JP3535880B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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Description
の張力をコントロールすることによって車内音即ちロー
ドロイズを低減する空気入りタイヤに関する。 【０００２】 【従来の技術】従来より存在するロードノイズ（車内
音）を低減する方法としては、（１）タイヤのトレッド
ゴムとして低モジュラスのゴムを用いる方法、（２）タ
イヤのショルダー部にレイヤー等を追加してショルダー
部剛性を高める方法、（３）タイヤのカーカス形状を変
えることによってサイド張力を低下させる方法等があ
る。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、（１）
のタイヤのトレッドゴムとして低モジュラスのゴムを用
いるトレッドゴムを軟化させる方法においては摩耗等に
悪影響を及ぼし、また操縦安定性も低下し、悪影響を及
ぼすものであり、また（２）のタイヤのショルダー部に
レイヤー等を追加してショルダー部剛性を高める方法に
おいては、レイヤー等の追加は、タイヤ重量を増加させ
るだけでなく、燃費等にも悪影響を及ぼし、コスト的な
負担も大きくなる。さらに（３）のタイヤのカーカス形
状を変えることによってサイド張力を低下させる方法に
おいては操縦安定性に悪影響を与える等の問題点があっ
た。本発明は、上記のような従来技術では解決できない
問題点を解決するために創案されたものであり、ベルト
の形状、配置構造を変え、ベルトのショルダーの剛性を
高めることによってロードノイズの低減を図ることを目
的としている。 【０００４】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の空気入りタイヤにおいては、一対のビード
間に掛け渡され、かつ、前記ビードの軸方向外側へ巻き
上げて係止されたトロイド状カーカスのクラウン部に、
コードをゴム引きしたベルト層を備え、前記カーカス部
における一方のサイドウォール部から他方のサイドウォ
ール部に至る部分が、同方向の曲率を有するように連続
した円弧状に形成されている空気入りタイヤにおいて、
ベルト層をタイヤ幅方向に連続したベルトで構成すると
共に、タイヤ幅方向端における前記ベルト層とカーカス
との間の距離が、タイヤ幅方向中心部の前記ベルト層と
カーカスとの距離より狭くなるように前記ベルト層を形
成したことを特徴とするものが提供される。 【０００５】 【作用】通常、空気入りタイヤは、トレッド部において
タイヤ赤道面付近よりもショルダー部で剛性が低い。そ
こで、トレッド部全体の曲げ剛性を高めるためにショル
ダー部を補強することは前述のとおりであり、それによ
って耐久性を向上させ、操縦安定性をよくすることは周
知のことである。しかし、それをロードノイズの低減と
いう観点からみて、改良を加えたものはあまりみられな
かった。ロードノイズを低減するためにベルトの周方向
の剛性を高める手法として張力を増す方法があるが、通
常はベルト角度を周方向に平行に配置していくことが望
ましい。しかしベルト角度を周方向に近づけると、ベル
トエッジセパレーション等に悪影響を与え易い。 【０００６】そこで、本発明の発明者はトレッド部の応
力分布においてタイヤの路面接地側は圧縮領域であり、
カーカスに近い側は引張領域であることからして、ベル
ト端部を圧縮領域から遠ざけ、引張領域に配置すること
によって張力を増加させることに着目し、図１における
ベルトの曲率半径Ｒを変化させ、張力をコントロールす
る手法を考えた。つまりベルトの曲率半径Ｒの小さい方
が接地時にショルダー部の周長を短くなり、周方向のベ
ルト張力を増やすことができることを確認した。そのた
めの方法としてカーカスと第１ベルト１Ｂの間に第１ベ
ルト１Ｂよりも幅の狭いゴム層７を挿入することによ
り、局部的に曲率半径Ｒを変化させ、赤道面とショルダ
ー部の第１ベルトとカーカスの高さの比（ＡＨ／ＢＨ）
を０．５〜２．０まで、０．１きざみで変化させた構造
を作製し、張力の計算を行った所、図２のようになっ
た。そしてＡＨ／ＢＨが１．０以上でショルダー部周方
向張力は急激に増大していることが判明した。 【０００７】そこで、ＡＨ／ＢＨを１．０〜２．０まで
０．１ステップで変化させ、車内音を測定した所、ＡＨ
／ＢＨが１．３のところで車内音が従来例のコントロー
ルタイヤとの対比で０．５ｄＢ以上低減できることが確
認でき、その結果、乗員がフィーリングとして感じられ
る差の臨界値は０．５ｄＢであるものと認められたの
で、ＡＨ／ＢＨ＞１．３であれば特にロードノイズが著
しく低減されることが判明したのである。 【０００７】 【実施例】以下実施例について図面を参照して説明す
る。図３は従来例を示すコントロールタイヤの断面図
で、図４は本発明の実施例１を示す断面図で、図５は実
施例２を示す断面図で、図６は実施例３を示す断面図で
ある。図３の従来例の空気入りタイヤにおいて左右一対
のビード２，２間にトロイド状カーカス３が掛け渡さ
れ、カーカス３はビート２，２の軸方向外側へ巻き上げ
られて係止されている。ビードの上部にはフィラー４，
４が配設されていて、前記巻き上げられたカーカス３が
その上端辺りで止まっている。クラウン部５のカーカス
３の上面側には第１ベルト１Ｂ及び第２ベルト２Ｂがそ
れぞれ配設されてトレッド部６が形成されている。 【０００８】図４に示す本発明の実施例１の空気入りタ
イヤは、ビード２，２及びフィラー４，４が設けられて
おり、左右一対のビード２，２間にトロイド状カーカス
３が掛け渡されそのカーカス３はビードの軸方向外側へ
巻き上げられ、フィラー４，４辺りで係止されている点
では全く同じ構造である。クラウン部６のカーカス３の
上方には、第１ベルト１Ｂ、第２ベルト２Ｂが配設され
ており、カーカス３と第１ベルト１Ｂの間の中央部に所
定幅のベルトクッションゴム層７が介在している。そし
てそのベルト下クッションゴム層７端において第１ベル
ト１Ｂ及び第２ベルト２Ｂがショルダー部８でカーカス
３に接近するべく屈曲して配置されている。 【０００９】第１ベルト１Ｂ及び第２ベルト２Ｂを屈曲
させるために第２ベルト２Ｂの上面側に硬質ゴム９をさ
らに挿入してベルト１Ｂ、２Ｂを屈曲させるようにして
もよい。このようにしてベルトの剛性、特にショルダー
部における剛性を高めている。その際に、赤道面Ｃにお
けるカーカス３と第１ベルト１Ｂ間の距離をＡＨ、第１
ベルト１Ｂ端におけるカーカス３と第１ベルト１Ｂ間の
距離をＢＨとしたとき、前述のようにＡＨ／ＢＨ＞１．
３のように選択されていることはいうまでもない。次に
図５に示された実施例２では、実施例１とは異なり、カ
ーカス３とベルト１Ｂ間に介在するベルト下クッション
ゴム層７は上面が赤道面Ｃで最大厚でその後外方へ向か
うにしたがってなだらかに弯曲している線と下面が水平
な線からなる翼型断面形状をなしていて、そのようなベ
ルト下クッションゴム層７はカーカス３と第１ベルト１
Ｂ間の距離ＡＨ、第１ベルト１Ｂ端におけるカーカス３
と第１ベルト１Ｂ間の距離ＢＨとの比ＡＨ／ＢＨがＡＨ
／ＢＨ＞１．３になるように選定されている。 【００１０】図６に示す実施例３においては、上記ベル
ト下クッションゴム層７が断面半円形等の環体のゴム層
より構成され、赤道面Ｃ上に１個、その左右に間隔をお
いて１個ずつカーカス３の上側に配設され、その上方に
第１ベルト１Ｂ、及び第２ベルト２Ｂがベルト下クッシ
ョクゴム層７との間で波形状をなして設けられており、
前記同様にカーカス３と第１ベルト１Ｂ間の距離ＡＨと
第１ベルト１Ｂ端におけるカーカス３と第１ベルト１Ｂ
間の距離ＢＨとの比、ＡＨ／ＢＨが１．３より大になる
ように設計されている。上記におけるベルト下クッショ
ンゴム層について、その断面形状は板状、半円状等同様
な硬質ゴムのものであればどのようなものであっても構
わない。 【００１１】次に、上記従来例（図３）及び実施例１
（図４）のタイヤの構成をタイヤサイズ１９５／６５Ｒ
１４のタイヤに適用した具体的構造、材料を示すととも
に、その従来例及び実施例の供試タイヤを実車に装着し
てロードノイズ路を走行した試験結果を示すと次のとお
りである。 （Ｉ）タイヤの材料構造 （１）実施例１ カーカス：ナイロンコード一層 ベルト：スチールコードをタイヤ赤道面Ｃに対して２０
°傾斜させ、２層の交差積層とする。 （２）従来例 カーカス：ナイロンコード一層 ベルト：スチールコードをタイヤ赤道面Ｃに対して２０
°傾斜させ、２層の交差積層とする。 （II）試験条件 供試タイヤを装着した実車を速度６０Ｋｍ／ｈで、高さ
平均５ｍｍの突起が多数散在しているロードノイズ路を
走行した。 (III）試験結果 【００１２】 車内音：従来例の車内音を０ｄＢにコントロールし、そ
れを基準にして実施例１のＡＨ／ＢＨ＝1.3, 1.5, 2.0
の構造のタイヤを装着した実車の車内音を計器により前
部右側車内で測定したものである。 （但し、ＡＨ：赤道面におけるカーカスと第１ベルト間
の距離、 ＢＨ：第１ベルト端におけるカーカスと第１ベルト間の
距離） 上記結果より実施例１において３種のベルト構造の異な
る設計例についての試験から、タイヤのショルダー部の
張力を高めることによって車内音が著しく低減すること
ができることが判明した。 【００１４】 【発明の効果】以上詳述したように、本発明は構成され
ているので、ベルト層とカーカスとの距離をタイヤ幅方
向中心部においてよりも幅方向端において狭く構成する
ことによってタイヤショルダー部の張力を高めることが
でき、その結果、操縦安定性を損うことなく、ロードノ
イズを低減できる等の効果を奏するものである。
図である。 【図２】タイヤの赤道面におけるカーカスと第１ベルト
間の距離ＡＨと第１ベルト端におけるカーカスと第１ベ
ルト間の距離ＢＨの比とショルダー部周方向張力の関係
を示した図である。 【図３】従来例の空気入りタイヤの断面図である。 【図４】本発明の実施例１を示した空気入りタイヤの断
面図である。 【図５】本発明の実施例２を示した空気入りタイヤの断
面図である。 【図６】本発明の実施例３を示した空気入りタイヤの断
面図である。 【符号の説明】 １ 空気入りタイヤ ２ ビード ３ カーカス ４ フィラー ５ クラウン部 ６ トレッド部 ７ ベルト下クッションゴム層 ８ ショルダー部 1B 第１ベルト 2B 第２ベルト
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 一対のビード間に掛け渡され、かつ、前
記ビードの軸方向外側へ巻き上げて係止されたトロイド
状カーカスのクラウン部に、コードをゴム引きしたベル
ト層を備え、前記カーカス部における一方のサイドウォール部から他
方のサイドウォール部に至る部分が、同方向の曲率を有
するように連続した円弧状に形成されている 空気入りタ
イヤにおいて、 ベルト層をタイヤ幅方向に連続したベルトで構成すると
共に、 タイヤ幅方向端における前記ベルト層とカーカスとの間
の距離が、タイヤ幅方向中心部の前記ベルト層とカーカ
スとの距離より狭くなるように前記ベルト層を形成した
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00992893A JP3535880B2 (ja) | 1993-01-25 | 1993-01-25 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00992893A JP3535880B2 (ja) | 1993-01-25 | 1993-01-25 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06219106A JPH06219106A (ja) | 1994-08-09 |
| JP3535880B2 true JP3535880B2 (ja) | 2004-06-07 |
Family
ID=11733737
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00992893A Expired - Lifetime JP3535880B2 (ja) | 1993-01-25 | 1993-01-25 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3535880B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08175107A (ja) * | 1994-12-27 | 1996-07-09 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP5461875B2 (ja) * | 2009-04-16 | 2014-04-02 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| CN106938593B (zh) * | 2017-04-24 | 2019-04-02 | 江苏通用科技股份有限公司 | 高抗离心力轮胎胎冠结构 |
-
1993
- 1993-01-25 JP JP00992893A patent/JP3535880B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06219106A (ja) | 1994-08-09 |
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