JP2766288B2 - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents
二輪車用空気入りタイヤInfo
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- JP2766288B2 JP2766288B2 JP1027582A JP2758289A JP2766288B2 JP 2766288 B2 JP2766288 B2 JP 2766288B2 JP 1027582 A JP1027582 A JP 1027582A JP 2758289 A JP2758289 A JP 2758289A JP 2766288 B2 JP2766288 B2 JP 2766288B2
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- tire
- layer
- reinforcing rubber
- rubber layer
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、二輪車用空気入りタイヤ、とくには、二
輪車用バイアスタイヤのサイドウォール補強構造に関す
るものである。
輪車用バイアスタイヤのサイドウォール補強構造に関す
るものである。
（従来の技術） 二輪車用バイアスタイヤ、なかでもフロントタイヤに
あっては、タイヤ全体の剛性を高めると、走行安定性は
向上するも、接地性が不足するという問題があることか
ら、走行安定性および接地性の両者を向上させるべく、
タイヤの踏面剛性を低下させる一方、サイドウォール剛
性を高めることがしばしば行われており、これがための
従来技術としては、ビードコアにて折返したバイアスカ
ーカス層の、折り返し端部分と本体部分との間に、ショ
アーＡ硬度75度の硬質補強ゴム層の一部または全部を挟
み込んだもの、上記硬質補強ゴム層の代わりに、カーカ
スコードと同質もしくは異質のコードを挟み込んだもの
などがある。
あっては、タイヤ全体の剛性を高めると、走行安定性は
向上するも、接地性が不足するという問題があることか
ら、走行安定性および接地性の両者を向上させるべく、
タイヤの踏面剛性を低下させる一方、サイドウォール剛
性を高めることがしばしば行われており、これがための
従来技術としては、ビードコアにて折返したバイアスカ
ーカス層の、折り返し端部分と本体部分との間に、ショ
アーＡ硬度75度の硬質補強ゴム層の一部または全部を挟
み込んだもの、上記硬質補強ゴム層の代わりに、カーカ
スコードと同質もしくは異質のコードを挟み込んだもの
などがある。
（発明が解決しようとする課題） ところが、かかる従来技術にあっては、サイドウォー
ルの剛性が高くなりすぎて、サイドウォール剛性と踏面
剛性との剛性バランスが悪くなることにより、接地性は
良くなるも、外乱による振れに際し、振れがシャープに
なって安定性が損われるという問題があった。
ルの剛性が高くなりすぎて、サイドウォール剛性と踏面
剛性との剛性バランスが悪くなることにより、接地性は
良くなるも、外乱による振れに際し、振れがシャープに
なって安定性が損われるという問題があった。
この発明は、従来技術のかかる問題を有利に解決する
ものであり、走行安定性と接地性とを両立させるべく、
サイドウォール剛性と踏面剛性との剛性バランスを十分
に向上させた二輪車用空気入りタイヤを提供するもので
ある。
ものであり、走行安定性と接地性とを両立させるべく、
サイドウォール剛性と踏面剛性との剛性バランスを十分
に向上させた二輪車用空気入りタイヤを提供するもので
ある。
（課題を解決するための手段） この発明の二輪車用空気入りタイヤは、環状をなすビ
ードコアの一対と、これらのビードコアに跨がって位置
するゴムコーティングコードの少なくとも二層を、ビー
ドコアの内側から外側へ向けて折返してなるバイアスカ
ーカス層と、バイアスカーカス層のクラウン部の、タイ
ヤ半径方向外側に設けたトレッドとを具えるタイヤであ
って、前記ゴムコーティングコードのコーティングゴム
と同一の物性を有する補強ゴム層の少なくとも一部を、
バイアスカーカス層の、折返し端部分と本体部分との間
に挟み込み、この補強ゴム層の、タイヤ半径方向の内端
を、リム組み状態におけるタイヤの、リムフランジ先端
と対応する位置の近傍部分に位置させるとともに、タイ
ヤ半径方向の外端を、トレッド側端縁から、タイヤ幅方
向断面内でのトレッド表面長さの1/8の点の近傍部分に
位置させ、その補強ゴム層の最大厚さを、ゴムコーティ
ングコードの厚さの1.5〜2.0倍の範囲内の値としたもの
である。
ードコアの一対と、これらのビードコアに跨がって位置
するゴムコーティングコードの少なくとも二層を、ビー
ドコアの内側から外側へ向けて折返してなるバイアスカ
ーカス層と、バイアスカーカス層のクラウン部の、タイ
ヤ半径方向外側に設けたトレッドとを具えるタイヤであ
って、前記ゴムコーティングコードのコーティングゴム
と同一の物性を有する補強ゴム層の少なくとも一部を、
バイアスカーカス層の、折返し端部分と本体部分との間
に挟み込み、この補強ゴム層の、タイヤ半径方向の内端
を、リム組み状態におけるタイヤの、リムフランジ先端
と対応する位置の近傍部分に位置させるとともに、タイ
ヤ半径方向の外端を、トレッド側端縁から、タイヤ幅方
向断面内でのトレッド表面長さの1/8の点の近傍部分に
位置させ、その補強ゴム層の最大厚さを、ゴムコーティ
ングコードの厚さの1.5〜2.0倍の範囲内の値としたもの
である。
（作用） かかる空気入りタイヤによれば、サイドウォール剛性
と踏面剛性との剛性バランスを最適化して、走行安定性
と接地性とを極めて適正に両立させることができる。
と踏面剛性との剛性バランスを最適化して、走行安定性
と接地性とを極めて適正に両立させることができる。
なおここでは、補強ゴム層を、ゴムコーティングコー
ドのコーティングゴムと同一の物性を有する、ショアー
Ａ硬度が62度程度のゴムにて構成することにより、適切
なサイドウォール剛性をもたらすことができ、踏面剛性
との剛性バランスを高めることが可能となる。
ドのコーティングゴムと同一の物性を有する、ショアー
Ａ硬度が62度程度のゴムにて構成することにより、適切
なサイドウォール剛性をもたらすことができ、踏面剛性
との剛性バランスを高めることが可能となる。
また、その補強ゴム層の少なくとも一部を、バイアス
カーカス層の、折返し端部分と本体部分との間に挟み込
むことにより、タイヤの半径方向における、サイドウォ
ール剛性の段階的な変化を防止し、併せて、バイアスカ
ーカス層の折返し端部分とその補強ゴム層との両者によ
ってサイドウォールの剛性を所期した通りのものとする
ことができる。
カーカス層の、折返し端部分と本体部分との間に挟み込
むことにより、タイヤの半径方向における、サイドウォ
ール剛性の段階的な変化を防止し、併せて、バイアスカ
ーカス層の折返し端部分とその補強ゴム層との両者によ
ってサイドウォールの剛性を所期した通りのものとする
ことができる。
ところで、かかる補強ゴム層の、タイヤ半径方向の内
端を、リム組み状態におけるタイヤの、リムフランジ先
端と対応する位置の近傍部分に位置させるのは、その位
置より、タイヤ半径方向の内側に位置させたときには、
サイドウォール全体の剛性が高くなって、振れに対して
シビアになりすぎる一方、半径方向外側に位置させたと
きには、サイドウォールの、荷重作用時の屈曲部を補強
ゴム層で補強できなくなって、剛性の十分なる向上をも
たらし得ないからである。
端を、リム組み状態におけるタイヤの、リムフランジ先
端と対応する位置の近傍部分に位置させるのは、その位
置より、タイヤ半径方向の内側に位置させたときには、
サイドウォール全体の剛性が高くなって、振れに対して
シビアになりすぎる一方、半径方向外側に位置させたと
きには、サイドウォールの、荷重作用時の屈曲部を補強
ゴム層で補強できなくなって、剛性の十分なる向上をも
たらし得ないからである。
そして、その補強ゴム層の、タイヤ半径方向の外端
を、トレッド側端縁から、タイヤ幅方向断面内でのトレ
ッド表面長さの1/8の点の近傍部分に位置させるのは、
その位置より、タイヤ半径方向の外側に位置させたとき
には、踏面剛性が高くなって、走行安定性が低下し、そ
れより内側に位置させたときには、キャンバー角をつけ
て旋回する時のサイドウォール剛性が低くなって、旋回
安定性が低下するからである。
を、トレッド側端縁から、タイヤ幅方向断面内でのトレ
ッド表面長さの1/8の点の近傍部分に位置させるのは、
その位置より、タイヤ半径方向の外側に位置させたとき
には、踏面剛性が高くなって、走行安定性が低下し、そ
れより内側に位置させたときには、キャンバー角をつけ
て旋回する時のサイドウォール剛性が低くなって、旋回
安定性が低下するからである。
さらにここでは、補強ゴム層の最大厚さを、ゴムコー
ティングコードの厚さの1.5〜2.0倍の範囲内の値とする
ことにより、サイドウォール剛性の適正なる増加を担保
してすぐれた剛性バランスをもたらすとともに、タイヤ
重量の不要な増加を防止する。
ティングコードの厚さの1.5〜2.0倍の範囲内の値とする
ことにより、サイドウォール剛性の適正なる増加を担保
してすぐれた剛性バランスをもたらすとともに、タイヤ
重量の不要な増加を防止する。
（実施例） 以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図はこの発明の一実施例を示す幅方向断面図であ
る。
る。
図中１は二本で一対をなす環状のビードコアを、２
は、これらの両ビードコア１に巻き掛けたバイアスカー
カス層をそれぞれ示し、ここにおけるこのバイアスカー
カス層２は、それぞれのビードコア１に跨がって位置す
るゴムコーティングコード3,4の少なくとも二層を、ビ
ードコア１の内側から外側へ向けて折返してなる。
は、これらの両ビードコア１に巻き掛けたバイアスカー
カス層をそれぞれ示し、ここにおけるこのバイアスカー
カス層２は、それぞれのビードコア１に跨がって位置す
るゴムコーティングコード3,4の少なくとも二層を、ビ
ードコア１の内側から外側へ向けて折返してなる。
また、５は、バイアスカーカス層２のクラウン部の、
タイヤ半径方向外側に設けたトレッドを示し、６は、サ
イドウォールに埋設されてその部分の剛性を高める補強
ゴム層を示す。
タイヤ半径方向外側に設けたトレッドを示し、６は、サ
イドウォールに埋設されてその部分の剛性を高める補強
ゴム層を示す。
ここでは、この補強ゴム層６を、バイアスカーカス層
２を形成するゴムコーティングコード3,4のコーティン
グゴムと同一の物性を有する、ショアーＡ硬度62度程度
のゴムで構成するとともに、この補強ゴム層６の少なく
とも一部を、バイアスカーカス層２の折返し端部分2a
と、両ビードコア間に延在する本体部分2bとの間に挟み
込み、また、その補強ゴム層６の、タイヤ半径方向の内
端を、リム組み状態におけるタイヤの、リムフランジ先
端と対応する位置Ａの近傍部分、いいかえれば、位置Ａ
から、タイヤの肉厚方向へ引いた線分Ｘ−Ｘの近傍部分
に位置させる一方、それの、タイヤ半径方向の外端を、
トレッド側端縁Ｂから、タイヤ幅方向断面内でのトレッ
ド表面長さのＷの1/8の点の近傍部分、これもいいかえ
れば、点Ｃから、タイヤの肉厚方向へ引いた線分Ｙ−Ｙ
の近傍部分に位置させ、さらには、補強ゴム層の最大厚
さを、ゴムコーティングコード3,4の厚さの1.5〜2.0倍
の範囲内の値とする。
２を形成するゴムコーティングコード3,4のコーティン
グゴムと同一の物性を有する、ショアーＡ硬度62度程度
のゴムで構成するとともに、この補強ゴム層６の少なく
とも一部を、バイアスカーカス層２の折返し端部分2a
と、両ビードコア間に延在する本体部分2bとの間に挟み
込み、また、その補強ゴム層６の、タイヤ半径方向の内
端を、リム組み状態におけるタイヤの、リムフランジ先
端と対応する位置Ａの近傍部分、いいかえれば、位置Ａ
から、タイヤの肉厚方向へ引いた線分Ｘ−Ｘの近傍部分
に位置させる一方、それの、タイヤ半径方向の外端を、
トレッド側端縁Ｂから、タイヤ幅方向断面内でのトレッ
ド表面長さのＷの1/8の点の近傍部分、これもいいかえ
れば、点Ｃから、タイヤの肉厚方向へ引いた線分Ｙ−Ｙ
の近傍部分に位置させ、さらには、補強ゴム層の最大厚
さを、ゴムコーティングコード3,4の厚さの1.5〜2.0倍
の範囲内の値とする。
これらのことによれば、補強ゴム層６を、従来技術に
比して相当軟質にしたことに基づき、サイドウォール剛
性を有効に高めてなお、それの高くなりすぎに起因する
剛性バランスの低下を十分に防止することができ、ま
た、その補強ゴム層６の埋設位置および埋設領域を上述
のように特定することにより、サイドウォール剛性の、
タイヤ半径方向への連続的な変化、所要部分の適切な補
強などによって、走行安定性および接地性の両者を大き
く向上させることができ、さらには、補強ゴム層６の最
大厚さの選択により、サイドウォール剛性が低くなりす
ぎることおよび高くなりすぎることによる剛性バランス
の崩れを有効に防止することができ、結果として、サイ
ドウォール剛性と踏面剛性との剛性バランスを最適化し
て、走行安定性と接地性とを高いレベルで両立させるこ
とができる。
比して相当軟質にしたことに基づき、サイドウォール剛
性を有効に高めてなお、それの高くなりすぎに起因する
剛性バランスの低下を十分に防止することができ、ま
た、その補強ゴム層６の埋設位置および埋設領域を上述
のように特定することにより、サイドウォール剛性の、
タイヤ半径方向への連続的な変化、所要部分の適切な補
強などによって、走行安定性および接地性の両者を大き
く向上させることができ、さらには、補強ゴム層６の最
大厚さの選択により、サイドウォール剛性が低くなりす
ぎることおよび高くなりすぎることによる剛性バランス
の崩れを有効に防止することができ、結果として、サイ
ドウォール剛性と踏面剛性との剛性バランスを最適化し
て、走行安定性と接地性とを高いレベルで両立させるこ
とができる。
以下に発明タイヤと、三種類の比較タイヤとの走行安
定性に関する比較試験について説明する。
定性に関する比較試験について説明する。
◎タイヤ諸元 タイヤサイズ MCS 110/70-17 カーカスコード 1260 d/2で二層コードの延在方向は
タイヤ赤道面に対して60°をなす方向 発明タイヤ 図示例の構成を有するタイヤであって、
補強ゴム層の最大厚さを、ゴムコーティングコードの厚
さ（0.85mm）の1.76倍としたもの 比較タイヤＩ 図示例のタイヤにおいて、補強ゴム層
のタイヤ半径方向の内端を、ビードコアに近接させて位
置させたもの 比較タイヤII 補強ゴム層を、ショアーＡ硬度75度の
硬質補強ゴム層とし、それを、ビードコアへの隣接位置
から、バイアスカーカス層の折返し端部分の先端までの
間に配設したもの 比較タイヤIII 比較タイヤIIを、ビードコアで折返
したカーカスコードでさらに補強し、硬質補強ゴム層の
内側に位置するカーカスコード端を、バイアスカーカス
層の折返し端部分より、タイヤの半径方向内側に、そし
て、硬質補強ゴム層の外側に位置するカーカスコード端
を、バイアスカーカス層の折返し部分より、タイヤの半
径方向外側に位置させたもの ◎試験 上記各タイヤにつき実車走行を行って直進走行安定性
および旋回走行安定性のそれぞれを５点法にてフィーリ
ング評価した。
タイヤ赤道面に対して60°をなす方向 発明タイヤ 図示例の構成を有するタイヤであって、
補強ゴム層の最大厚さを、ゴムコーティングコードの厚
さ（0.85mm）の1.76倍としたもの 比較タイヤＩ 図示例のタイヤにおいて、補強ゴム層
のタイヤ半径方向の内端を、ビードコアに近接させて位
置させたもの 比較タイヤII 補強ゴム層を、ショアーＡ硬度75度の
硬質補強ゴム層とし、それを、ビードコアへの隣接位置
から、バイアスカーカス層の折返し端部分の先端までの
間に配設したもの 比較タイヤIII 比較タイヤIIを、ビードコアで折返
したカーカスコードでさらに補強し、硬質補強ゴム層の
内側に位置するカーカスコード端を、バイアスカーカス
層の折返し端部分より、タイヤの半径方向内側に、そし
て、硬質補強ゴム層の外側に位置するカーカスコード端
を、バイアスカーカス層の折返し部分より、タイヤの半
径方向外側に位置させたもの ◎試験 上記各タイヤにつき実車走行を行って直進走行安定性
および旋回走行安定性のそれぞれを５点法にてフィーリ
ング評価した。
その結果を下表に示す。
なお表中の数値は、高いものほどすぐれた結果を示す
ものとする。
ものとする。
この表によれば、発明タイヤの、直進および旋回の両
走行安定性が、従来タイヤである比較タイヤIIに比し
て、著しく向上することが明白である。
走行安定性が、従来タイヤである比較タイヤIIに比し
て、著しく向上することが明白である。
なお接地性については、発明タイヤはねばっこく接地
感があり、比較タイヤＩは、コーナの入口でクラクラし
て接地感が不足し、比較タイヤIIは、路面の凹凸でゴツ
ゴツ感があって接地感が不足し、比較タイヤIIIは、接
地感はあるも、硬いということがそれぞれ確認されてい
る。
感があり、比較タイヤＩは、コーナの入口でクラクラし
て接地感が不足し、比較タイヤIIは、路面の凹凸でゴツ
ゴツ感があって接地感が不足し、比較タイヤIIIは、接
地感はあるも、硬いということがそれぞれ確認されてい
る。
（発明の効果） かくして、この発明によれば、走行安定性および接地
性のいずれをも、従来技術に比して大きく向上させるこ
とができる。
性のいずれをも、従来技術に比して大きく向上させるこ
とができる。
第１図はこの発明の一実施例を示す幅方向断面図であ
る。 １……ビードコア、２……バイアスカーカス層 2a……折返し端部分、2b……本体部分 3,4……ゴムコーティングコード ５……トレッド、６……補強ゴム層
る。 １……ビードコア、２……バイアスカーカス層 2a……折返し端部分、2b……本体部分 3,4……ゴムコーティングコード ５……トレッド、６……補強ゴム層
Claims (1)
- 【請求項１】環状をなすビードコアの一対と、これらの
ビードコアに跨がって位置するゴムコーティングコード
の少なくとも二層を、ビードコアの内側から外側へ向け
て折返してなるバイアスカーカス層と、バイアスカーカ
ス層のクラウン部の、タイヤ半径方向外側に設けたトレ
ッドとを具えるタイヤであって、 前記ゴムコーティングコードのコーティングゴムと同一
の物性を有する補強ゴム層の少なくとも一部を、バイア
スカーカス層の、折返し端部分と本体部分との間に挟み
込み、この補強ゴム層の、タイヤ半径方向の内端を、リ
ム組み状態におけるタイヤの、リムフランジ先端と対応
する位置の近傍部分に位置させるとともに、タイヤ半径
方向の外端を、トレッド側端縁から、タイヤ幅方向断面
内でのトレッド表面長さの1/8の点の近傍部分に位置さ
せ、その補強ゴム層の最大厚さを、ゴムコーティングコ
ードの厚さの1.5〜2.0倍の範囲内の値としてなる二輪車
用空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1027582A JP2766288B2 (ja) | 1989-02-08 | 1989-02-08 | 二輪車用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1027582A JP2766288B2 (ja) | 1989-02-08 | 1989-02-08 | 二輪車用空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02208104A JPH02208104A (ja) | 1990-08-17 |
| JP2766288B2 true JP2766288B2 (ja) | 1998-06-18 |
Family
ID=12224960
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1027582A Expired - Lifetime JP2766288B2 (ja) | 1989-02-08 | 1989-02-08 | 二輪車用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2766288B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101775106B1 (ko) * | 2016-07-18 | 2017-09-05 | 넥센타이어 주식회사 | 공기입 타이어 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4965168B2 (ja) * | 2006-06-09 | 2012-07-04 | 住友ゴム工業株式会社 | 不整地用モーターサイクルタイヤ |
| JP6055187B2 (ja) * | 2012-02-21 | 2016-12-27 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP6353313B2 (ja) * | 2014-08-06 | 2018-07-04 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪自動車用タイヤ |
| JP6645179B2 (ja) * | 2015-12-25 | 2020-02-14 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1989
- 1989-02-08 JP JP1027582A patent/JP2766288B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101775106B1 (ko) * | 2016-07-18 | 2017-09-05 | 넥센타이어 주식회사 | 공기입 타이어 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02208104A (ja) | 1990-08-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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