JP2008296821A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】走行性能を確保するとともに、耐久性の向上を図ることができる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】トレッド領域Ｔにおけるカーカスコードのタイヤ中央赤道線Ｏに対するカーカス角θ１、θ２の絶対値が６５°以上９０°未満のカーカスプライ１Ｐ，２Ｐにより、カーカス層が構成されるとともに、複数のベルト層が積層されて構成されるベルト部をトレッド領域Ｔに備える空気入りタイヤにおいて、ベルト部のタイヤ幅方向における端部４３からタイヤ総幅までのバッドレス領域Ｂに、３つのカーカス層６１，６２，６３が積層され、３つのカーカス層６１，６２，６３のうち、隣り合う２つのカーカス層６２，６３におけるカーカスコード６２ａ，６３ａの向きが同一方向である。
【選択図】 図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、走行性能および耐久性の両立を図る空気入りタイヤに関するものである。

一般に、車両に装着される空気入りタイヤには、複数のカーカス層が形成されている。各カーカス層は、例えば特許文献１に示すように、トレッド領域におけるカーカスコードのタイヤ中央赤道線に対するカーカス角が６５°以上９０°未満のカーカスプライにより構成される。

ここで、走行性能を向上させるためには、路面と接触するトレッド領域とリムに固定されるタイヤビードとの間の領域、特にトレッド領域と隣り合うバッドレス領域の剛性を増加することが考えられる。特許文献１に示すような従来の空気入りタイヤでは、バッドレス領域において、隣り合うカーカス層でカーカスプライの向きが反対方向、いわゆるカーカスコードどうしが交差するように、各カーカス層が形成されている。これにより、空気入りタイヤの剛性を向上させて、走行性能の向上を図っていた。

特開２０００−１５８９１８号公報

しかしながら、従来の空気入りタイヤでは、バッドレス領域において、２つのカーカス層に挟まれる中間のカーカス層が存在する場合に、中間のカーカス層のカーカスコードと、中間のカーカス層とそれぞれ隣り合う各カーカス層のカーカスコードとがそれぞれ反対方向、いわゆるカーカスコードどうしがそれぞれ交差することとなる。従って、中間のカーカス層のカーカスコードの向き、中間のカーカス層とそれぞれ隣り合う各カーカス層のカーカスコードの向きと反対方向となるので、空気入りタイヤに荷重やコーナリングフォースなどが作用した際に、バットレス領域を変形させようとする力が作用し、中間のカーカス層と中間のカーカス層とそれぞれ隣り合う各カーカス層との間に大きなせん断力が発生することとなる。これにより、バッドレス領域、特に中間のカーカス層の耐久性が低下する虞があった。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、走行性能を確保するとともに、耐久性の向上を図ることができる空気入りタイヤを提供することを目的とするものである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明では、トレッド領域におけるカーカスコードのタイヤ中央赤道線に対するカーカス角の絶対値が６５°以上９０°未満のカーカスプライにより、カーカス層が構成されるとともに、複数のベルト層が積層されて構成されるベルト部をトレッド領域に備える空気入りタイヤにおいて、ベルト部のタイヤ幅方向における端部からタイヤ総幅までのバッドレス領域に、少なくとも３以上のカーカス層が積層され、３以上のカーカス層のうち、少なくとも隣り合う２つのカーカス層におけるカーカスコードの向きが同一方向であることを特徴とする。

なお、上記空気入りタイヤにおいては、バッドレス領域におけるカーカス層は、トレッド領域におけるカーカス層を構成し、かつタイヤビードで巻き返された２つのカーカスプライにより構成されていることが好ましい。

なお、上記空気入りタイヤにおいては、バッドレス領域におけるカーカス層は、トレッド領域におけるカーカス層を構成し、かつタイヤビードで巻き返された２つのカーカスプライと、トレッド領域におけるカーカス層を構成し、かつタイヤビードで巻き返されない１つのカーカスプライとにより構成されていることが好ましい。

本発明によれば、バッドレス領域における３以上のカーカス層のうち、少なくとも隣り合う２つのカーカス層におけるカーカスコードの向きが同一方向であるので、バッドレス領域における３以上のカーカス層のうち、２つのカーカス層に挟まれる中間のカーカス層は、カーカスコードの向きが中間のカーカス層とそれぞれ隣り合うカーカス層の一方のカーカスコードの向きと同一方向となる。つまり、２つのカーカス層に挟まれる中間のカーカス層のカーカスコードは、中間のカーカス層とそれぞれ隣り合うカーカス層の一方のカーカスコードといわゆる交差し、他方のカーカスコードといわゆる交差しなくなる。従って、空気入りタイヤに荷重やコーナリングフォースなどが作用した際に、バットレス領域を変形させようとする力が作用しても、中間のカーカス層と中間のカーカス層とそれぞれ隣り合うカーカス層の一方との間に発生するせん断力を小さくすることができる。これにより、中間のカーカス層の耐久性を向上することができるので、バッドレス領域の耐久性を向上することができる。

ここで、バッドレス領域におけるカーカスコードの本数は、中間のカーカス層のカーカスコード向きが中間のカーカス層とそれぞれ隣り合うカーカス層の一方のカーカスコードの向きと同一方向となるのみで、変わらない。従って、バッドレス領域における剛性が低下することを抑制することができる。これにより、走行性能を確保することができる。

本発明にかかる空気入りタイヤは、走行性能を確保するとともに、耐久性の向上を図ることができるという効果を奏する。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、以下の説明における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施の形態］
図１は、実施の形態にかかる空気入りタイヤの構成例を示す図である。また、図２は、トレッド領域およびバッドレス領域におけるカーカス層を示す図である。なお、図１は、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における断面のうち、タイヤ中央赤道線Ｏから一方側の断面を示す図である。また、図２は、トレッド領域およびバッドレス領域におけるカーカス層をタイヤ径方向から見た図である。

図１および図２に示すように、実施の形態にかかる空気入りタイヤ１は、トレッド部１０と、トレッド部１０と隣接するサイドウォール部１１およびサイドウォール部１１と隣接するタイヤビード部１２とにより構成されている。また、空気入りタイヤ１は、トレッド領域Ｔと、バッドレス領域Ｂとが形成されている。なお、１３は、タイヤビード部１２に形成されたビードコアである。

空気入りタイヤ１は、実施の形態では、２つのカーカスプライ１Ｐ，２Ｐを備えている。各カーカスプライ１Ｐ，２Ｐは、帯状であり、タイヤ周方向に連続して形成され、トレッド部１０、サイドウォール部１１およびタイヤビード部１２でそれぞれ配置されている。各カーカスプライ１Ｐ，２Ｐは、タイヤビード部１２でそれぞれ巻き返される。つまり、各カーカスプライ１Ｐ，２Ｐは、タイヤビード部１２のビードコア１３で巻き返されることで、タイヤ幅方向における端部がサイドウォール部１１あるいはトレッド部１０に位置することとなる。実施の形態では、カーカスプライ１Ｐのタイヤ幅方向における端部がサイドウォール部１１のうちバッドレス領域Ｂに位置し、カーカスプライ２Ｐのタイヤ幅方向における端部がサイドウォール部１１のうちバッドレス領域Ｂでない、すなわちバッドレス領域Ｂよりもタイヤビード部側に位置している。

また、各カーカスプライ１Ｐ，２Ｐは、図２に示すように、複数のカーカスコードが母材としてのゴムに埋設されてそれぞれ構成されるものである。カーカスコードは、例えば有機繊維により構成されている。各カーカスプライ１Ｐ，２Ｐは、トレッド領域Ｔにおけるカーカスコードのタイヤ中央赤道線Ｏに対するカーカス角θ１，θ２の絶対値が６５°以上９０°未満となるように、空気入りタイヤ１に対して配置されている。実施の形態では、カーカスプライ１Ｐのカーカスコードは、トレッド領域Ｔにおけるタイヤ中央赤道線Ｏとなす角であるカーカス角θ１が７４°である。また、カーカスプライ２Ｐのカーカスコードは、トレッド領域Ｔにおけるタイヤ中央赤道線Ｏとなす角であるカーカス角θ２が−７４°である。つまり、各カーカスプライ１Ｐ，２Ｐは、クロスプライ構造となる。従って、カーカスプライ１Ｐのタイヤビード部１２で巻き返された部分のカーカスコードの向きは、タイヤビード部１２で巻き返されることで、カーカスプライ１Ｐのタイヤビード部１２で巻き返されていない部分のカーカスコードと反対の向きとなる。これにより、カーカスプライ１Ｐのタイヤビード部１２で巻き返された部分のカーカスコードの向きは、カーカスプライ２Ｐのカーカスコードの向きと同一方向となる。

トレッド領域Ｔは、少なくともインナライナ２と、トレッドカーカス部３と、ベルト部４と、トレッドゴム５とにより構成されている。トレッド領域Ｔでは、タイヤ内側からタイヤ外側に向かって、インナライナ２、トレッドカーカス部３、ベルト部４、トレッドゴム５の順番で積層されている。ここで、トレッド領域Ｔは、空気入りタイヤ１にうち、ベルト部４のタイヤ幅方向における両端部４３までの範囲をいう。つまり、トレッド領域Ｔは、トレッド部１０の一部を含むものである。なお、ベルト部４のタイヤ幅方向における端部４３とは、ベルト部４が複数のベルト層が積層されて構成されている場合は、各ベルト層のうちタイヤ幅方向における幅が最も長いベルト層の端部となる。実施の形態では、ベルト部４が２つのベルト層４１，４２により構成されているので、ベルト部４のタイヤ幅方向における端部４３は、各ベルト層４１，４２のうちタイヤ幅方向における幅が最も長いベルト層の端部となる。

バッドレス領域Ｂは、少なくともインナライナ２と、バッドレスカーカス部６と、サイドウォールゴム７とにより構成されている。バッドレス領域Ｂでは、タイヤ内側からタイヤ外側に向かって、インナライナ２、バッドレスカーカス部６、サイドウォールゴム７の順番で積層されている。ここで、バッドレス領域Ｂとは、空気入りタイヤ１にうち、トレッド領域Ｔのベルト部４のタイヤ幅方向における端部４３からタイヤ総幅Ｗまでの範囲をいう。つまり、バッドレス領域Ｂは、サイドウォール部１１の径方向外側の一部を含むものである。

インナライナ２は、タイヤの内周面を形成するものである。インナライナ２は、トレッド部１０、サイドウォール部１１、タイヤビード部１２のすべての内周面を形成している。

トレッドカーカス部３は、トレッド領域Ｔにおけるカーカス部であり、実施の形態では、２つのカーカス層３１，３２を積層することにより構成されている。２つのカーカス層３１，３２は、タイヤ内側からタイヤ外側に向けてカーカス層３１、カーカス層３２の順番で積層されている。ここで、カーカス層３１は、カーカスプライ１Ｐにより構成される。また、カーカス層３２は、カーカスプライ２Ｐにより構成される。カーカス層３１のカーカスコード３１ａの向きとカーカス層３２のカーカスコード３２ａとの向きは、上述のように、各カーカスプライ１Ｐ，２Ｐがクロスプライ構造となるので、反対方向となり、いわゆるカーカスコードどうしが交差することとなる。ここで、反対方向とは、トレッドカーカス部３をタイヤ径方向から見た際（図２参照）に、カーカスコード３１ａ，３２ａの交点において、タイヤ中央赤道線Ｏと平行な線およびタイヤ幅方向と平行な線を引いて、各線間に形成される４つの象限のうち、カーカスコード３１ａ，３２ａがそれぞれ異なる象限に位置することである。

ベルト部４は、複数のベルト層を積層することで構成されている。実施の形態では、２つのベルト層４１，４２を積層することにより構成されている。２つのベルト層４１，４２は、タイヤ内側からタイヤ外側に向けてベルト層４１、ベルト層４２の順番で積層されている。各ベルト層４１，４２は、図示しない複数のベルトコードが母材としてのゴムに埋設されてそれぞれ構成されるものである。ベルトコードは、例えば有機繊維により構成されている。

トレッドゴム５は、路面と接触するものであり、図示しないキャップトレッドゴム、アンダートレッドゴムなどで構成されている。トレッドゴム５の表面、すなわちトレッド表面には、溝部がない陸部のみより構成されるトレッドパターン、あるいは溝部と溝部により区画された陸部とにより構成されるトレッドパターンが形成されている。

バッドレスカーカス部６は、バッドレス領域Ｂにおけるカーカス部であり、実施の形態では、３つのカーカス層６１，６２，６３を積層することにより構成されている。３つのカーカス層６１〜６３は、タイヤ内側からタイヤ外側に向けてカーカス層６１、カーカス層６２，カーカス層６３の順番で積層されている。ここで、カーカス層６１は、カーカス層３１を構成するカーカスプライ１Ｐにより構成される。また、カーカス層６２は、カーカス層３２を構成するカーカスプライ２Ｐにより構成される。さらに、カーカス層６３は、カーカス層３１を構成するカーカスプライ１Ｐのタイヤビード部１２で巻き返された部分により構成されている。つまり、バッドレスカーカス部６は、各カーカスプライ１Ｐ，２Ｐとカーカスプライ１Ｐのタイヤビード部１２で巻き返された部分により構成されている。

ここで、カーカス層６１のカーカスコード６１ａの向きとカーカス層６２のカーカスコード６２ａとの向きは、上述のように、各カーカスプライ１Ｐ，２Ｐがクロスプライ構造となるので、反対方向となり、いわゆるカーカスコードどうしが交差することとなる。ここで、反対方向とは、バッドレスカーカス部６をタイヤ径方向から見た際（図２参照）に、カーカスコード６１ａ，６２ａの交点において、タイヤ中央赤道線Ｏと平行な線およびタイヤ幅方向と平行な線を引いて、各線間に形成される４つの象限のうち、カーカスコード６１ａ，６２ａがそれぞれ異なる象限に位置することである。また、カーカス層６２のカーカスコード６２ａの向きとカーカス層６３のカーカスコード６３ａとの向きは、上述のように、カーカス層６３がカーカスプライ２Ｐのカーカスコードの向きと同一方向となる各カーカスプライ１Ｐのカーカスプライ１Ｐのタイヤビード部１２で巻き返された部分で構成されているため、同一方向となり、いわゆるカーカスコードどうしが交差しないこととなる。ここで、同一方向とは、バッドレスカーカス部６をタイヤ外側から見た際に、カーカスプライ６２ａ，６３ａの交点において、タイヤ中央赤道線Ｏと平行な線およびタイヤ幅方向と平行な線を引いて、各線間に形成される４つの象限のうち、カーカスプライ６２ａ，６３ａが同一の象限に位置することである。つまり、バッドレスカーカス部６は、３つのカーカス層６１〜６３のうち、隣り合う２つのカーカス層６２，６３におけるカーカスコード６２ａ，６３ａの向きが同一方向となる。

従って、バッドレスカーカス部６を構成する３つのカーカス層６１〜６３のうち、２つのカーカス層６１，６３に挟まれる中間のカーカス層６２は、カーカスコード６２ａの向きが中間のカーカス層６２とそれぞれ隣り合うカーカス層６１，６３の一方であるカーカス層６３のカーカスコード６３ａの向きと同一方向となる。つまり、２つのカーカス層６１，６３に挟まれる中間のカーカス層６２のカーカスコード６２ａは、中間のカーカス層６２とそれぞれ隣り合うカーカス層６１，６３の一方であるカーカス層６１のカーカスコード６１ａといわゆる交差し、他方であるカーカス層６３のカーカスコード６３ａといわゆる交差しなくなる。

サイドウォールゴム７は、各カーカスプライ１Ｐ，２Ｐを保護するものである。

以上のように、中間のカーカス層６２は、カーカスコード６２ａの向きが中間のカーカス層６２とそれぞれ隣り合うカーカス層６１，６３の一方であるカーカス層６３のカーカスコード６３ａの向きと同一方向となるので、空気入りタイヤ１に荷重やコーナリングフォースなどが作用した際に、バットレス領域Ｂを変形させようとする力が作用しても、中間のカーカス層６２と中間のカーカス層６２とそれぞれ隣り合うカーカス層６１，６３の一方であるカーカス層６３との間に発生するせん断力を小さくすることができる。従って、中間のカーカス層６２の耐久性を向上することができるので、バッドレス領域Ｂの耐久性を向上することができる。これにより、空気入りタイヤ１の耐久性を向上することができる。

また、バッドレス領域Ｂにおけるカーカスコード６１ａ，６２ａ，６３ａの本数は、中間のカーカス層６２のカーカスコード６２ａの向きが中間のカーカス層６２とそれぞれ隣り合うカーカス層６１，６３の一方であるカーカス層６３のカーカスコード６３ａの向きと同一方向となるのみで、変わらない。従って、バッドレス領域Ｂにおける剛性が低下することを抑制することができる。これにより、走行性能を確保することができる。

なお、上記実施の形態では、バッドレス領域Ｂのバッドレスカーカス部６を３つのカーカス層６１〜６３で構成するが本発明はこれに限定されるものではなく４以上のカーカス層で構成されていても良い。この場合は、２つの中間のカーカス層が形成されるがいずれか一方の中間のカーカス層のカーカスコードの向きが少なくとも中間のカーカス層とそれぞれ隣り合うカーカス層の一方のカーカスコードの向きと同一方向であれば良い。

なお、上記実施の形態では、カーカスプライ１Ｐのタイヤビード部１２で巻き返された部分の端部がバッドレス領域Ｂ内に位置するが本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、端部をトレッドカーカス部３とベルト部４との間に挟み込み、トレッド領域に位置させても良い。

以下に、従来の空気入りタイヤと、本発明にかかる空気入りタイヤとの比較を行った。従来の空気入りタイヤおよび本発明の空気入りタイヤは、タイヤサイズが２３５／４５ＺＲ１７であり、規定リムにリム組みしたものである。ここで、規定リムとはＪＡＴＭＡムで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。

ここで、「プライ構造」とは、タイヤビード部での巻き返しがタイヤ内側からタイヤ外側に向けて行われたタイヤ内側のカーカスプライの枚数と、タイヤビード部での巻き返しがタイヤ外側からタイヤ内側に向けて行われたタイヤ外側のカーカスプライの枚数とを示すものである。「端部位置」とは、タイヤ内側のカーカスプライのタイヤ幅方向における端部の位置をいう。なお、「Ｌ」は、タイヤ幅方向における端部がサイドウォール部１１のバッドレス領域Ｂよりもタイヤビード部側に位置する。また、「Ｈ」は、タイヤ幅方向における端部がサイドウォール部１１のバッドレス領域Ｂに位置する。「コード向き」とは、バッドレスカーカス部のカーカス層のカーカスコードの向きをいう。なお、「１層」〜「４層」は、タイヤ内側からタイヤ外側に積層されるカーカス層を示すものである。また、「Ｘ」および「Ｙ」は、カーカスコードの向きがそれぞれ異なることを示す。「耐久性」は、空気圧２００ｋＰａ、キャンバー角３°、荷重６ｋＮ、速度２２０ｋｍ／ｈの条件で、ドラム式タイヤ試験機上で走行させ故障するまでの時間を指数評価したものである。なお、「耐久性」は、数値が高いほど故障するまでの時間が長く耐久性が優れている。「走行性能」は、空気圧２００ｋＰａの条件で、一周５．６ｋｍのサーキットを排気量２Ｌクラスの前輪駆動車で１０周し、平均タイムを指数評価したものである。なお、「走行性能」は、数値が高いほど平均タイムが短く走行性能が優れている。また、指数評価の場合、±３ポイントは、性能上の差がないものとする。

また、「従来例１」は、タイヤ内側のカーカスプライの枚数が「２」、タイヤ外側のカーカスプライの枚数が「１」、タイヤ内側の各カーカスプライのタイヤ幅方向の端部はいずれも「Ｌ」、カーカス層「１層」のカーカスコードの向きが「Ｘ」、カーカス層「２層」のカーカスコードの向きが「Ｙ」、カーカス層「３層」のカーカスコードの向きが「Ｘ」の空気入りタイヤである。つまり、「従来例１」は、バッドレスカーカス部が２つのカーカス層で構成された空気入りタイヤである。

また、「従来例２」は、タイヤ内側のカーカスプライの枚数が「２」、タイヤ外側のカーカスプライの枚数が「０」、タイヤ内側の各カーカスプライのタイヤ幅方向の端部は一方が「Ｌ」、他方が「Ｈ」、カーカス層「１層」のカーカスコードの向きが「Ｘ」、カーカス層「２層」のカーカスコードの向きが「Ｙ」、カーカス層「３層」のカーカスコードの向きが「Ｘ」の空気入りタイヤである。つまり、「従来例２」は、バッドレスカーカス部が３つのカーカス層で構成され、中間のカーカス層「２層」のカーカスコードの向きが中間のカーカス層「２層」とそれぞれ隣り合うカーカス層「１層」，「３層」のカーカスコードの向きと反対方向で構成された空気入りタイヤである。

また、「従来例３」は、タイヤ内側のカーカスプライの枚数が「２」、タイヤ外側のカーカスプライの枚数が「１」、タイヤ内側の各カーカスプライのタイヤ幅方向の端部は一方が「Ｌ」、他方が「Ｈ」、カーカス層「１層」のカーカスコードの向きが「Ｘ」、カーカス層「２層」のカーカスコードの向きが「Ｙ」、カーカス層「３層」のカーカスコードの向きが「Ｘ」、カーカス層「４層」のカーカスコードの向きが「Ｙ」の空気入りタイヤである。つまり、「従来例３」は、バッドレスカーカス部が４つのカーカス層で構成され、中間のカーカス層「２層」のカーカスコードの向きが中間のカーカス層「２層」とそれぞれ隣り合うカーカス層「１層」，「３層」のカーカスコードの向きと反対方向で、中間のカーカス層「３層」のカーカスコードの向きが中間のカーカス層「３層」とそれぞれ隣り合うカーカス層「２層」，「４層」のカーカスコードの向きと反対方向で構成された空気入りタイヤである。

また、「実施例１」は、タイヤ内側のカーカスプライの枚数が「２」、タイヤ外側のカーカスプライの枚数が「０」、タイヤ内側の各カーカスプライのタイヤ幅方向の端部は一方が「Ｈ」、他方が「Ｌ」、カーカス層「１層」のカーカスコードの向きが「Ｘ」、カーカス層「２層」のカーカスコードの向きが「Ｙ」、カーカス層「３層」のカーカスコードの向きが「Ｙ」の空気入りタイヤである。つまり、「実施例１」は、バッドレスカーカス部が３つのカーカス層で構成され、中間のカーカス層「２層」のカーカスコードの向きが中間のカーカス層「２層」とそれぞれ隣り合うカーカス層「１層」，「３層」の「１層」のカーカスコードの向きと反対方向で、「３層」のカーカスコードの向きと同一方向で構成された空気入りタイヤである。なお、「実施例１」の空気入りタイヤは、実施の形態にかかる空気入りタイヤ１である。

また、「実施例２」は、タイヤ内側のカーカスプライの枚数が「２」、タイヤ外側のカーカスプライの枚数が「１」、タイヤ内側の各カーカスプライのタイヤ幅方向の端部はいずれも「Ｌ」、カーカス層「１層」のカーカスコードの向きが「Ｘ」、カーカス層「２層」のカーカスコードの向きが「Ｙ」、カーカス層「３層」のカーカスコードの向きが「Ｙ」の空気入りタイヤである。つまり、「実施例２」は、バッドレスカーカス部が３つのカーカス層で構成され、中間のカーカス層「２層」のカーカスコードの向きが中間のカーカス層「２層」とそれぞれ隣り合うカーカス層「１層」，「３層」の「１層」のカーカスコードの向きと反対方向で、「３層」のカーカスコードの向きと同一方向で構成された空気入りタイヤである。

また、「実施例３」は、タイヤ内側のカーカスプライの枚数が「２」、タイヤ外側のカーカスプライの枚数が「１」、タイヤ内側の各カーカスプライのタイヤ幅方向の端部は一方が「Ｈ」、他方が「Ｌ」、カーカス層「１層」のカーカスコードの向きが「Ｘ」、カーカス層「２層」のカーカスコードの向きが「Ｙ」、カーカス層「３層」のカーカスコードの向きが「Ｙ」、カーカス層「４層」のカーカスコードの向きが「Ｘ」の空気入りタイヤである。つまり、「実施例３」は、バッドレスカーカス部が４つのカーカス層で構成され、中間のカーカス層「２層」のカーカスコードの向きが中間のカーカス層「２層」とそれぞれ隣り合うカーカス層「１層」，「３層」の「１層」のカーカスコードの向きと反対方向で、「３層」のカーカスコードの向きと同一方向で、中間のカーカス層「３層」のカーカスコードの向きが中間のカーカス層「３層」とそれぞれ隣り合うカーカス層「２層」のカーカスコードの向きと同一方向で、「４層」のカーカスコードの向きと反対方向で構成された空気入りタイヤである。

表１から明らかなように、中間のカーカス層のカーカスコードの向きが中間のカーカス層とそれぞれ隣り合うカーカス層の一方のカーカスコードの向きと反対方向で、他方のカーカスコードの向きと反対方向で構成される空気入りタイヤである「実施例１」〜「実施例３」では、「従来例１」や中間のカーカス層のカーカスコードの向きが中間のカーカス層とそれぞれ隣り合うカーカス層のカーカスコードの向きと反対方向で構成される空気入りタイヤである「従来例２」および「従来例３」と比較して、走行性能を確保しつつ、耐久性を著しく向上することができている。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、走行性能を要求される空気入りタイヤに有用であり、特に、走行性能を確保するとともに、耐久性の向上を図るのに適している。

実施の形態にかかる空気入りタイヤの構成例を示す図である。 トレッド領域およびバッドレス領域におけるカーカス層を示す図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ インナライナ
３ トレッドカーカス部
３１ カーカス層
３１ａ カーカスコード
３２ カーカス層
３２ａ カーカスコード
４ ベルト部
４１ ベルト層
４２ ベルト層
５ トレッドゴム
６ バッドレスカーカス部
６１ カーカス層
６２ カーカス層
６３ カーカス層
７ サイドウォールゴム
１０ トレッド部
１１ サイドウォール部
１２ タイヤビード部
１３ ビードコア
Ｂ バッドレス領域
Ｏ タイヤ中央赤道線
Ｔ トレッド領域
Ｗ タイヤ総幅

Claims (3)

1. トレッド領域におけるカーカスコードのタイヤ中央赤道線に対するカーカス角の絶対値が６５°以上９０°未満のカーカスプライにより、カーカス層が構成されるとともに、複数のベルト層が積層されて構成されるベルト部を前記トレッド領域に備える空気入りタイヤにおいて、
   前記ベルト部のタイヤ幅方向における端部からタイヤ総幅までのバッドレス領域に、少なくとも３以上の前記カーカス層が積層され、
   前記３以上のカーカス層のうち、少なくとも隣り合う２つのカーカス層における前記カーカスコードの向きが同一方向であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記バッドレス領域におけるカーカス層は、前記トレッド領域におけるカーカス層を構成し、かつタイヤビードで巻き返された２つのカーカスプライにより構成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記バッドレス領域におけるカーカス層は、前記トレッド領域におけるカーカス層を構成し、かつタイヤビードで巻き返された２つのカーカスプライと、前記トレッド領域におけるカーカス層を構成し、かつタイヤビードで巻き返されない１つのカーカスプライとにより構成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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