JP6401965B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、二輪自動車のための空気入りタイヤに関する。

二輪自動車は、その車体を傾斜して旋回する。旋回容易の観点から、二輪自動車用タイヤのトレッドは小さな曲率半径を有する。

このタイヤでは、直進走行時、トレッドの赤道面の部分（センター部）が接地する。旋回走行においては、このセンター部よりも軸方向外側の部分が接地する。レースにおいてライダーは、たびたび二輪自動車を極限まで傾斜させて旋回させる。この状態は、「フルバンク」と称されている。このフルバンクにおいては、トレッドの端の部分（ショルダー部）が接地する。

サーキットのストレートでは、ライダーは二輪自動車を高速で走行させる。この二輪自動車をコーナーに進入させるとき、ライダーはこのコーナーの手前でこの二輪自動車を減速させる。レースでは、ライダーは、二輪自動車に制動をかけるタイミングを可能な限り遅らせ、減速のための区間を短くする。コーナーの直前で二輪自動車は急減速させられるので、特にフロントタイヤには過大な荷重が作用する。

コーナーに進入すると、ライダーは車体を傾ける。この傾斜角度（バンク角とも称される。）の増加に伴い、制動時にタイヤに作用した荷重は減少していく。しかしこのバンク角の増加に伴い、タイヤのサイドウォールの部分（サイド部とも称される。）に作用する荷重は増大していく。

大きな荷重が作用するタイヤには、ある程度の剛性が必要である。剛性が不足すると、車体を支持することができないからである。剛性確保の観点から、様々な検討がなされている。この検討の例が、特開２００８−１１０６３７公報及び特開２００８−１５５６５８公報に開示されている。

特開２００８−１１０６３７公報 特開２００８−１５５６５８公報

剛性の確保の観点から、カーカスを構成するカーカスプライの枚数を増やすことがある。このカーカスを有するタイヤは、急減速時の過大な荷重に十分に耐えうる。しかしこのカーカスは、サイド部に過大な剛性を招来する。このため、バンク角の付与によりサイド部に作用する荷重が増大しても、このサイド部の撓みは小さい。このタイヤは、吸収性及び旋回性に劣る。

前述された、特開２００８−１１０６３７公報では、タイヤのサイド部にストリップが設けられている。このストリップは、サイド部に過大な剛性を招来することがある。サイド部が過大な剛性を有すると、タイヤの吸収性及び旋回性が低下する恐れがある。

さらにこのタイヤでは、ストリップの半径方向内側端は、トレッドの端からこの内側端までの半径方向高さの、このトレッドの端からビードベースラインまでの半径方向高さに対する比が１／２以下となるように配置される。このため、このタイヤに大きな荷重が作用した場合に、この内側端が屈曲の起点になることがある。この場合、バンク角の付与によりサイド部に作用する荷重が増大しても、タイヤはサイド部の撓みを十分に確保できない。このタイヤは、吸収性及び旋回性に劣る。

前述された、特開２００８−１５５６５８公報では、タイヤのサイド部にサイド補強ゴム層が設けられている。このサイド補強ゴム層は、サイド部に過大な剛性を招来することがある。サイド部が過大な剛性を有すると、タイヤの吸収性及び旋回性が低下する恐れがある。

通常カーカスプライは、ビードの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。これにより、カーカスプライには折返し部が形成される。この折返し部の端が、特開２００８−１５５６５８公報に記載のタイヤのように、半径方向においてトレッドの端とリムフランジ上端との間に設けられることがある。この折返し部の端は、バンク角の付与によりサイド部に作用する荷重が増大した場合に、屈曲の起点になりやすい。屈曲点の存在は、サイド部の撓みに影響する。撓みを十分に確保できないタイヤでは、良好な吸収性及び旋回性は得られない。

車体の支持のために、タイヤはある程度の剛性を必要とする。この剛性はタイヤの撓みに影響する。タイヤは多数の部材を組み合わせて構成されているため、この構成もタイヤの撓みに影響する。旋回性及び吸収性の観点から、荷重の変化に対して撓みが略一様に変化していくタイヤが求められている。

本発明の目的は、旋回性及び吸収性に優れた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、インナーライナー及び一対のインスレーションを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドから半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記インナーライナーは、上記カーカスの内側において、一方のビードの側から他方のビードの側に向かって延在している。それぞれのインスレーションは、軸方向において離間して配置されており、上記サイドウォールの軸方向内側において上記インナーライナーの内面と接合されている。上記トレッドには、路面と接触するトレッド面が形成されている。上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記カーカスは、第一プライを備えている。この第一プライは、上記コアの周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、この第一プライには、第一主部と第一折返し部とが形成されている。上記インスレーションは架橋ゴムからなる。このタイヤをリムに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤに空気を充填して得られる、このタイヤとこのリムとの接触面の半径方向外側縁に対応する、このタイヤの外面上の位置が第一基準位置とされ、この第一基準位置から半径方向外側に５ｍｍ離れた、このタイヤの外面上の位置が第二基準位置とされたとき、上記第一折返し部の端の位置は上記第二基準位置と半径方向において一致している、又は、この第一折返し部の端はこの第二基準位置よりも半径方向内側に位置している。上記インスレーションの内端の位置は上記第一基準位置と半径方向において一致している、又は、このインスレーションの内端はこの第一基準位置よりも半径方向内側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記インスレーションの外端の位置は上記トレッド面の端の位置と半径方向において一致している、又は、このインスレーションの外端はこのトレッド面の端よりも半径方向外側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記インナーライナーの厚さに対する、上記インスレーションの厚さの比は、０．５以上１．５以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記インスレーションの複素弾性率は３．０ＭＰａ以上１０ＭＰａ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記カーカスは第二プライをさらに備えている。上記第二プライは、上記第一プライの外側に位置している。この第二プライは、上記コアの周りにて、軸方向外側から内側に向かって折り返されている。この折り返しにより、この第二プライには、第二主部と第二折返し部とが形成されている。半径方向において、上記第二折返し部の端は上記第一折返し部の端と上記コアとの間に位置している。

本発明に係る空気入りタイヤでは、インスレーションはサイドウォールの軸方向内側においてインナーライナーの内面に接合されている。このインスレーションは、架橋ゴムからなるので、圧縮方向の変形を抑えつつ、この変形に伴うエネルギーを散逸させる。このタイヤでは、インスレーションは、タイヤが撓んだ時に最も圧縮させられる位置に配置されている。このインスレーションは、圧縮方向の変形の抑制と、この変形に伴うエネルギーの散逸とに、有効に機能する。しかもこのタイヤでは、インスレーションの内端及び第一折返し部の端が、屈曲の起点とならないよう、適切な位置に配置されている。このタイヤでは、荷重の変化に対して略一様に変化していく撓み、すなわち、リニアな撓みが達成される。このタイヤは、旋回性及び吸収性に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの使用状態（直進走行）が示された断面図である。 図３は、図１のタイヤの使用状態（旋回走行）が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。この図１には、このタイヤ２の周方向に対して垂直な断面が示されている。

このタイヤ２は、リムＲに組み込まれている。このリムＲは、正規リムである。このタイヤ２には、空気が充填されている。このタイヤ２の内圧は、正規内圧である。本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

リムＲに組み込まれたタイヤ２では、その一部がリムＲと接触している。図１における符号Ｐ１は、タイヤ２の外面上にある、特定の位置を表している。この位置Ｐ１は、このタイヤ２とこのリムＲとの接触面の半径方向外側縁に対応している。この接触面は、タイヤ２をリムＲに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤ２に空気を充填して得られる。本願においては、この位置Ｐ１は第一基準位置と称される。

この図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインは、このタイヤ２が装着されるリムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印Ｄ１は、このビードベースラインから第一基準位置Ｐ１までの半径方向高さを表している。この高さＤ１は通常、１５〜２５ｍｍの範囲にある。

図１における符号Ｐ２は、タイヤ２の外面上にある、前述された第一基準位置Ｐ１とは別の、特定の位置を表している。この位置Ｐ２は、第一基準位置Ｐ１から半径方向外側に５ｍｍ離れた、タイヤ２の外面上の位置である。本願においては、この位置Ｐ２は第二基準位置と称される。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４及び一対のインスレーション１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。詳細には、このタイヤ２は、レース用の二輪自動車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接触するトレッド面１８を形成する。このトレッド４には、溝は刻まれていない。このトレッド４に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。トレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。図１において、符号ＰＴはトレッド面１８の端を表している。

図１から明らかなように、トレッド面１８のプロファイルは略円弧状を呈している。前述したように、このタイヤ２は二輪自動車に装着される。旋回容易の観点から、このトレッド面１８のプロファイルを表す円弧は小さな曲率半径を有する。このため、このタイヤ２では、直進走行においては、トレッド４の赤道面の部分（以下、センター部Ｃ）が路面と接触する。旋回走行においては、このセンター部Ｃよりも軸方向外側の部分（以下、ミドル部Ｍ）が路面と接触する。フルバンクにおいては、トレッド面１８の端ＰＴの部分（以下、ショルダー部Ｓｈ）が路面と接触する。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１０の軸方向外側に位置している。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード８は、コア２０と、このコア２０から半径方向外向きに延びるエイペックス２２とを備えている。コア２０はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、２枚のプライ２４からなる。２枚のプライ２４は、両側のビード８の間に架け渡されている。２枚のプライ２４は、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。２枚のプライ２４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、１枚のプライ２４から形成されてもよい。このカーカス１０が３枚以上のプライ２４で構成されてもよい。質量及び剛性の観点から、このカーカス１０は２枚のプライ２４で構成されるのが好ましい。

カーカス１０をなす２枚のプライ２４のうち、内側に位置するプライ２４は、第一プライ２６と称される。外側に位置するプライ２４は、第二プライ２８と称される。第二プライ２８は、第一プライ２６の外側に位置している。

第一プライ２６は、コア２０の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ２６には、第一主部３０と第一折返し部３２とが形成されている。第一折返し部３２の端３２ａは、半径方向において、第一基準位置Ｐ１の近くに位置している。

第二プライ２８は、コア２０の周りにて、軸方向外側から内側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ２８には、第二主部３４と第二折返し部３６とが形成されている。第二折返し部３６の端３６ａは、第一折返し部３２の端３２ａよりも半径方向内側に位置している。第二折返し部３６の端３６ａは、コア２０よりも半径方向外側に位置している。半径方向において、第二折返し部３６の端３６ａは第一折返し部３２の端３２ａとコア２０との間に位置している。

このタイヤ２では、第二主部３４は第一主部３０の外側に位置している。この第二主部３４は、第一折返し部３２よりも軸方向外側に位置している。この第二主部３４は、第一折返し部３２の端３２ａを覆っている。このようなカーカス１０の構造は、「１−１」構造として表される。この「１−１」構造のカーカス１０における第二プライ２８は、フローティングプライとも称される。前述したように、第二プライ２８は、コア２０の周りにて、軸方向外側から内側に向かって折り返されている。第二折返し部３６は、第一主部３０よりも軸方向内側に位置している。

このタイヤ２では、第二主部３４が第一折返し部３２よりも軸方向内側に位置するように、このカーカス１０が構成されてもよい。このカーカス１０の構成では、第二プライ２８はコア２０の周りにて折り返されてもよいし、折り返されなくてもよい。第二プライ２８が折り返されない場合は、この第二プライ２８には第二折返し部３６は形成されない。このカーカス１０の構造は「１＋１」構造として表される。２枚のプライ２４がコア２０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されることにより、このカーカス１０が構成されてもよい。このカーカス１０の構造は「２−０」構造として表される。

タイヤ２のサイドウォール６の部分（以下、サイド部Ｓ）では、カーカス１０は軸方向外向きに凸な形状を呈している。このため、タイヤ２が撓むと、このサイド部Ｓの内面側には圧縮方向の力が作用し、その外面側には引張方向の力が作用する。このタイヤ２では、カーカス１０の第二プライ２８はフローティングプライであるため、この第二プライ２８の第二主部３４は外面に近い位置に配置される。そしてこのタイヤ２のカーカス１０はラジアル構造を有しているので、第二主部３４に含まれるコードは前述の引張方向に概ね延在している。タイヤ２が撓むと、第二主部３４のコードには、十分なテンションが掛けられる。しかもこのタイヤ２では、第二プライ２８（フローティングプライ）はコア２０の周りにて折り返されているので、この第二主部３４のコードにはさらに十分なテンションが掛けられる。このカーカス１０は、タイヤ２を十分に補強する。このタイヤ２は、コーナー直前での急減速による過大な荷重に十分に耐えうる。このタイヤ２は、制動性能に優れる。

図１に示された「１−１」構造のカーカス１０においては、「１＋１」構造のカーカス１０及び「２−０」構造のカーカス１０に比べて、サイド部Ｓの外面により近い位置に、第二プライ２８が配置される。「１−１」構造における第二プライ２８は、カーカス１０の剛性に効果的に寄与する。この観点から、このタイヤ２では、「１−１」構造のカーカス１０を採用するのが好ましい。

ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層３８、中間層４０及び外側層４２からなる。図１から明らかなように、内側層３８の幅は中間層４０の幅よりも若干大きい。中間層４０の幅は、外側層４２の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層３８、中間層４０及び外側層４２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、中間層４０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。中間層４０のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４２のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１２の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。

このタイヤ２では、３層構造のベルト１２が採用されている。このベルト１２は、路面と接触するトレッド４の部分を十分に補強する。このタイヤ２は、コーナー直前での急減速による過大な荷重に十分に耐えうる。このタイヤ２は、制動性能に優れる。

インナーライナー１４は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１４は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１４は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。

図１に示された断面において、インナーライナー１４は、カーカス１０の内側に沿って、一方のビード８の側から他方のビード８の側に向かって延在している。このタイヤ２では、インナーライナー１４はカーカス１０の内面全体を覆っている。特異な剛性を有する部分の形成を防止するとの観点から、このインナーライナー１４は、一方のビード８の側から他方のビード８の側までのゾーンにおいて、一様な厚みを有しているのが好ましい。

それぞれのインスレーション１６は、軸方向において離間して配置されている。インスレーション１６は、サイドウォール６の軸方向内側において、インナーライナー１４の内面に接合されている。このタイヤ２では、インスレーション１６の内端４４は第一基準位置Ｐ１の近くに位置している。このインスレーション１６の外端４６は、トレッド面１８の端ＰＴの近くに位置している。特異な剛性を有する部分の形成を防止するとの観点から、このインスレーション１６は、全体として、一様な厚みを有しているのが好ましい。剛性の段差の形成が防止されるとの観点から、インスレーション１６の内端４４の部分が半径方向略内向きに先細りとされてもよい。このインスレーション１６の外端４６の部分が半径方向略外向きに先細りとされてもよい。

このタイヤ２では、インスレーション１６はゴム組成物を架橋することによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。ジエン系ゴムには、共役ジエン系モノマーと芳香族ビニル系モノマーとの共重合体が含まれる。この共重合体の具体例としては、溶液重合スチレン−ブタジエン共重合体（Ｓ−ＳＢＲ）及び乳化重合スチレン−ブタジエン共重合体（Ｅ−ＳＢＲ）が挙げられる。

インスレーション１６のゴム組成物は、軟化剤を含むことができる。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイル等のプロセスオイル及びひまし油、綿実油、あまに油、なたね油等の植物油脂が挙げられる。インスレーション１６の軟質の観点から、軟化剤の量は基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。インスレーション１６の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。

インスレーション１６のゴム組成物は、カーボンブラックを補強剤として含むことができる。このカーボンブラックとしては、例えば、ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等のファーネスブラックが用いられうる。

カーボンブラックは、インスレーション１６の強度に寄与する。この観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して３０質量部以上が好ましく、３５質量部以上がより好ましく、４０質量部以上が特に好ましい。加工性の観点から、この量は１００質量部以下が好ましい。

インスレーション１６のゴム組成物は、前述された、基材ゴム、軟化剤及び補強剤以外に、通常ゴム工業で使用される、酸化亜鉛、ステアリン酸、老化防止剤、ワックス、硫黄、加硫促進剤等の薬品を適宜含むことができる。

図２には、二輪自動車が直進走行している場合の、タイヤ２の使用状態が示されている。前述したように、直進時においては、センター部Ｃが路面４８と接触する。

直進時においては、荷重の作用により、センター部Ｃの内面側は矢印Ａで示された方向に引っ張られる。このタイヤ２のサイド部Ｓにおいては、その内面側が矢印Ｂで示された方向に圧縮される。

このタイヤ２では、一対のインスレーション１６は軸方向に離間して配置されている。センター部Ｃにおいては、インスレーション１６は設けられていない。このタイヤ２では、センター部Ｃの内面に近い位置に、カーカス１０が位置している。そしてこのカーカス１０を補強するように、ベルト１２が位置している。このタイヤ２では、直進時においては、カーカス１０及びベルト１２がセンター部Ｃを効果的に補強する。接地面が十分に確保されるので、このタイヤ２はトラクション性能に優れる。

このタイヤ２では、そのサイド部Ｓの内面側にインスレーション１６が設けられている。インスレーション１６は、架橋ゴムからなるので、圧縮方向の変形を抑えつつ、この変形に伴うエネルギーを散逸させる。このインスレーション１６は、タイヤ２が撓んだ時に最も圧縮させられる位置に配置されている。このインスレーション１６は、圧縮方向の変形の抑制と、この変形に伴うエネルギーの散逸とに、有効に機能する。このタイヤ２では、荷重の変化に対して略一様に変化していく撓み、すなわち、リニアな撓みが達成される。このタイヤ２は、吸収性に優れる。

図３には、二輪自動車が旋回走行している場合の、タイヤ２の使用状態が示されている。前述したように、旋回時においては、主に、ミドル部Ｍが路面４８と接触する。

旋回時においては、荷重の作用により、ミドル部Ｍの内面側は矢印Ｃで示された方向に引っ張られる。路面４８に近い、このタイヤ２のサイド部Ｓにおいては、その内面側が矢印Ｄで示された方向に圧縮される。

このタイヤ２では、ミドル部Ｍにもインスレーション１６は設けられていない。このタイヤ２では、ミドル部Ｍの内面側に近い位置に、カーカス１０が位置している。そしてこのカーカス１０を補強するように、ベルト１２が位置している。このタイヤ２では、旋回時においても、カーカス１０及びベルト１２がミドル部Ｍを効果的に補強する。接地面が十分に確保されるので、このタイヤ２はトラクション性能に優れる。

前述したように、このタイヤ２では、そのサイド部Ｓの内面側にインスレーション１６が設けられている。インスレーション１６は、架橋ゴムからなるので、圧縮方向の変形を抑えつつ、この変形に伴うエネルギーを散逸させる。このインスレーション１６は、旋回時においても、最も圧縮させられる位置に配置されている。このインスレーション１６は、圧縮方向の変形の抑制と、この変形に伴うエネルギーの散逸とに、有効に機能する。このタイヤ２では、旋回時においても、リニアな撓みが達成される。このタイヤ２は、旋回性及び吸収性に優れる。

図１に示されているように、このタイヤ２では、インスレーション１６の内端４４はこの第一基準位置Ｐ１よりも半径方向内側に位置している。このタイヤ２では、インスレーション１６の内端４４の位置は、第一基準位置Ｐ１と半径方向に一致していてもよい。つまり、このタイヤ２では、インスレーション１６の内端４４の位置は、第一基準位置Ｐ１と半径方向に一致している、又は、このインスレーション１６の内端４４はこの第一基準位置Ｐ１よりも半径方向内側に位置している。このタイヤ２では、インスレーション１６の内端４４に歪みは集中しにくい。このタイヤ２では、インスレーション１６の内端４４が、屈曲の起点とならないよう、適切な位置に配置されている。このインスレーション１６の内端４４の配置は、リニアな撓みに寄与する。このタイヤ２は、旋回性及び吸収性に優れる。

このタイヤ２では、インスレーション１６の外端４６の位置は、トレッド面１８の端ＰＴと半径方向に一致している、又は、このインスレーション１６の外端４６はこのトレッド面１８の端ＰＴよりも半径方向外側に位置しているのが好ましい。これにより、インスレーション１６の外端４６への歪みの集中が防止される。このタイヤ２では、インスレーション１６の外端４６は屈曲の起点となりにくい。このインスレーション１６の外端４６の配置は、リニアな撓みに寄与する。このタイヤ２では、旋回性及び吸収性の一層の向上を図ることができる。

このタイヤ２では、第一折返し部３２の端３２ａの位置は、第二基準位置Ｐ２と半径方向に一致している、又は、この第一折返し部３２の端３２ａはこの第二基準位置Ｐ２よりも半径方向内側に位置している。このタイヤ２では、第一折返し部３２の端３２ａに歪みは集中しにくい。このタイヤ２では、第一折返し部３２の端３２ａが、屈曲の起点とならないよう、適切な位置に配置されている。この第一折返し部３２の端３２ａの配置は、リニアな撓みに寄与する。このタイヤ２は、旋回性及び吸収性に優れる。

前述したように、このタイヤ２では、第二折返し部３６の端３６ａは第一折返し部３２の端３２ａよりも半径方向内側に位置している。このため、この第二折返し部３６の端３６ａに歪みは集中しにくい。このタイヤ２では、第二折返し部３６の端３６ａが、屈曲の起点とならないよう、適切な位置に配置されている。この第二折返し部３６の端３６ａの配置は、リニアな撓みに寄与する。このタイヤ２は、旋回性及び吸収性に優れる。

このように、このタイヤ２では、サイド部Ｓの内面に設けられたインスレーション１６は、圧縮方向の変形を抑えつつ、この変形に伴うエネルギーを散逸させる。このインスレーション１６は、直進時及び旋回時において、タイヤ２が撓んだ時に最も圧縮させられる位置に配置されている。このインスレーション１６は、圧縮方向の変形の抑制と、この変形に伴うエネルギーの散逸とに、有効に機能する。しかもこのタイヤ２では、インスレーション１６の内端４４及び外端４６、並びに、第一折返し部３２の端３２ａ及び第二折返し部３６の端３６ａが、屈曲の起点とならないよう、適切な位置に配置されている。このタイヤ２では、リニアな撓みが達成される。このタイヤ２は、旋回性及び吸収性に優れる。前述したように、このタイヤ２は制動性能に優れる。本発明によれば、旋回性及び吸収性を損なうことなく、制動性能の向上が達成される。

そしてこのタイヤ２では、サイド部Ｓの外面により近い位置に、第二プライ３４（フローティングプライ）の第二主部３４が設けられている。タイヤ２が撓むと、このサイド部Ｓの外面側には、引張方向に力が作用する。このサイド部Ｓでは、第二主部３４のコードは概ね半径方向に延在しているので、この第二主部３４は引張方向の変形を効果的に抑えうる。このタイヤ２では、サイド部Ｓの内面側においては、インスレーション１６が圧縮方向の変形を抑えつつ、この変形に伴うエネルギーを散逸させるとともに、その外面側においては、第二主部３４が引張方向の変形を効果的に抑える。このインスレーション１６及び第二主部１６の相乗作用は、リニアな撓みの達成に寄与する。これにより、このタイヤ２では、旋回性及び吸収性の一層の向上が果たされている。

このタイヤ２では、インスレーション１６の複素弾性率Ｅ＊は３．０ＭＰａ以上１０ＭＰａ以下が好ましい。この複素弾性率Ｅ＊が３．０ＭＰａ以上に設定されることにより、インスレーション１６がタイヤ２の剛性に寄与する。圧縮方向の変形が効果的に抑制されるので、このタイヤ２は制動性能及び旋回性に優れる。この観点から、この複素弾性率Ｅ＊は３．５ＭＰａ以上がより好ましい。この複素弾性率Ｅ＊が１０ＭＰａ以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性が適切に維持される。変形に伴うエネルギーが効果的に散逸されるので、このタイヤ２は吸収性に優れる。

本発明では、インスレーション１６の複素弾性率Ｅ＊は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製の商品名「ＶＥＳＦ−３」）を用いて計測される。この計測では、インスレーション１６のゴム組成物から板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が形成される。この試験片が、計測に用いられる。なお、後述するインスレーション１６の損失正接（ｔａｎδ）も、同様にして得られる。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

このタイヤ２では、インスレーション１６の損失正接は０．１５以上０．３０以下が好ましい。この損失正接が０．１５以上に設定されることにより、インスレーション１６が変形に伴うエネルギーを効果的に散逸させる。このタイヤ２は、吸収性に優れる。この観点から、この損失正接は０．１８以上がより好ましい。この損失正接が０．３０以下に設定されることにより、インスレーション１６における発熱が効果的に抑制される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この損失正接は０．２５以下がより好ましい。

図１において、両矢印ＤＡは第一基準位置Ｐ１から第一折返し部３２の端３２ａまでの半径方向距離を表している。本発明では、第一折返し部３２の端３２ａが第一基準位置Ｐ１よりも半径方向外側に位置する場合、この距離ＤＡは正の数で表される。第一折返し部３２の端３２ａが第一基準位置Ｐ１よりも半径方向内側に位置する場合、この距離ＤＡは負の数で表される。この距離ＤＡが０ｍｍである場合は、半径方向において、第一折返し部３２の端３２ａの位置は第一基準位置Ｐ１と一致していることを表す。

前述したように、このタイヤ２では、第一折返し部３２の端３２ａが屈曲の起点となりにくいとの観点から、第一折返し部３２の端３２ａの位置は、第二基準位置Ｐ２と半径方向に一致している、又は、この第一折返し部３２の端３２ａはこの第二基準位置Ｐ２よりも半径方向内側に位置している。したがって、距離ＤＡは５ｍｍ以下である。このタイヤ２では、第一折返し部３２の端３２ａが第二基準位置Ｐ２よりも半径方向外側に位置していなければよいので、この距離ＤＡの好ましい下限値は設定されない。ただし、第一主部３０が半径方向外向きに押し上げられた際にこの第一折返し部３２が半径方向内向きにずれることを防止するために、この第一折返し部３２の端３２ａはビード８のコア２０よりも半径方向外側に位置しているのが好ましい。これにより、高品質なタイヤ２が安定に生産されるとともに、カーカス１０に含まれるコードに十分なテンションが掛けられる。この観点から、第二折返し部３６の端３６ａも、このコア２０よりも半径方向外側に位置しているのが好ましい。

図１において、両矢印ＤＢは第一基準位置Ｐ１からインスレーション１６の内端４４までの半径方向距離を表している。本発明では、インスレーション１６の内端４４が第一基準位置Ｐ１よりも半径方向外側に位置する場合、この距離ＤＢは正の数で表される。インスレーション１６の内端４４が第一基準位置Ｐ１よりも半径方向内側に位置する場合、この距離ＤＢは負の数で表される。この距離ＤＢが０ｍｍである場合は、半径方向において、インスレーション１６の内端４４の位置は第一基準位置Ｐ１と一致していることを表す。

前述したように、このタイヤ２では、インスレーション１６の内端４４が屈曲の起点となりにくいとの観点から、インスレーション１６の内端４４の位置は、第一基準位置Ｐ１と半径方向に一致している、又は、このインスレーション１６の内端４４はこの第一基準位置Ｐ１よりも半径方向内側に位置している。したがって、距離ＤＢは０ｍｍ以下である。

このタイヤ２では、距離ＤＢは、インスレーション１６のボリュームに影響する。大きなボリュームを有するインスレーション１６は、タイヤ２の質量に影響し、軽快性が低下する恐れがある。この場合、旋回性及び吸収性が損なわれることが懸念される。軽快性、旋回性及び吸収性が適切に維持されるとの観点から、この距離ＤＢは−１０ｍｍ以上が好ましい。

図１において、両矢印ＤＣはトレッド面１８の端ＰＴからインスレーション１６の外端４６までの半径方向距離を表している。本発明では、インスレーション１６の外端４６がトレッド面１８の端ＰＴよりも半径方向外側に位置する場合、この距離ＤＣは正の数で表される。インスレーション１６の外端４６がトレッド面１８の端ＰＴよりも半径方向内側に位置する場合、この距離ＤＣは負の数で表される。この距離ＤＣが０ｍｍである場合は、半径方向において、インスレーション１６の外端４６の位置はトレッド面１８の端ＰＴと一致していることを表す。

前述したように、このタイヤ２では、インスレーション１６の外端４６が屈曲の起点となりにくいとの観点から、インスレーション１６の外端４６の位置は、トレッド面１８の端ＰＴと半径方向に一致している、又は、このインスレーション１６の外端４６はこのトレッド面１８の端ＰＴよりも半径方向外側に位置しているのが好ましい。したがって、距離ＤＣは０ｍｍ以上である。

このタイヤ２では、距離ＤＣは、インスレーション１６のボリュームに影響する。大きなボリュームを有するインスレーション１６は、タイヤ２の質量に影響し、軽快性が低下する恐れがある。この場合、旋回性及び吸収性が損なわれることが懸念される。軽快性、旋回性及び吸収性が適切に維持されるとの観点から、この距離ＤＣは１０ｍｍ以下が好ましく、５ｍｍ以下がより好ましい。

図１において、両矢印ＴＥはインナーライナー１４の厚さを表している。この厚さＴＥは、赤道面に沿って計測される。符号ＰＷは、カーカス１０の軸方向幅が最大となる位置を表している。実線ＬＷは、この位置ＰＷを通り軸方向に延びる直線である。両矢印ＴＷは、インスレーション１６の厚さを表している。この厚さＴＷは、直線ＬＷに沿って計測される。この厚さＴＷは、カーカス１０の最大幅におけるインスレーション１６の厚さである。

このタイヤ２では、厚さＴＷの厚さＴＥに対する比（ＴＷ／ＴＥ）は０．５以上１．５以下が好ましい。この比が０．５以上に設定されることにより、インスレーション１６がタイヤ２の剛性に寄与するとともに、このインスレーション１６により変形に伴うエネルギーが効果的に散逸される。このタイヤ２は、旋回性及び吸収性に優れる。この比が１．５以下に設定されることにより、インスレーション１６による剛性への影響が効果的に防止される。このタイヤ２では、良好な吸収性が適切に維持される。この観点から、この比は１．３以下がより好ましい。

このタイヤ２では、厚さＴＥは０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下が好ましい。この厚さＴＥが０．５ｍｍ以上に設定されることにより、インナーライナー１４がタイヤ２の内圧を効果的に保持する。この観点から、この厚さＴＥは０．６ｍｍ以上がより好ましい。この厚さＴＥが１．０ｍｍ以下に設定されることにより、インナーライナー１４による剛性への影響が効果的に抑制される。このタイヤ２では、インスレーション１６が旋回性及び吸収性の向上に有効に作用する。この観点から、この厚さＴＥは０．８ｍｍ以下がより好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１２５／８０Ｒ４２０である。この実施例１では、「１−１」構造のカーカスが採用された。この実施例１では、第二プライ（フローティングプライ）がコアの周りにて折り返されている。このことが、表の「ＦＰ折り返し」の欄に「Ｙ」で表されている。ビードベースラインから第一基準位置Ｐ１までの半径方向高さは、１８ｍｍであった。インナーライナーの厚さＴＥは、０．８ｍｍであった。

［比較例１及び２］
インスレーションを設けずに距離ＤＡを下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１及び２のタイヤを得た。この比較例１及び２は、従来のタイヤである。

［実施例２］
第二プライ（フローティングプライ）をコアの周りにて折り返さなかった他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。この実施例２では、第二プライの端はコアよりも半径方向内側に配置された。フローティングプライをコアの周りにて折り返さなかったことが、表の「ＦＰ折り返し」の欄に「Ｎ」で表されている。

［実施例３］
「２−０」構造のカーカスを採用した他は実施例１と同様にして、実施例３のタイヤを得た。この実施例３では、第二折返し部は第一折返し部よりも軸方向内側に位置している。

［実施例４−５及び比較例３］
距離ＤＡを下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４−５及び比較例３のタイヤを得た。

［実施例６−８及び比較例４］
距離ＤＣを下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−８及び比較例４のタイヤを得た。

［実施例９−１１及び比較例５］
距離ＤＢを下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１１及び比較例５のタイヤを得た。

［実施例１２−１６］
インナーライナーの厚さＴＥに対するインスレーションの厚さＴＷの比（ＴＷ／ＴＥ）を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１２−１６のタイヤを得た。

［実施例１７−２２］
インスレーションの複素弾性率Ｅ＊を下記の表６の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１７−２２のタイヤを得た。

［制動性能、旋回性及び吸収性］
タイヤを排気量が１０００ｃｃであるスポーツタイプの二輪自動車（４サイクル）の前輪に装着し、その内圧が２４０ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪のリムのサイズは、３．５０×４２０とされた。後輪には、市販のタイヤ（サイズ＝２００／６０Ｒ４２０）を装着し、その内圧が１７０ｋＰａとなるように空気を充填した。後輪のリムのサイズは、６．２５×４２０とされた。ＨＯＴウォーマーでタイヤを十分に温めた後、この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる制動性能、旋回性及び吸収性に関する官能評価を行った。この結果が、１０点を満点とした指数で下記の表１から６に示されている。数値が大きいほど好ましい。制動性能、旋回性及び吸収性の合計値を、総合性能として表している。数値が大きいほど好ましい。総合性能を２４点以上とすることが目標として設定された。

表１から６に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたインスレーションに関する技術は、種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１４・・・インナーライナー
１６・・・インスレーション
１８・・・トレッド面
２０・・・コア
２２・・・エイペックス
２６・・・第一プライ
２８・・・第二プライ
３０・・・第一主部
３２・・・第一折返し部
３２ａ・・・第一折返し部３２の端
３４・・・第二主部
３６・・・第二折返し部
３６ａ・・・第二折返し部３６の端
４４・・・インスレーション１６の内端
４６・・・インスレーション１６の外端

Claims (5)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、インナーライナー及び一対のインスレーションを備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドから半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記インナーライナーが、上記カーカスの内側において、一方のビードの側から他方のビードの側に向かって延在しており、
   それぞれのインスレーションが、軸方向において離間して配置されており、上記サイドウォールの軸方向内側において上記インナーライナーの内面と接合されており、
   上記トレッドには、路面と接触するトレッド面が形成されており、
   上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記カーカスが第一プライを備えており、この第一プライが、上記コアの周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しにより、この第一プライには、第一主部と第一折返し部とが形成されており、
   上記インスレーションが架橋ゴムからなり、
   このタイヤをリムに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤに空気を充填して得られる、このタイヤとこのリムとの接触面の半径方向外側縁に対応する、このタイヤの外面上の位置が第一基準位置とされ、この第一基準位置から半径方向外側に５ｍｍ離れた、このタイヤの外面上の位置が第二基準位置とされたとき、
   上記第一折返し部の端の位置が上記第二基準位置と半径方向において一致している、又は、この第一折返し部の端がこの第二基準位置よりも半径方向内側に位置しており、
   上記インスレーションの内端の位置が上記第一基準位置と半径方向において一致している、又は、このインスレーションの内端がこの第一基準位置よりも半径方向内側に位置している、空気入りタイヤ。
2. 上記インスレーションの外端の位置が上記トレッド面の端の位置と半径方向において一致している、又は、このインスレーションの外端がこのトレッド面の端よりも半径方向外側に位置している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 赤道面上における上記インナーライナーの厚さに対する、上記インスレーションの厚さの比が、０．５以上１．５以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記インスレーションの複素弾性率が３．０ＭＰａ以上１０ＭＰａ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記カーカスが第二プライをさらに備えており、
   上記第二プライが上記第一プライの外側に位置しており、この第二プライが、上記コアの周りにて、軸方向外側から内側に向かって折り返されており、この折り返しにより、この第二プライには、第二主部と第二折返し部とが形成されており、
   半径方向において、上記第二折返し部の端が上記第一折返し部の端と上記コアとの間に位置している、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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