JPH03231006A - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、タイヤの軽量化および低廉化を実現するこ
とができる二輪車用空気入りタイヤに関するものである
。

（従来の技術） 両側端部をビードコアに巻掛けて折返したカーカスと、
このカーカスの外周側に配設したベルトと、ベルトのさ
らに外周側に配設されてトレンド踏面を形成するトレッ
ド部とを具え、カーカスを、タイヤ赤道面に７０°〜８
５°の範囲の角度で交差するコードからなるカーカスプ
ライによって形成した従来の二輪車用空気入りタイヤと
しては、たとえば第２図（ａ）にタイヤ幅方向断面図で
示すものがある。

これは、延在方向がタイヤ赤道面Ｘ−Ｘに対して相互に
逆方向に向くそれぞれのコードからなる二枚のカーカス
プライＩＬ　１２によってカーカス１３を形成し、そし
て、カーカス１３の両側端部を一対のビードコアのそれ
ぞれに巻掛けて折返したところにおいて、たとえば、ビ
ードヒール部から計ったタイヤ高さを９０１ｍ１＋とし
た場合に、一方のカーカスプライ１１の、折返し部分の
端縁の、ビードヒール部からの高さを１５ｔｍｒｒ　、
他方のカーカスプライ１２の折返し部分の端縁の、同様
の高さを２５−とじ、また、カーカス１３のクラウン部
の外周側に、タイヤ赤道面ｘ−Ｘに対する交角が、これ
もたとえば２０°をなすコードからなる二枚のベルト層
１５．１６にて形成されて、それぞれのベルト層コード
の延在方向がタイヤ赤道面Ｘ−Ｘに対して対称となるベ
ルト１７を設け、さらに、このベル目７の外周側に、ト
レッド踏面１８を形成するトレッド部１９を設けたもの
である。

このような従来タイヤによれば、カーカス１３を展開平
面図で示す第２図し）から明らかなように、それぞれの
カーカスプライ１１．１２のプライコードが、カーカス
１３の本体部分および折返し部分のそれぞれにおいて相
互に交差するとともに、タイヤ赤道面Ｘ−Ｘに対して対
称をなして延在するので、タイヤの左右各半部は、種々
の外力の作用に対し、幅方向および周方向のいずれにも
すくれた剛性バランスを発揮することができる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら５、このような従来タイヤは、近年におけ
る、タイヤ重量およびタイヤコストの低減の要求を十分
に満足させ得るものではなく、それ故に、タイヤの諸性
能を損うことなしに、これらの要求を満たし得るタイヤ
の早期の出現が強く望まれていたち、それの実現は甚だ
困難であった。

なお、コードがタイヤ赤道面と直交する方向へ延在する
カーカスプライを用いたラジアルタイヤによれば、たと
えば、−枚だけのカーカスプライを用いた場合であって
も、タイヤの左右各半部の剛性をバランスさせることは
可能であるが、かかるラジアルタイヤにあっては、タイ
ヤの側面視で、カーカスプライのコードが、プライ本体
部分および折返し部分のそれぞれにおいて、他のいずれ
のコードとも交差することなく延在することになって、
そのカーカスプライは、タイヤサイド部の、周方向およ
び幅方向のいずれの方向の剛性アップにも寄与し得ない
ことから、このタイヤのサイド部に、所要に応じた剛性
を付与するためには、そこに各種補強材を埋設すること
が必要になり、これがため、カーカスプライの枚数は低
減できても、タイヤ重量およびタイヤコストの低減は実
質的に不可能であった。

この発明は、従来技術のかかる問題を有利に解決するも
のであり、タイヤの剛性バランスを十分に高めてなお、
タイヤの重量およびコ・ストを有効に低減することがで
きる二輪車用空気入りタイヤを提供するものである。

（課題を解決するための手段） この発明の二輪車用空気入りタイヤは、とくに、カーカ
スを、タイヤ赤道面に７０″〜８５＠の範囲の角度で交
差するコードからなるカーカスプライの一枚で形成し、
このカーカスの折返し部分の端縁を、ビードヒール部か
ら計ったタイヤ高さの１７３以上の高さに位置させたも
のである。

（作　用） この空気入りタイヤでは、カーカスを一枚のカーカスプ
ライにて形成し得ることから、二枚のカーカスプライで
カーカスを形成す名従来タイヤに比し、カーカスプライ
のほぼ一枚分に相当するだけタイヤ重量を低減すること
ができる他、余分のカーカスプライを配設することに起
因する、貼着工数および加硫時間の増加を回避して、生
産性の向上、ひいてはタイヤコストの低減を実現するこ
とができ、さらには、タイヤのゴム厚さを薄くできるこ
とに基づき、重量およびコストの双方のより一層の低減
をもたらすことができる。

ところで、このタイヤでは、カーカスが方向性を有する
ことになるも、トレッド部の剛性バランスの低下は、そ
こを補強するベルトによって十分に補われることになり
、しかも、そのベルトは、トレッド部に所要に応じた剛
性を付与することから、トレッド部の個有の性能、トレ
ッド部の物性などに関しては、従来タイヤと何ら異なる
ところがない。

また、このタイヤのそれぞれのサイド部では、プライコ
ードが、タイヤ赤道面に７０＃〜８５”の角度で交差す
る方向へ延在することにより、その本体部分と折返し部
分とが、タイヤの側面視で、他のプライコードと交差し
て延在することになり、しかも、その折返し部分の端縁
を、タイヤ高さの１／３以上の高さに位置させることに
て、その折返し部分は、サイド部の高さのほぼ全体にわ
たって延在することになるので、左右両サイド部の、周
方向および幅方向の剛性を十分に高めてなお、それらの
両サイド部の、すくれた剛性バランスをもたらすことが
できる。

なおここで、−枚のカーカスプライの、プライコードの
交差のみにては、サイド部に所要の剛性を付与し得ない
場合には、タイヤの半径方向の長が８　ｍｍ以上となる
ビードフィラー、たとえば、硬質のビードフィラーを、
ビードコア上で、カーカスプライの本体部分と折返し部
分との間に配設することが好ましく、このビードフィラ
ー高さと、プライコードの、前述した折返し部分端縁位
置との適宜の組合わせによって、タイヤの特性、とくに
はサイド部特性を所要に応して調整することができる。

以上に述べたところにおいて、カーカスプライコードの
、タイヤ赤道面に対する交角を７０°〜８５゜の範囲と
するのは、それが７０°未満では、ラジアルタイヤの特
性をもたらし得ない他、左右のサイド部の、周方向剛性
バランスをとることが困難である一方、８５°を越える
と、カーカスプライの折返し部分による、サイド部の曲
げ剛性の増加を実現できないからである。

また、カーカスプライの折返し部分端縁を、ビードヒー
ル部から計ったタイヤ高さの１／３以上の高さに位置さ
せるのは、それが１７３未満では、左右のサイド部の、
周方向の剛性バランスがとれないからである。

そしてさらに、ビードフィラーの、タイヤ半径方向の長
さを８肛以上とするのは、左右のサイド部の周方向の剛
性バランスを高めるとともに、ビード上のゴムボリュー
ムを確保してサイド部の曲げ剛性を高めるためである。

（実施例） 以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図（ａ）はこの発明の実施例を示すタイヤ幅方向断
面図であり、図中１はビードコアを、２は一対をなすそ
れぞれのビードコア１に、各側端部を巻掛けて折返した
カーカスをそれぞれ示す。

ここではこのカーカス２を、−枚のカーカスプライ３に
て構成しており、そのカーカスプライ３を形成する各コ
ード、好ましくは有機繊維コードは、タイヤ赤道面Ｘ−
Ｘに、７０”〜８５″の範囲内の角度、たとえば７５°
で交差する方向へ延在する。

これがため、このカーカスプライ３の本体部分と折返し
部分とでは、第１図（′ｂ）にカーカスの展開平面図で
示すように、コードが相互に交差することになって、そ
の交差領域においては、カーカスプライ３が一枚である
ことに起因するタイヤ剛性の方向性が有利に除去される
ことになる。従って、カーカスプライ３の折返し部分端
縁を、ビードヒール部から計ったタイヤ高さＨの１７３
以上の高さに位置させることによって、タイヤサイド部
のほぼ全体にわたってカーカスプライコードを交差させ
た場合には、それぞれのサイド部の剛性をほぼ等しくす
ることができ、併せて、各サイド部の、周方向および幅
方向の剛性を有効に高めることができる。

なおここで、−枚のカーカスプライ３の、本体部分と折
返し部分との交差だけでは、サイド部剛性が不足すると
きには、ショアＡ硬度が８０程度のビードフィラー４を
、ビードコア１の半径方向外方に隣接させて配設し、そ
のビードフィラー４の半径方向外端縁を、それの内端縁
から、タイヤの高さ方向へ８閣以上離隔した地点に位置
させることが好ましい。

またこの例では、カーカス２のクラウン部の外周側に、
従来タイヤと同様、タイヤ赤道面Ｘ−Ｘに２０’の交角
で交差するそれぞれのコードからなる二枚のベルト層５
，６を配設して、それぞれのベルト層５，６のコードを
、タイヤ赤道面Ｘ−Ｘに対して相互に対称に延在させる
ことにてベルト７を形成する。

ここで、このベルト７は、トレッド踏面８を形成するト
レッド部９に所要に応じた剛性を付与し、また、−枚の
カーカスプライ３のコードの延在方向の影響を有効に除
去すべく機能することから、トレッド部９は、そこに作
用する各種の外力に対し、その全体にわたって十分均等
な剛性を有することになる。

かくして、このタイヤでは、従来タイヤに比し、カーカ
スプライを一枚低減し得ることに基づく、タイヤ重量の
低減、作業工数の低減、加硫時間の低減、ゴム厚さの低
減などをもたらして、タイヤの軽量化および低廉化を極
めて効果的に実現することができる。

〔比較例］ 以下に発明タイヤと従来タイヤとの重量、成型時間およ
び実車操縦安定性に関する比較試験について説明する。

◎供試タイヤ Ｏサイズ　１４０／７０　　Ｒ１８Ｔ讐４８・発明タイ
ヤ 第１図に示すタイヤにおいて、カーカスプライコードと
タイヤ赤道面との交角を７５°とするとともに、カーカ
スの折返し部分の端縁を、タイヤ高さの１７２の地点に
位置させ、さらに、ビードコア上に配設したビードフィ
ラーの半径方向長さを２０闇としたもの ・従来タイヤ 第２図に示すタイヤにおいて、二枚のカーカスプライの
それぞれのプライコードの延在方向を、タイヤ赤道面に
対して対称とするとともに、その赤道面に７５°で交差
する方向としたもの ◎試験方法 タイヤ重量は、それぞれの製品の重量測定を行うことに
より、また、成型時間については、所要時間を実測する
ことによりそれぞれ求め、実車操縦安定性については、
テストドライバーのフィーリングをもって評価した。

◎試験結果 上述した試験の結果によれば、発明タイヤの重量は、従
来タイヤのそれに比して４６０ｇ軽量となり、また、発
明タイヤの成型時間は、従来タイヤの成型時間より約１
０％短縮された。

そしてさらに、発明タイヤの操縦安定性は、タイヤのト
レッド部についてはヘルドが、また、サイド部について
はカーカスプライの折返し部分の高さが、操縦安定性の
向上にともに大きな影響を及ぼすことに基づき、従来タ
イヤと同等以上となった。

（発明の効果） かくして、この発明によれば、とくには、−枚のカーカ
スプライによってカーカスを形成することにより、タイ
ヤの所要性能を損ねることなしに、タイヤの軽量化、そ
の軽量化に基づくコーナリング特性の向上および低廉化
を極めて効果的に実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の実施例を示す図、第２図は、従来
例を示す図である。 １・・・ビードコア　　　　２・・・カーカス３・・・
カーカスプライ　　４・・・ビードフィラー５．６・・
・ベルト層　　　７・・・ベルト８・・・トレッド踏面
　　　９・・・トレッド部第１図 （ｂ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、両側端部をビードコアに巻掛けて折返したカーカス
   と、このカーカスの外周側に配設したベルトと、ベルト
   のさらに外周側に配設されてトレッド踏面を形成するト
   レッド部とを具える二輪車用空気入りタイヤであって、 前記カーカスを、タイヤ赤道面に７０°〜８５°の範囲
   の角度で交差するコードからなるカーカスプライの一枚
   で形成し、このカーカスの折返し部分の端縁を、ビード
   ヒール部から計ったタイヤ高さの１／３以上の高さに位
   置させてなる二輪車用空気入りタイヤ。