JP5034688B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、走行性能および耐久性の両立を図る空気入りタイヤに関するものである。

一般に、車両に装着される空気入りタイヤには、複数のカーカス層が形成されている。各カーカス層は、例えば特許文献１に示すように、トレッド領域におけるカーカスコードのタイヤ中央赤道線に対するカーカス角が６５°以上９０°未満のカーカスプライにより構成される。

ここで、空気入りタイヤのうちサーキットで使用するレーシングタイヤなどでは走行性能が要求される。従って、走行性能を向上させるために、路面と接触するトレッド領域とリムに固定されるタイヤビードとの間の領域、特にトレッド領域と隣り合うバッドレス領域の剛性を増加することが考えられる。特許文献１に示すような従来の空気入りタイヤでは、バッドレス領域において、隣り合うカーカス層でカーカスプライの向きが反対方向、いわゆるカーカスコードどうしが交差するように、各カーカス層が形成されている。これにより、空気入りタイヤの剛性を向上させて、走行性能の向上を図っていた。

特開２０００−１５８９１８号公報

しかしながら、従来の空気入りタイヤでは、バッドレス領域において３つ以上のカーカス層が形成されている場合、２つのカーカス層に挟まれる中間のカーカス層が存在することとなる。中間のカーカス層のカーカスコードは、中間のカーカス層とそれぞれ隣り合う各カーカス層のカーカスコードに挟まれる。空気入りタイヤは、荷重やコーナリングフォースなどが作用した際に、バッドレス領域を変形させようとする力が作用し、中間のカーカス層と中間のカーカス層とそれぞれ隣り合う各カーカス層との間に大きなせん断力が発生することとなる。これにより、バッドレス領域、特に中間のカーカス層のカーカスコードが損傷し、耐久性が低下する虞があった。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、走行性能を確保するとともに、耐久性の向上を図ることができる空気入りタイヤを提供することを目的とするものである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明では、カーカスプライによりカーカス層が構成されるとともに、複数のベルト層が積層されて構成されるベルト部をトレッド領域に備える空気入りタイヤにおいて、ベルト部のタイヤ幅方向における端部からタイヤ総幅までのバッドレス領域に、少なくとも３つ以上のカーカス層が積層され、３つ以上のカーカス層は、カーカスゲージが異なるカーカス層により構成され、３つ以上のカーカス層のうち、２つのカーカス層に挟まれる中間のカーカス層のカーカスゲージは、当該２つのカーカス層のいずれかのカーカスゲージよりも多いことを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいては、中間のカーカス層のカーカスゲージは、２つのカーカス層のいずれかのカーカスゲージの１．２倍以上２倍以下であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいては、カーカスプライは、トレッド領域におけるカーカスコードのタイヤ中央赤道線に対するカーカス角の絶対値が６５°以上９０°未満であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいては、２つのカーカス層に挟まれる中間のカーカス層のカーカスコードは、２つのカーカス層のいずれかのカーカスコードよりも、ヨリ数あるいはデシテックスの少なくともいずれかが多いことが好ましい。

本発明によれば、３つ以上のカーカス層は、カーカスゲージが異なるカーカス層により構成されているので、２つのカーカス層に挟まれる中間のカーカス層のカーカスコードと、中間のカーカス層を挟む２つのカーカス層のうち少なくともいずれかのカーカスコードとの間の距離、すなわちカーカスコード間距離が増加する。例えば、中間のカーカス層のカーカスゲージを中間のカーカス層が挟まれる２つのカーカス層のいずれかのカーカスゲージよりも多く（１．２倍以上２倍以下）することで、カーカスコード間距離を増加する。つまり、中間のカーカス層のカーカスコードと中間のカーカス層を挟む２つのカーカス層のうち少なくともいずれかのカーカスコードとの間に介在するゴムが増加することができる。従って、空気入りタイヤに荷重やコーナリングフォースなどが作用した際に、バッドレス領域を変形させようとする力が作用しても、中間のカーカス層のカーカスコードと中間のカーカス層を挟む２つのカーカス層のうち少なくともいずれかとの間に発生するせん断力を緩和することができる。これにより、中間のカーカス層のカーカスコードの損傷を抑制することができ、耐久性を向上することができる。

ここで、バッドレス領域におけるカーカスコードの本数は、カーカスコード間距離が増加するのみで変わらない。従って、バッドレス領域における剛性が低下することを抑制することができる。これにより、走行性能を確保することができる。

また、中間のカーカス層のカーカスコードを中間のカーカス層が挟まれる２つのカーカス層のいずれかのカーカスコードよりも、ヨリ数あるいはデシテックスの少なくともいずれかを多くすることで、中間のカーカス層のカーカスコードのコード断面積を中間のカーカス層を挟む２つのカーカス層のいずれかのカーカスコードのコード断面積よりも増加する。従って、中間のカーカス層のカーカスコードは、中間のカーカス層を挟む２つのカーカス層のいずれかのカーカスコードよりも、中間のカーカス層のカーカスコードと中間のカーカス層を挟む２つのカーカス層のうち少なくともいずれかとの間に発生するせん断力に対する耐久性が向上する。これにより、中間のカーカス層のカーカスコードの損傷をさらに抑制することができ、耐久性をさらに向上することができる。

本発明にかかる空気入りタイヤは、走行性能を確保するとともに、耐久性の向上を図ることができるという効果を奏する。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、以下の説明における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施の形態］
図１は、実施の形態にかかる空気入りタイヤの構成例を示す図である。また、図２は、バッドレス領域におけるカーカス層を示す図である。図３は、バッドレス領域における他のカーカス層を示す図である。なお、図１は、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における断面のうち、タイヤ中央赤道線Ｏから一方側の断面を示す図である。

図１および図２に示すように、実施の形態にかかる空気入りタイヤ１は、トレッド部１０と、トレッド部１０と隣接するサイドウォール部１１およびサイドウォール部１１と隣接するタイヤビード部１２とにより構成されている。また、空気入りタイヤ１は、トレッド領域Ｔと、バッドレス領域Ｂとが形成されている。なお、１３は、タイヤビード部１２に形成されたビードコアである。

空気入りタイヤ１は、実施の形態では、２つのカーカスプライ１Ｐ，２Ｐを備えている。各カーカスプライ１Ｐ，２Ｐは、帯状であり、タイヤ周方向に連続して形成され、トレッド部１０、サイドウォール部１１およびタイヤビード部１２でそれぞれ配置されている。各カーカスプライ１Ｐ，２Ｐは、タイヤビード部１２でそれぞれ巻き返される。つまり、各カーカスプライ１Ｐ，２Ｐは、タイヤビード部１２のビードコア１３で巻き返されることで、タイヤ幅方向における端部がサイドウォール部１１あるいはトレッド部１０に位置することとなる。実施の形態では、カーカスプライ１Ｐのタイヤ幅方向における端部がバッドレス領域Ｂを介して、トレッド領域Ｔの後述するトレッドカーカス部３とベルト部４との間に位置し、カーカスプライ２Ｐのタイヤ幅方向における端部がサイドウォール部１１のうちバッドレス領域Ｂでない、すなわちバッドレス領域Ｂよりもタイヤビード部側に位置している。なお、カーカスプライのタイヤ幅方向における端部がトレッドカーカス部３とベルト部４との間に位置する場合は、後述するベルト部４のタイヤ幅方向における両端部４３からタイヤ中央赤道線側に向かって２０ｍｍ以内であることが好ましい。

また、各カーカスプライ１Ｐ，２Ｐは、図２に示すように、複数のカーカスコードが母材としてのゴムに埋設されてそれぞれ構成されるものである。カーカスコードは、例えば有機繊維により構成されている。各カーカスプライ１Ｐ，２Ｐは、トレッド領域Ｔにおけるカーカスコードのタイヤ中央赤道線Ｏに対するカーカス角θ１，θ２の絶対値が６５°以上９０°未満となるように、空気入りタイヤ１に対して配置されている。実施の形態では、カーカスプライ１Ｐのカーカスコードは、トレッド領域Ｔにおけるタイヤ中央赤道線Ｏとなす角であるカーカス角θ１が７４°である。また、カーカスプライ２Ｐのカーカスコードは、トレッド領域Ｔにおけるタイヤ中央赤道線Ｏとなす角であるカーカス角θ２が−７４°である。つまり、各カーカスプライ１Ｐ，２Ｐは、クロスプライ構造となる。また、各カーカスプライ１Ｐ，２Ｐの厚み、すなわちプライゲージは、カーカスプライ２Ｐがカーカスプライ１Ｐよりも多く設定されている。ここで、カーカスプライ２Ｐのプライゲージは、カーカスプライ１Ｐのプライゲージの１．２倍以上から空気入りタイヤ１の著しい重量増を抑制するため２倍以下であることが好ましい。

トレッド領域Ｔは、少なくともインナライナ２と、トレッドカーカス部３と、ベルト部４と、トレッドゴム５とにより構成されている。トレッド領域Ｔでは、タイヤ内側からタイヤ外側に向かって、インナライナ２、トレッドカーカス部３、ベルト部４、トレッドゴム５の順番で積層されている。ここで、トレッド領域Ｔは、空気入りタイヤ１のうち、ベルト部４のタイヤ幅方向における両端部４３までの範囲をいう。つまり、トレッド領域Ｔは、トレッド部１０の一部を含むものである。なお、ベルト部４のタイヤ幅方向における端部４３とは、ベルト部４が複数のベルト層が積層されて構成されている場合は、各ベルト層のうちタイヤ幅方向における幅が最も長いベルト層の端部となる。実施の形態では、ベルト部４が２つのベルト層４１，４２により構成されているので、ベルト部４のタイヤ幅方向における端部４３は、各ベルト層４１，４２のうちタイヤ幅方向における幅が最も長いベルト層の端部となる。

バッドレス領域Ｂは、少なくともインナライナ２と、バッドレスカーカス部６と、サイドウォールゴム７とにより構成されている。バッドレス領域Ｂでは、タイヤ内側からタイヤ外側に向かって、インナライナ２、バッドレスカーカス部６、サイドウォールゴム７の順番で積層されている。ここで、バッドレス領域Ｂとは、空気入りタイヤ１のうち、トレッド領域Ｔのベルト部４のタイヤ幅方向における端部４３からタイヤ総幅Ｗまでの範囲をいう。つまり、バッドレス領域Ｂは、サイドウォール部１１のトレッド部側の一部を含むものである。

インナライナ２は、タイヤの内周面を形成するものである。インナライナ２は、トレッド部１０、サイドウォール部１１、タイヤビード部１２のすべての内周面を形成している。

トレッドカーカス部３は、トレッド領域Ｔにおけるカーカス部であり、実施の形態では、２つのカーカス層３１，３２を積層することにより構成されている。２つのカーカス層３１，３２は、タイヤ内側からタイヤ外側に向けてカーカス層３１、カーカス層３２の順番で積層されている。ここで、カーカス層３１は、カーカスプライ１Ｐにより構成される。また、カーカス層３２は、カーカスプライ１Ｐよりもプライゲージが多いカーカスプライ２Ｐにより構成される。従って、トレッドカーカス部３では、カーカス層３１のカーカスゲージよりもカーカス層３２のカーカスゲージが多くなる。

また、カーカス層３１の図示しないカーカスコードの向きとカーカス層３２の図示しないカーカスコードとの向きは、上述のように、各カーカスプライ１Ｐ，２Ｐがクロスプライ構造となるので、反対方向となり、いわゆるカーカスコードどうしが交差することとなる。ここで、反対方向とは、トレッドカーカス部３をタイヤ径方向から見た際（図２参照）に、カーカス層３１のカーカスコードとカーカス層３２のカーカスコードの交点において、タイヤ中央赤道線Ｏと平行な線およびタイヤ幅方向と平行な線を引いて、各線間に形成される４つの象限のうち、カーカス層３１のカーカスコードとカーカス層３２のカーカスコードとがそれぞれ異なる象限に位置することである。

ベルト部４は、複数のベルト層を積層することで構成されている。実施の形態では、２つのベルト層４１，４２を積層することにより構成されている。２つのベルト層４１，４２は、タイヤ内側からタイヤ外側に向けてベルト層４１、ベルト層４２の順番で積層されている。各ベルト層４１，４２は、図示しない複数のベルトコードが母材としてのゴムに埋設されてそれぞれ構成されるものである。ベルトコードは、例えば有機繊維により構成されている。

トレッドゴム５は、路面と接触するものであり、図示しないキャップトレッドゴム、アンダートレッドゴムなどで構成されている。トレッドゴム５の表面、すなわちトレッド表面には、溝部がない陸部のみより構成されるトレッドパターン、あるいは溝部と溝部により区画された陸部とにより構成されるトレッドパターンが形成されている。

バッドレスカーカス部６は、バッドレス領域Ｂにおけるカーカス部であり、実施の形態では、３つのカーカス層６１，６２，６３を積層することにより構成されている。３つのカーカス層６１〜６３は、図２に示すように、タイヤ内側からタイヤ外側に向けてカーカス層６１、カーカス層６２，カーカス層６３の順番で積層されている。ここで、カーカス層６１は、カーカス層３１を構成するカーカスプライ１Ｐにより構成される。また、カーカス層６２は、カーカス層３２を構成するカーカスプライ１Ｐよりもプライゲージが多いカーカスプライ２Ｐにより構成される。さらに、カーカス層６３は、カーカス層３１を構成するカーカスプライ１Ｐのタイヤビード部１２で巻き返された部分により構成されている。つまり、バッドレスカーカス部６は、各カーカスプライ１Ｐ，２Ｐとカーカスプライ１Ｐのタイヤビード部１２で巻き返された部分により構成されている。

従って、バッドレスカーカス部６の３つのカーカス層６１〜６３のカーカスゲージは、２つのカーカス層６１，６３に挟まれる中間のカーカス層６２が多くなる。カーカス層６１，６３に挟まれる中間のカーカス層６２のカーカスゲージＸ２は、２つのカーカス層６１，６３のカーカスゲージＸ１，Ｘ３よりも多くなる。従って、バッドレスカーカス部６の３つのカーカス層６１〜６３は、カーカスゲージが異なるカーカス層により構成されているので、２つのカーカス層６１，６３に挟まれる中間のカーカス層６２のカーカスコード６２ａと、中間のカーカス層６２を挟む２つのカーカス層６１，６３のカーカスコード６１ａ，６３ａとの間の距離、すなわちカーカスコード間距離Ｙ１，Ｙ２が増加する。つまり、３つカーカス層６１〜６３のうち、１つのカーカス層６２のカーカスゲージＸ２は、残りのカーカス層６１，６３のカーカスゲージＸ１，Ｘ２よりも多くなる。これにより、中間のカーカス層６２のカーカスコード６２ａと中間のカーカス層６２を挟む２つのカーカス層６１，６３のカーカスコード６１ａ，６３ａとの間に介在するゴムを増加することができる。なお、カーカスコード間距離Ｙ１，Ｙ２は、０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であることが好ましい。

サイドウォールゴム７は、各カーカスプライ１Ｐ，２Ｐを保護するものである。

以上のように、中間のカーカス層６２のカーカスコード６２ａと中間のカーカス層６２を挟む２つのカーカス層６１，６３のカーカスコード６１ａ，６３ａとの間のゴムが増加するので、空気入りタイヤ１に荷重やコーナリングフォースなどが作用した際に、バッドレス領域Ｂを変形させようとする力が作用しても、カーカスコード６２ａとカーカスコード６１ａ，６３ａとの間に発生するせん断力を緩和することができる。これにより、中間のカーカス層６２のカーカスコード６２ａの損傷を抑制することができ、バッドレス領域Ｂの耐久性を向上することができ、空気入りタイヤ１の耐久性を向上することができる。

また、バッドレス領域Ｂにおけるカーカスコード６１ａ，６２ａ，６３ａの本数は、カーカス層６１，６３に挟まれる中間のカーカス層６２のカーカスゲージＸ２が２つのカーカス層６１，６３のカーカスゲージＸ１，Ｘ３よりも多くなるのみで、変わらない。従って、バッドレス領域Ｂにおける剛性が低下することを抑制することができる。これにより、走行性能を確保することができる。

なお、上記実施の形態では、２つのカーカス層６１，６３に挟まれる中間のカーカス層６２のカーカスコード６２ａのヨリ数あるいはデシテックスの少なくともいずれかを２つのカーカス層６１，６３のカーカスコード６１ａ，６３ａよりも多くしても良い。この場合、図３に示すように、中間のカーカス層６２のカーカスコード６２ｂのコード断面積が中間のカーカス層６２を挟む２つのカーカス層６１，６３のカーカスコード６１ａ，６３ａのコード断面積よりも増加する。従って、カーカスコード６２ｂは、カーカスコード６２ａとカーカスコード６１ａ，６３ａとの間に発生するせん断力に対する耐久性が向上する。これにより、中間のカーカス層６２のカーカスコード６２ｂの損傷を抑制することができ、バッドレス領域Ｂの耐久性を向上することができ、空気入りタイヤ１の耐久性を向上することができる。

また、上記実施の形態では、カーカス層６１，６３に挟まれる中間のカーカス層６２のカーカスゲージＸ２を２つのカーカス層６１，６３のカーカスゲージＸ１，Ｘ３よりも多くしたが本発明はこれに限定されるものではない。例えば、中間のカーカス層６２を挟む２つのカーカス層６１，６３のいずれかのカーカスゲージＸ１，Ｘ３のいずれかが中間のカーカス層６２のカーカスゲージＸ２よりも多くしても良い。

また、上記実施の形態では、バッドレス領域Ｂのバッドレスカーカス部６の３つのカーカス層６１〜６３で構成するが本発明はこれに限定されるものではなく４以上のカーカス層で構成されていても良い。この場合は、バッドレスカーカス部６の４以上のカーカス層がカーカスゲージの異なるカーカス層により構成されていれば良い。これにより、２つの中間のカーカス層が形成されるが、いずれか一方の中間のカーカス層のカーカスコードと、中間のカーカス層を挟む２つのカーカス層のうち少なくともいずれかのカーカスコードとの間の距離、すなわちカーカスコード間距離が増加する。

以下に、従来の空気入りタイヤと、本発明にかかる空気入りタイヤとの比較を行った。従来の空気入りタイヤおよび本発明の空気入りタイヤは、タイヤサイズが２３５／４５ＺＲ１７であり、規定リムにリム組みしたものである。ここで、規定リムとはＪＡＴＭＡムで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。

ここで、「プライ構造」とは、タイヤビード部での巻き返しがタイヤ内側からタイヤ外側に向けて行われたタイヤ内側のカーカスプライの枚数と、タイヤビード部での巻き返しがタイヤ外側からタイヤ内側に向けて行われたタイヤ外側のカーカスプライの枚数とを示すものである。「端部位置」とは、タイヤ内側のカーカスプライのタイヤ幅方向における端部の位置をいう。なお、「Ｌ」は、タイヤ幅方向における端部がサイドウォール部１１のバッドレス領域Ｂよりもタイヤビード部側に位置する。また、「Ｈ」は、タイヤ幅方向における端部がサイドウォール部１１のバッドレス領域Ｂに位置する。「コード向き」とは、バッドレスカーカス部のカーカス層のカーカスコードの向きをいう。なお、「１層」〜「３層」は、タイヤ内側からタイヤ外側に積層されるカーカス層を示すものである。また、「Ｘ」は、カーカスコードの向きがそれぞれ異なることを示す。「耐久性」は、空気圧２００ｋＰａ、キャンバー角３°、荷重６ｋＮ、速度２２０ｋｍ／ｈの条件で、ドラム式タイヤ試験機上で走行させ故障するまでの時間を指数評価したものである。なお、「耐久性」は、数値が高いほど故障するまでの時間が長く耐久性が優れている。「走行性能」は、空気圧２００ｋＰａの条件で、一周５．６ｋｍのサーキットを排気量２Ｌクラスの前輪駆動車で１０周し、平均タイムを指数評価したものである。なお、「走行性能」は、数値が高いほど平均タイムが短く走行性能が優れている。また、指数評価の場合、±１ポイントは、性能上の差がないものとする。また、＋１１ポイント以上は、性能上著しい効果を奏するものとする。

また、「従来例１」は、タイヤ内側のカーカスプライの枚数が「２」、タイヤ外側のカーカスプライの枚数が「１」、タイヤ内側の各カーカスプライのタイヤ幅方向の端部はいずれも「Ｌ」、カーカス層「１層」〜「３層」のすべてのカーカスコードが「１ｍｍ」の空気入りタイヤである。つまり、「従来例１」は、バッドレスカーカス部が３つのカーカス層で構成されており、３つのカーカス層のカーカスゲージが同一で、カーカスコード間距離が同一の空気入りタイヤである。

また、「参考例１」は、タイヤ内側のカーカスプライの枚数が「２」、タイヤ外側のカーカスプライの枚数が「１」、タイヤ内側の各カーカスプライのタイヤ幅方向の端部はいずれも「Ｌ」、カーカス層「１層」のカーカスコードが「１．５ｍｍ」、カーカス層「２層」および「３層」のカーカスコードが「１ｍｍ」の空気入りタイヤである。つまり、「参考例１」は、バッドレスカーカス部が３つのカーカス層で構成されており、３つのカーカス層のうち、中間のカーカス層を挟む２つのカーカス層のうち一方のカーカスゲージが多く、カーカスコード間距離が増加している空気入りタイヤである。

また、「参考例２」は、タイヤ内側のカーカスプライの枚数が「２」、タイヤ外側のカーカスプライの枚数が「１」、タイヤ内側の各カーカスプライのタイヤ幅方向の端部はいずれも「Ｌ」、カーカス層「１層」および「２層」のカーカスコードが「１ｍｍ」、カーカス層「３層」のカーカスコードが「１．５ｍｍ」の空気入りタイヤである。つまり、「参考例２」は、バッドレスカーカス部が３つのカーカス層で構成されており、３つのカーカス層のうち、中間のカーカス層を挟む２つのカーカス層のうち一方のカーカスゲージが多く、カーカスコード間距離が増加している空気入りタイヤである。

また、「実施例１」は、タイヤ内側のカーカスプライの枚数が「２」、タイヤ外側のカーカスプライの枚数が「１」、タイヤ内側の各カーカスプライのタイヤ幅方向の端部はいずれも「Ｌ」、カーカス層「１層」および「３層」のカーカスコードが「１ｍｍ」、カーカス層「２層」のカーカスコードが「１．１ｍｍ」の空気入りタイヤである。つまり、「実施例１」は、バッドレスカーカス部が３つのカーカス層で構成されており、３つのカーカス層のうち、中間のカーカス層のカーカスゲージが多く、カーカスコード間距離が増加している空気入りタイヤである。

また、「実施例２」は、タイヤ内側のカーカスプライの枚数が「２」、タイヤ外側のカーカスプライの枚数が「１」、タイヤ内側の各カーカスプライのタイヤ幅方向の端部はいずれも「Ｌ」、カーカス層「１層」および「３層」のカーカスコードが「１ｍｍ」、カーカス層「２層」のカーカスコードが「１．５ｍｍ」の空気入りタイヤである。つまり、「実施例１」は、バッドレスカーカス部が３つのカーカス層で構成されており、３つのカーカス層のうち、中間のカーカス層のカーカスゲージが多く、カーカスコード間距離が増加している空気入りタイヤである。

また、「実施例３」は、タイヤ内側のカーカスプライの枚数が「２」、タイヤ外側のカーカスプライの枚数が「１」、タイヤ内側の各カーカスプライのタイヤ幅方向の端部はいずれも「Ｌ」、カーカス層「１層」および「３層」のカーカスコードが「１ｍｍ」、カーカス層「２層」のカーカスコードが「２ｍｍ」の空気入りタイヤである。つまり、「実施例３」は、バッドレスカーカス部が３つのカーカス層で構成されており、３つのカーカス層のうち、中間のカーカス層のカーカスゲージが多く、カーカスコード間距離が増加している空気入りタイヤである。

また、「実施例４」は、タイヤ内側のカーカスプライの枚数が「２」、タイヤ外側のカーカスプライの枚数が「０」、タイヤ内側の各カーカスプライのタイヤ幅方向の端部は一方が「Ｈ」、他方が「Ｌ」、カーカス層「１層」および「３層」のカーカスコードが「１ｍｍ」、カーカス層「２層」のカーカスコードが「１．５ｍｍ」の空気入りタイヤである。つまり、「実施例４」は、バッドレスカーカス部が３つのカーカス層で構成されており、３つのカーカス層のうち、中間のカーカス層のカーカスゲージが多く、カーカスコード間距離が増加している空気入りタイヤである。なお、「実施例４」の空気入りタイヤは、実施の形態にかかる空気入りタイヤ１である。

表１から明らかなように、カーカスゲージが異なるカーカス層によりバッドレスカーカス部のカーカス層が構成されている「参考例１」〜「実施例４」では、カーカスゲージが同一のカーカス層によりバッドレスカーカス部のカーカス層が構成されている「従来例１」と比較して、走行性能を確保しつつ、耐久性を向上することができている。また、中間のカーカス層のカーカスゲージが中間のカーカス層を挟む２つのカーカス層のカーカスゲージの１．２倍以上２倍以下となる「実施例２」〜「実施例４」では、中間のカーカス層を挟む２つのカーカス層のカーカスゲージが中間のカーカス層のカーカスゲージより多い「参考例１」、「参考例２」および中間のカーカス層のカーカスゲージが中間のカーカス層を挟む２つのカーカス層のカーカスゲージの１．２倍未満である「実施例１」と比較して、走行性能を確保しつつ、耐久性を著しく向上することができている。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、走行性能を要求される空気入りタイヤに有用であり、特に、走行性能を確保するとともに、耐久性の向上を図るのに適している。

実施の形態にかかる空気入りタイヤの構成例を示す図である。 バッドレス領域におけるカーカス層を示す図である。 バッドレス領域における他のカーカス層を示す図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ インナライナ
３ トレッドカーカス部
３１ カーカス層
３１ａ カーカスコード
３２ カーカス層
３２ａ カーカスコード
４ ベルト部
４１ ベルト層
４２ ベルト層
５ トレッドゴム
６ バッドレスカーカス部
６１ カーカス層
６２ カーカス層
６３ カーカス層
７ サイドウォールゴム
１０ トレッド部
１１ サイドウォール部
１２ タイヤビード部
１３ ビードコア
Ｂ バッドレス領域
Ｏ タイヤ中央赤道線
Ｔ トレッド領域
Ｗ タイヤ総幅
Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３ カーカスゲージ
Ｙ１，Ｙ２ カーカスコード間距離

Claims (4)

1. カーカスプライによりカーカス層が構成されるとともに、複数のベルト層が積層されて構成されるベルト部をトレッド領域に備える空気入りタイヤにおいて、
   前記ベルト部のタイヤ幅方向における端部からタイヤ総幅までのバッドレス領域に、少なくとも３つ以上の前記カーカス層が積層され、
   前記３つ以上のカーカス層は、カーカスゲージが異なるカーカス層により構成され、
   前記３つ以上のカーカス層のうち、２つのカーカス層に挟まれる中間のカーカス層のカーカスゲージは、当該２つのカーカス層のいずれかのカーカスゲージよりも多いことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記中間のカーカス層のカーカスゲージは、前記２つのカーカス層のいずれかのカーカスゲージの１．２倍以上２倍以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記２つのカーカス層に挟まれる中間のカーカス層のカーカスコードは、前記２つのカーカス層のいずれかのカーカスコードよりも、ヨリ数あるいはデシテックスの少なくともいずれかが多いことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記カーカスプライは、トレッド領域におけるカーカスコードのタイヤ中央赤道線に対するカーカス角の絶対値が６５°以上９０°未満であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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