JPH07132706A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH07132706A JPH07132706A JP5283700A JP28370093A JPH07132706A JP H07132706 A JPH07132706 A JP H07132706A JP 5283700 A JP5283700 A JP 5283700A JP 28370093 A JP28370093 A JP 28370093A JP H07132706 A JPH07132706 A JP H07132706A
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- JP
- Japan
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- belt
- tire
- layer
- vehicle
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ベルトをオッフセットに配置してベルト層を
構成することで、操縦安定性、乗り心地性及び耐久性の
向上を可能とする。 【構成】トレッド部、一対のサイドウォ−ル部及びビ−
ド部、またカ−カス層及び２層よりなるベルト層を有す
る空気入りタイヤにおいて該２層のベルトはほぼ等しい
幅を持ちかつタイヤ軸方向に互いにいわゆるオフセット
された配置となり、そして車両に取付けられた状態で車
両内側方向にオフセットされたベルトが他の一つベルト
よりタイヤ軸方向となす角度が少とする。
構成することで、操縦安定性、乗り心地性及び耐久性の
向上を可能とする。 【構成】トレッド部、一対のサイドウォ−ル部及びビ−
ド部、またカ−カス層及び２層よりなるベルト層を有す
る空気入りタイヤにおいて該２層のベルトはほぼ等しい
幅を持ちかつタイヤ軸方向に互いにいわゆるオフセット
された配置となり、そして車両に取付けられた状態で車
両内側方向にオフセットされたベルトが他の一つベルト
よりタイヤ軸方向となす角度が少とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りタイヤのベル
ト層の構造に関する。
ト層の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、道路交通網の整備に伴い、車両に
対する高度な要求が高まり、そしてこれは空気入りタイ
ヤに対する要求ともなっている。ここで、空気入りタイ
ヤに要求される性能には例えば操縦安定性と乗り心地性
等、二律背反の性能がもとめられることが多い。
対する高度な要求が高まり、そしてこれは空気入りタイ
ヤに対する要求ともなっている。ここで、空気入りタイ
ヤに要求される性能には例えば操縦安定性と乗り心地性
等、二律背反の性能がもとめられることが多い。
【０００３】この様な要求、しかもますます高まる高度
な要求に対しては、従来空気入りタイヤを単体において
左右非対称な構造とすることで、多岐な性能を同時に達
成しようとする試みがなされている。
な要求に対しては、従来空気入りタイヤを単体において
左右非対称な構造とすることで、多岐な性能を同時に達
成しようとする試みがなされている。
【０００４】
【発明が解決しようとする問題点】空気入りタイヤにお
いては、ベルト構造はタイヤ赤道線を挟み左右で対称な
構造とされている。従って、ここでベルト角度等を変化
させて空気入りタイヤの諸性能をコントロ−ルしようと
すれば、いきおいベルト全面において一律にベルト構造
が変化するのが常であった。そこで、これに対し従来タ
イヤ赤道線を挟み非対称な構造を呈する空気入りタイヤ
が提供されている。これには左右でベルト枚数、或いは
その材質等を変化させる方法が見られた。しかしなが
ら、この様な方法に於いては、作業性、生産性を低下さ
せることになり、また部材の追加は重量増加にもつなが
り、それぞれコスト、重量増加を招くことになる。
いては、ベルト構造はタイヤ赤道線を挟み左右で対称な
構造とされている。従って、ここでベルト角度等を変化
させて空気入りタイヤの諸性能をコントロ−ルしようと
すれば、いきおいベルト全面において一律にベルト構造
が変化するのが常であった。そこで、これに対し従来タ
イヤ赤道線を挟み非対称な構造を呈する空気入りタイヤ
が提供されている。これには左右でベルト枚数、或いは
その材質等を変化させる方法が見られた。しかしなが
ら、この様な方法に於いては、作業性、生産性を低下さ
せることになり、また部材の追加は重量増加にもつなが
り、それぞれコスト、重量増加を招くことになる。
【０００５】ここで、ベルト層の剛性は、タイヤ性能に
大きな影響を与えるものであるが、これには空気入りタ
イヤが車両に取付けられた状態で、内側外側で異なる要
求となることが多い。従って、従来の非対称空気入りタ
イヤに於いても、このベルト剛性を変化させようとする
ものが多く見られる。本発明はベルト剛性を変化させる
のに従来の様な方法を用いずに、即ちベルトの配置、角
度を工夫することで、非対称空気入りタイヤを提供し多
種な性能を同時に達成しようとするものである。
大きな影響を与えるものであるが、これには空気入りタ
イヤが車両に取付けられた状態で、内側外側で異なる要
求となることが多い。従って、従来の非対称空気入りタ
イヤに於いても、このベルト剛性を変化させようとする
ものが多く見られる。本発明はベルト剛性を変化させる
のに従来の様な方法を用いずに、即ちベルトの配置、角
度を工夫することで、非対称空気入りタイヤを提供し多
種な性能を同時に達成しようとするものである。
【０００６】
【問題を解決するための手段】トレッド部と一対のサイ
ドウォ−ル部及びビ−ド部を有し、タイヤ周方向に対し
実質上９０度で配列されたコ−ドよりなる少なくとも一
層のカ−カス層と該カ−カス層のタイヤ半径方向外方に
互いに交差してなるコ−ドの２層よりなるベルト層を有
する空気入りタイヤにおいて、該２層のベルトはほぼ等
しい幅を持ちかつタイヤ軸方向に互いにいわゆるオフセ
ットされた配置となり、そして車両に取付けられた状態
で車両内側方向にオフセットされたベルトが他の一つの
ベルトよりタイヤ軸方向となす角度が少とすることによ
り達成することが出来る。
ドウォ−ル部及びビ−ド部を有し、タイヤ周方向に対し
実質上９０度で配列されたコ−ドよりなる少なくとも一
層のカ−カス層と該カ−カス層のタイヤ半径方向外方に
互いに交差してなるコ−ドの２層よりなるベルト層を有
する空気入りタイヤにおいて、該２層のベルトはほぼ等
しい幅を持ちかつタイヤ軸方向に互いにいわゆるオフセ
ットされた配置となり、そして車両に取付けられた状態
で車両内側方向にオフセットされたベルトが他の一つの
ベルトよりタイヤ軸方向となす角度が少とすることによ
り達成することが出来る。
【０００７】
【作用】操縦安定性の向上には、車両に取付けられた状
態の空気入りタイヤで、車両外側の剛性が高い方が好ま
しい。これは、コ−ナリング時においては、タイヤ外側
が路面との接点となり、車両の駆動力を路面に伝える
為、該部分の剛性が大きい方がより確実に力の伝達がな
される為である。逆に乗り心地性と言う点からは空気入
りタイヤは全般に剛性が低いほうが路面から拾われる振
動を吸収する役割を果たす為好ましい。そして、一般
に、空気入りタイヤが車両に取付けられる時いわゆるキ
ャンバ−角が付与されることから、車両内側に位置する
側が高い面圧となる傾向にあり、このことから該部分の
剛性を下げることで、乗り心地性の改良が図ることが可
能となる。
態の空気入りタイヤで、車両外側の剛性が高い方が好ま
しい。これは、コ−ナリング時においては、タイヤ外側
が路面との接点となり、車両の駆動力を路面に伝える
為、該部分の剛性が大きい方がより確実に力の伝達がな
される為である。逆に乗り心地性と言う点からは空気入
りタイヤは全般に剛性が低いほうが路面から拾われる振
動を吸収する役割を果たす為好ましい。そして、一般
に、空気入りタイヤが車両に取付けられる時いわゆるキ
ャンバ−角が付与されることから、車両内側に位置する
側が高い面圧となる傾向にあり、このことから該部分の
剛性を下げることで、乗り心地性の改良が図ることが可
能となる。
【０００８】ベルト（ベルトを構成するコ−ド）がタイ
ヤ軸方向となす角度とベルト層の剛性との関係は、角度
を大きくすると、コ−ドが周方向に対し、長く存在し剛
性がアップする。また、角度が小さくなるとコ−ド一本
当たり長さは短くなり、コ−ド間に存在するゴム層が剛
性を負担することになり、低下するのである。本発明に
あっては、ベルト層がタイヤ軸方向にいわゆるオフセッ
トな配置となっている。このことで、空気入りタイヤが
車両内側、外側とで果たす異なる機能にベルト層を構成
する２のベルトをそれぞれ対応させ、これらのベルト角
度を変えることで剛性を調整し、多種な性能の同時成立
を図るものである。そして、この方法によれば、追加部
材等を用いずにすむのである。
ヤ軸方向となす角度とベルト層の剛性との関係は、角度
を大きくすると、コ−ドが周方向に対し、長く存在し剛
性がアップする。また、角度が小さくなるとコ−ド一本
当たり長さは短くなり、コ−ド間に存在するゴム層が剛
性を負担することになり、低下するのである。本発明に
あっては、ベルト層がタイヤ軸方向にいわゆるオフセッ
トな配置となっている。このことで、空気入りタイヤが
車両内側、外側とで果たす異なる機能にベルト層を構成
する２のベルトをそれぞれ対応させ、これらのベルト角
度を変えることで剛性を調整し、多種な性能の同時成立
を図るものである。そして、この方法によれば、追加部
材等を用いずにすむのである。
【０００９】空気入りタイヤが転動すると、一般にベル
ト層端に歪みが発生し、ベルトセパレ−ション等が発生
し、高速耐久性が低下することが知られている。この現
象は、ベルト角度が大きい方が、ベルトを構成するコ−
ドが路面に長く存在し、剛性が上がり、追従性が上がら
ないことからより多く見られる。ここで、キャンバ−角
が設定されていることから、既に述べたように、車両内
側の負担が大きくなる。本発明によれば、車両内側にオ
フセットされるベルトの角度が小さいことから、このよ
うな現象の発生を防ぐことが出来、乗り心地の向上と同
時に耐久性の向上にも寄与すること非常に大である。
ト層端に歪みが発生し、ベルトセパレ−ション等が発生
し、高速耐久性が低下することが知られている。この現
象は、ベルト角度が大きい方が、ベルトを構成するコ−
ドが路面に長く存在し、剛性が上がり、追従性が上がら
ないことからより多く見られる。ここで、キャンバ−角
が設定されていることから、既に述べたように、車両内
側の負担が大きくなる。本発明によれば、車両内側にオ
フセットされるベルトの角度が小さいことから、このよ
うな現象の発生を防ぐことが出来、乗り心地の向上と同
時に耐久性の向上にも寄与すること非常に大である。
【００１０】
【実施例】第１図は、本発明に基づく空気入りタイヤの
ベルト層の概要を断面的に示すものである。いわゆるオ
フセットとは、本発明においてはほぼ同等の幅を持つベ
ルト二つにおいて、その幅方向中心位置をタイヤ軸方向
左右にずらすことを意味し、このことで、結果的にベル
ト層のタイヤ軸方向端において１つのベルトのみが迫出
した状態になる。第１ベルト１はタイヤ半径方向内側に
配置され、また第２ベルト２は外側に配置され、そして
それぞれ内側外側は車両に取付けられた状態での内外を
示す。Ａはタイヤ赤道線を示す。今、内側における第１
ベルト１と第２べルト２のタイヤ軸方向のオフセット量
は、ｌで示されるが本発明の目的を達成するには５ｍｍ
以上であることが好ましい。
ベルト層の概要を断面的に示すものである。いわゆるオ
フセットとは、本発明においてはほぼ同等の幅を持つベ
ルト二つにおいて、その幅方向中心位置をタイヤ軸方向
左右にずらすことを意味し、このことで、結果的にベル
ト層のタイヤ軸方向端において１つのベルトのみが迫出
した状態になる。第１ベルト１はタイヤ半径方向内側に
配置され、また第２ベルト２は外側に配置され、そして
それぞれ内側外側は車両に取付けられた状態での内外を
示す。Ａはタイヤ赤道線を示す。今、内側における第１
ベルト１と第２べルト２のタイヤ軸方向のオフセット量
は、ｌで示されるが本発明の目的を達成するには５ｍｍ
以上であることが好ましい。
【００１１】第２図は、この構造を平面的に示したもの
である。α、βは、第１ベルト及び２がタイヤ軸方向と
なす角度を示すが、本発明においては、この角度差が２
度以上、即ちＩαＩ＋２≦ＩβＩであることが好まし
い。。ここで、第１ベルト１は、角度αが小で内側に寄
りにオフセットされているため、乗り心地性に寄与す
る。そして、第２べルト２は、外側寄りにオフセットさ
れ、角度βが大となっているため、操縦安定性の確保に
つながる。
である。α、βは、第１ベルト及び２がタイヤ軸方向と
なす角度を示すが、本発明においては、この角度差が２
度以上、即ちＩαＩ＋２≦ＩβＩであることが好まし
い。。ここで、第１ベルト１は、角度αが小で内側に寄
りにオフセットされているため、乗り心地性に寄与す
る。そして、第２べルト２は、外側寄りにオフセットさ
れ、角度βが大となっているため、操縦安定性の確保に
つながる。
【００１２】第３図は、本発明に基づくベルト構造を採
用した空気入りタイヤを示す。トレッド３、一対のサイ
ドウォ−ル２及びビ−ド部１からなる。ビ−ド部１はビ
−ドコア４及びその上部に配置されるビ−ドフィラ−５
からなる。カ−カス層６はタイヤ周方向に対し実質上９
０度で配列されたレ−ヨンコ−ドよりなる少なくとも一
層、本実施例では一層よりなる。そして、ベルト層７の
上部には高速回転時の迫出し防止の目的で、ナイロンコ
−ドよりなるキャップ層８及び二層の追加補強層９が配
置されている。ベルト層７は２つのベルトで、スチ−ル
コ−ドよりなるものである。
用した空気入りタイヤを示す。トレッド３、一対のサイ
ドウォ−ル２及びビ−ド部１からなる。ビ−ド部１はビ
−ドコア４及びその上部に配置されるビ−ドフィラ−５
からなる。カ−カス層６はタイヤ周方向に対し実質上９
０度で配列されたレ−ヨンコ−ドよりなる少なくとも一
層、本実施例では一層よりなる。そして、ベルト層７の
上部には高速回転時の迫出し防止の目的で、ナイロンコ
−ドよりなるキャップ層８及び二層の追加補強層９が配
置されている。ベルト層７は２つのベルトで、スチ−ル
コ−ドよりなるものである。
【００１３】ここには、第１ベルト１が内側に、第２ベ
ルト２が外側にオフセットされ、従って第１ベルト１の
角度小、第２ベルト２の角度大となっている。しかし、
第２ベルトを内側角度小とし、第１ベルトを外側角度大
とすることも可能である。つまり、オフセット量、及び
ベルト角度差は、本発明に述べられている値を満たせば
所定の効果は得られる。又これらの値を適宜調整するこ
とで、タイヤ性能をコントロ−ルすることが可能とな
る。
ルト２が外側にオフセットされ、従って第１ベルト１の
角度小、第２ベルト２の角度大となっている。しかし、
第２ベルトを内側角度小とし、第１ベルトを外側角度大
とすることも可能である。つまり、オフセット量、及び
ベルト角度差は、本発明に述べられている値を満たせば
所定の効果は得られる。又これらの値を適宜調整するこ
とで、タイヤ性能をコントロ−ルすることが可能とな
る。
【００１４】第４図においては、特許請求の範囲第２項
記載の空気入りタイヤが示される。即ち、空気入りタイ
ヤを左右輪で対称な構造とし、一対で配置することで、
車両の性能はバランス良く発揮される。
記載の空気入りタイヤが示される。即ち、空気入りタイ
ヤを左右輪で対称な構造とし、一対で配置することで、
車両の性能はバランス良く発揮される。
【００１５】次に試験結果を表１に示す。これは、第３
図に示される構造の空気入りタイヤを第４図の如く一対
とし、４輪に採用したもので、操縦安定性、乗り心地性
を、そして単体で高速耐久性を試験した。タイヤサイズ
は２５５／４０ＺＲ１７である。そして、ベルト角度は
第１ベルトが５８度、第２ベルトが６２度でオフセット
量は１０ｍｍである。従来例は同一サイズのタイヤでオ
フセットせずに、またベルト角度は第１、第２ベルト共
に６０度とした。
図に示される構造の空気入りタイヤを第４図の如く一対
とし、４輪に採用したもので、操縦安定性、乗り心地性
を、そして単体で高速耐久性を試験した。タイヤサイズ
は２５５／４０ＺＲ１７である。そして、ベルト角度は
第１ベルトが５８度、第２ベルトが６２度でオフセット
量は１０ｍｍである。従来例は同一サイズのタイヤでオ
フセットせずに、またベルト角度は第１、第２ベルト共
に６０度とした。
【００１６】操縦安定性及び乗り心地性については、Ｊ
ＩＳ規格に基づく正規内圧、正規荷重の下で実車走行を
行い各種路面を一般走行しフィ−リング評価により求
め、これを指数化した。又、高速耐久性は、同様の状態
の空気入りタイヤをドラム上に押付けタイヤ速度を１０
ｋｍ／ｈ毎増加させて故障に至までの速度を測定し指数
化したものである。本発明に基づく空気入りタイヤにお
いては、操縦安定性と乗り心地性が共に向上し、そして
高速耐久性も非常に向上していることがわかる。
ＩＳ規格に基づく正規内圧、正規荷重の下で実車走行を
行い各種路面を一般走行しフィ−リング評価により求
め、これを指数化した。又、高速耐久性は、同様の状態
の空気入りタイヤをドラム上に押付けタイヤ速度を１０
ｋｍ／ｈ毎増加させて故障に至までの速度を測定し指数
化したものである。本発明に基づく空気入りタイヤにお
いては、操縦安定性と乗り心地性が共に向上し、そして
高速耐久性も非常に向上していることがわかる。
【００１７】
【表１】
【００１８】
【発明の効果】本発明によれば、操縦安定性と乗り心地
性を両立させて向上させることが可能となり、また耐久
性の向上も併せて可能となった。
性を両立させて向上させることが可能となり、また耐久
性の向上も併せて可能となった。
【図１】本発明に基づくベルト構造を断面で示したも
の。
の。
【図２】本発明に基づくベルト構造を平面で示したも
の。
の。
【図３】本発明に基づくベルト構造を採用した代表的な
空気入りタイヤ。
空気入りタイヤ。
【図４】本発明に基づくベルト構造を左右に対称的に配
置したもの。
置したもの。
１ 第１ベルト ２ 第２ベルト ３ トレッド ４ ビ−ドコア ５ ビ−ドフィラ− ６ カ−カス層 ７ ベルト層 ８ キャップ層 ９ 追加補強層 ｌ オッフセット量 Ａ タイヤ赤道線
Claims (2)
- 【請求項１】 トレッド部と一対のサイドウォ−ル部及
びビ−ド部を有し、タイヤ周方向に対し実質上９０度で
配列されたコ−ドよりなる少なくとも一層のカ−カス層
と該カ−カス層のタイヤ半径方向外方に互いに交差して
なるコ−ドの２層よりなるベルト層を有する空気入りタ
イヤにおいて、該２層のベルトはほぼ等しい幅を持ちか
つタイヤ軸方向に互いにいわゆるオフセットされた配置
となり、そして車両に取付けられた状態で車両内側方向
にオフセットされたベルトが他の一つのベルトよりタイ
ヤ軸方向となす角度が少であることを特徴とする空気入
りタイヤ。 - 【請求項２】 車両に取付けられた状態で左右輪で対称
な構造となる一対の特許請求の範囲第１項記載の空気入
りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5283700A JPH07132706A (ja) | 1993-11-12 | 1993-11-12 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5283700A JPH07132706A (ja) | 1993-11-12 | 1993-11-12 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07132706A true JPH07132706A (ja) | 1995-05-23 |
Family
ID=17668952
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5283700A Pending JPH07132706A (ja) | 1993-11-12 | 1993-11-12 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07132706A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006341744A (ja) * | 2005-06-09 | 2006-12-21 | Bridgestone Corp | 安全タイヤ用空気のうおよびそれを用いた安全タイヤ |
| JP2011230538A (ja) * | 2010-04-23 | 2011-11-17 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| KR101379523B1 (ko) * | 2012-08-02 | 2014-03-28 | 한국타이어 주식회사 | 비대칭 트레드 패턴의 공기입 타이어 |
| CN103832217A (zh) * | 2012-11-27 | 2014-06-04 | 风神轮胎股份有限公司 | 一种有向型钢丝带束层充气轮胎 |
| CN107750206A (zh) * | 2015-04-09 | 2018-03-02 | 米其林集团总公司 | 设置有电子设备的轮胎 |
-
1993
- 1993-11-12 JP JP5283700A patent/JPH07132706A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006341744A (ja) * | 2005-06-09 | 2006-12-21 | Bridgestone Corp | 安全タイヤ用空気のうおよびそれを用いた安全タイヤ |
| JP2011230538A (ja) * | 2010-04-23 | 2011-11-17 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| KR101379523B1 (ko) * | 2012-08-02 | 2014-03-28 | 한국타이어 주식회사 | 비대칭 트레드 패턴의 공기입 타이어 |
| CN103832217A (zh) * | 2012-11-27 | 2014-06-04 | 风神轮胎股份有限公司 | 一种有向型钢丝带束层充气轮胎 |
| CN107750206A (zh) * | 2015-04-09 | 2018-03-02 | 米其林集团总公司 | 设置有电子设备的轮胎 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040113 |