JP2013116707A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地性能及び旋回性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】カーカスとベルト層とを具えた空気入りタイヤである。サイドウォールプロファイル３ａは、最大幅点Ｗｍからタイヤ半径方向外側にのびかつ中心がタイヤ内腔側にある円弧からなる凸円弧部９と、中心がタイヤ外側にある凹円弧部１０とからなる。凹円弧部１０は、凸円弧部９の仮想延長線９ａよりもタイヤ軸方向外側に位置するとともに、トレッド端Ｔｅは、凹円弧部１０のタイヤ軸方向の内方端１０ａよりもタイヤ軸方向外側に位置する。
【選択図】図２

Description

本発明は、縦ばねを低減しつつ接地面積を増加させ、乗り心地性及び旋回性能を両立させた空気入りタイヤに関する。

近年、車両の高運動性能化に伴って、市場では、旋回時等の大きな荷重移動時でもタイヤが腰砕けにならない剛性感が求められており、同時に高い高速耐久性も要求されている。このため、カーカスプライを複数枚配し高剛性化を図った空気入りタイヤが提供されている。しかしながら、このような空気入りタイヤは、サイドウォール部の剛性が大きくなり過ぎ、縦ばねが大きくなってトレッド部の接地性や乗り心地性が悪化する。特に、旋回時に低荷重となる内側のタイヤのトレッド部の接地面積が小さくなり、コーナリングフォースが低下して旋回性能が低下するおそれがある。

このような問題を解決する方法として、トレッド部のタイヤ軸方向の両側部に窪みを設け、縦ばねを低下させて乗り心地性を確保した空気入りタイヤ（特許文献１参照）が提案されている。しかしながら、このような空気入りタイヤは、窪みが設けられるために、トレッド部の接地面積が小さくなり、特に限界走行時の旋回性能を十分に期待できないという問題があった。

特開平７−４７８０９号公報

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、タイヤ軸方向の最大幅点からトレッド端までの輪郭であるサイドウォールプロファイルを規定し、かつトレッド端の位置を規定することにより、縦ばねを低減しながら接地面積を増加させ、乗り心地性能及び旋回性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されるベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面において、
タイヤ軸方向の最大幅点からトレッド端までの輪郭線であるサイドウォールプロファイルは、前記最大幅点からタイヤ半径方向外側にのびかつ中心がタイヤ内腔側にある円弧からなる凸円弧部と、前記凸円弧部とトレッド端との間を継ぐとともに中心がタイヤ外側にある凹円弧部とからなり、前記凹円弧部は、前記凸円弧部をタイヤ半径方向外側に延長した仮想延長線よりもタイヤ軸方向外側に位置するとともに、前記トレッド端は、前記凹円弧部のタイヤ軸方向の内方端よりもタイヤ軸方向外側に位置することを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記凸円弧部は、単一の曲率半径Ｒ１からなる請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記トレッド部の外面の輪郭線であるトレッドプロファイルは、タイヤ赤道から前記トレッド端に向かって曲率半径が漸減する請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記凹円弧部は、単一の曲率半径Ｒ２を有する円弧からなり、前記曲率半径Ｒ２が、５〜２０mmである請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記カーカスは、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部の前記ビードコアに至る本体部と、該本体部に連なり前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折返された折返し部とを有する２枚の折返しプライと、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部で終端する１枚の巻下げプライとからなる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記折返し部の外端は、前記ベルト層のタイヤ半径方向内側で終端する請求項５記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記ベルト層は、前記カーカス側からタイヤ半径方向外側に重ねられた第１乃至第３のベルトプライを含み、前記第１のベルトプライは、タイヤ軸方向の両側がタイヤ赤道側に向かって折返され、かつ、前記第３のベルトプライのタイヤ半径方向外側に重ねられた折返し側部を有する請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、タイヤ軸方向の最大幅点からトレッド端までの輪郭線であるサイドウォールプロファイルが、中心がタイヤ内腔側にある円弧からなる凸円弧部と、中心がタイヤ外側にある凹円弧部とからなる。これにより、タイヤ半径方向の荷重に対し、凸円弧部及び凹円弧部が協働して撓み、縦ばねが低減し、接地性や乗り心地性能が向上する。特に、低荷重時の接地面積が確保されるため、旋回時に荷重が小さくなる内側のタイヤのコーナリングフォースが大きくなり、旋回性能が向上する。

また、前記凹円弧部は、凸円弧部とトレッド端との間を継ぐとともに、凸円弧部をタイヤ半径方向外側に延長した仮想延長線よりもタイヤ軸方向外側に位置する。これにより、トレッド部へのタイヤ軸方向の荷重に対しても、凹円弧部が効果的に撓むため、乗り心地性能がより一層向上する。

さらに、トレッド端は、凹円弧部のタイヤ軸方向の内方端よりもタイヤ軸方向外側に位置する。これにより、凹円弧部が設けられても、トレッド端がよりタイヤ軸方向外側に配されるため、高荷重時の接地面積が増加し、旋回時に荷重が大きくなる外側のタイヤのコーナリングフォースが大きくなるため、旋回性能が向上する。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のトレッドプロファイル及びサイドウォールプロファイルを示す断面図である。 インボリュート状曲線の一例である。 他の実施形態を示すベルト層の拡大断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は本実施形態の空気入りタイヤ１の正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とする。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法はこの正規状態で測定された値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８とが設けられており、この例ではサーキット走行に用いられるレース用のスリックタイプのラジアルタイヤが示される。

前記カーカス６は、本実施形態では、３枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂ、６Ｃからなる。タイヤ半径方向最内側のカーカスプライ６Ａとその外側に配されたカーカスプライ６Ｂとは、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部６ａＡ、６ａＢと、これらに連なりビードコア５の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折返された折返し部６ｂＡ、６ｂＢとを有する折返しプライである。また、タイヤ半径方向最外側のカーカスプライ６Ｃは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４で終端する１枚の巻下げプライである。これにより、タイヤ１の剛性が十分強化され、タイヤ１の内圧を低下させて使用することが可能となる。従って、トレッド部２の接地性が向上し、低荷重から高荷重までの全荷重領域でのコーナリングフォースが向上し、優れた旋回性が発揮される。

なお、タイヤ１の内圧は、高過ぎると全荷重領域でのコーナリングフォースの向上効果が得られず、低すぎるとタイヤバーストの原因となる。このような観点から、タイヤ１の内圧は例えば１２０〜２００ｋＰａに設定されるのが望ましい。

また、カーカスプライ６Ｂの折返し部６ｂＢの外端６ｃＢは、タイヤ最大幅点Ｗｍよりタイヤ半径方向外側で終端し、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂＡの外端６ｃＡは、ベルト層７のタイヤ半径方向内側で終端する、所謂ハイターンアップ構造が採用される。これにより、折返し部６ｂＡ及び６ｂＢが、トレッド部２の及びサイドウォール部３の剛性をより一層補強する。

前記カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、カーカスコードをトッピングゴムで被覆したコードプライであって、本実施形態では前記カーカスコードがタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５〜９０゜の角度で傾けて配されている。カーカスコードには、有機繊維が好適に用いられ、本実施形態ではナイロンが採用されるが、他の例として、ポリエステルコード、レーヨン、アラミドが採用され、必要によりスチールコードが採用されうる。

前記ベルト層７は、ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して、例えば１０〜４５度、本実施形態では２０度の角度で傾斜して配列された３枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃを、ベルトコードが交差する向きにタイヤ半径方向で重ね合わされて構成される。このため、タガ効果によりトレッド部２が強固に補強される。

前記ベルト層７のベルトコードは、例えば、スチールコード、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。本実施形態では、タイヤ半径方向最内側のベルトプライ７Ａには、アラミドが採用され、その外側のベルトプライ７Ｂ及び７Ｃには、スチールコードが採用される。これにより、カーカスプライ６Ｂとベルトプライ７Ａとの剛性差が小さくなり、カーカス６とベルト層７との剥離が防止される。

前記ベルト層７は、図４に示されるように、タイヤ半径方向の最内側に配されたベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の両側がタイヤ赤道Ｃ側に折返され、タイヤ半径方向の最外側のベルトプライ７Ｃのタイヤ半径方向外側に重ねられた折返し側部７ａを有する所謂フォールド構造であっても良い。このような折返し側部７ａは、ベルトプライ７Ｂ及び７Ｃのセパレーションを防止すると共に、トレッド部２のタイヤ軸方向外側の剛性を大きくするため、旋回時の操縦安定性が向上する。

前記ビードエーペックスゴム８は、硬質のゴムからなり、前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配され、かつビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびる。これにより、ビード部４及びサイドウォール部３が補強される。

図２は、図１のトレッドプロファイル２ａ及びサイドウォールプロファイル３ａを示す断面図である。本明細書において、前記トレッドプロファイル２ａとは、タイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅまでのトレッド部２の輪郭線をいう。また、前記サイドウォールプロファイル３ａとは、タイヤ軸方向の最大幅点Ｗｍからトレッド端Ｔｅまでのサイドウォール部３の輪郭線をいう。また、前記最大幅点Ｗｍからタイヤ半径方向内側の輪郭線は、ビードプロファイル４ａと定義される。

また、前記トレッド端Ｔｅとは、トレッド部２のタイヤ軸方向の最外側の位置であり、エッジによって明瞭に定められる場合にはそのエッジとするが、当該エッジが明瞭でない場合は、サイドウォールプロファイル３ａの外側に設けられた中心Ｃ２がタイヤ外側に位置する円弧からなる凹円弧部１０のタイヤ半径方向の外端１０ｅとする。

前記トレッドプロファイル２ａは、タイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅまで凸円弧状に湾曲してのびる。即ちトレッドプロファイル２ａは、中心がタイヤ内腔側にある円弧で形成される。また、トレッドプロファイル２ａは、タイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅに向かって曲率半径が漸減するのが望ましい。。これにより、接地面の形状が縦長になるため、乗り心地性を確保しつつ、操縦安定性を高めることができる。

前記トレッドプロファイル２ａとしては、より好ましくは、インボリュート状曲線が望ましい。図３には、このインボリュート状曲線Ｌの一例が示される。図３には、縦軸にタイヤ半径方向に沿ったｙ軸、横軸にタイヤ軸方向に沿ったｘ軸が設定されたｘ−ｙ座標系が示される。そこには、長軸ｙａを有する楕円Ｖが定められている。楕円Ｖの短軸ｘａはｘ軸に重ねられ、かつ、その短軸ｘａの一端は原点Ｏに一致している。インボリュート状曲線Ｌは、一定の長さの糸Ｌ５の一端Ｌａが原点０に固定され、他端Ｌｂがｙ軸方向に伸ばされた状態から、糸Ｌ５が楕円Ｖに巻き付けられていくときの他端Ｌｂが描く軌道で表される。このようなトレッドプロファイル２ａは、ｘの関数として連続的に減少する曲率半径Ｒ（ｘ）を持つ。このようなトレッドプロファイル２ａは、ネガティブキャンバーが大きい車両であっても接地面積が確保される他、トレッド部２の接地荷重が大きくなるに従って、接地面積が連続的に増大するため、特に高荷重時のコーナリングフォースが増加して、高い旋回性能が発揮される。

前記トレッドプロファイル２ａは、湾曲の度合いが強くなると、接地面積が低下して操縦安定性が低下するおそれがあり、過度に平坦化すると、トレッド端Ｔｅ付近で偏摩耗が発生して耐久性が低下するおそれがある。このような観点から、タイヤ赤道Ｃからトレッド半幅Ｗの０．８倍のタイヤ軸方向距離を隔てた位置Ｐでの、トレッドプロファイル２ａとトレッド部２のタイヤ半径方向の最外側点２ｂとのタイヤ半径方向の距離であるキャンバー量ＣＡは、トレッド半幅Ｗの３％以上、より好ましくは７％以上が望ましく、１３％以下、より好ましくは９％以下が望ましい。

前記サイドウォールプロファイル３ａは、前記最大幅点Ｗｍからタイヤ半径方向外側にのびかつ中心Ｃ１がタイヤ内腔側にある円弧からなる凸円弧部９と、この凸円弧部９に滑らかに連なるとともに凸円弧部９とトレッド端Ｔｅとの間を継ぎしかも中心Ｃ２がタイヤ外側にある凹円弧部１０とからなる。このようなサイドウォールプロファイル３ａは、タイヤ半径方向の荷重に対し、凸円弧部９及び凹円弧部１０が協働して撓み、縦ばねが低減し、接地性や乗り心地性能が向上する他、旋回時に低荷重となる内側のタイヤの接地面積が確保されるため、旋回内側のタイヤのコーナリングフォースが大きくなり、旋回性能が向上する。

前記凸円弧部９は、単一の曲率半径Ｒ１からなるのが望ましく、より好ましくは、単一の曲率半径Ｒ１で前記最大幅点Ｗｍを越えビードプロファイル４ａに連なるのが望ましい。これにより、サイドウォール部３及びビード部４が全域に亘って撓むため、縦ばねが効果的に低減される他、凸円弧部９に曲率の急変部が生じないため、耐久性が向上する。

ビードベースラインＢＬから前記最大幅点Ｗｍまでの高さＨ２は、ビードベースラインＢＬからトレッド端Ｔｅまでの高さＨ１の０．４〜０．６倍、より好ましくは０．４５〜０．５５倍に設定されるのが望ましい。これにより、サイドウォール部３及びビード部４の高さが前記最大幅点Ｗｍを通るタイヤ軸方向線Ｌ１に対して略対称となり、サイドウォール部３及びビード部４が全体で撓むことができ、効果的に縦ばねが低減される。従って、乗り心地性が向上する他、低荷重時の接地面積が確保される。

前記曲率半径Ｒ１の中心Ｃ１の位置は、特に限定されるものでは無いが、前記タイヤ軸方向線Ｌ１上に配されるのが望ましい。これにより、サイドウォール部３及びビード部４が滑らかに連なり、より一層縦ばねが低減しうる。

前記凹円弧部１０は、本実施形態では単一の曲率半径Ｒ２を有する円弧で形成される。これにより、トレッド部２にタイヤ軸方向又はタイヤ半径方向の荷重が作用した際、凹円弧部１０が全域に亘って撓むため、縦ばねが効果的に低減される他、凹円弧部１０に曲率の急変部が生じないため、耐久性が向上する。

前記曲率半径Ｒ２は、大き過ぎると、高荷重時の凹円弧部の撓みが低下し、トレッド端Ｔｅ付近の偏摩耗が発生する等、耐久性が低下するおそれがあり、小さ過ぎると、タイヤ軸方向の荷重に対するトレッド部２の変形量が増加し、旋回時の操舵の応答性が悪化するおそれがある。このような観点から、凹円弧部１０の曲率半径Ｒ２は、５mm以上、より好ましくは１０mm以上が望ましく、２０mm以下、より好ましくは１５mm以下が望ましい。

前記曲率半径Ｒ２の中心Ｃ２は、タイヤ外側に位置し、より好ましくは凹円弧部１０のタイヤ軸方向の内方端１０ａを通るタイヤ軸方向線Ｌ４上に位置するのが望ましい。これにより、凹円弧部１０は、前記内方端１０ａを中心として全体的に撓むことができ、より効果的に縦ばねを低減できる。

前記凹円弧部１０は、凸円弧部９をタイヤ半径方向外側に延長した仮想延長線９ａよりもタイヤ軸方向外側に位置する。また、前記トレッド端Ｔｅは、凹円弧部１０のタイヤ軸方向の内方端１０ａよりもタイヤ軸方向外側に位置する。これにより、凸円弧部９及び凹円弧部１０が、滑らかなＳ字を描くため、効果的に縦ばねが低減され、低荷重時の接地面積が確保されるため、旋回内側のタイヤのコーナリングフォースが大きくなる。さらに、このような凹円弧部１０は、トレッド端Ｔｅをタイヤ軸方向のより外側に配することができるため、トレッド部２の接地面積を増加させ、高荷重時のコーナリングフォースが大きくなる。このように、本発明の空気入りタイヤ１は、低荷重時及び高荷重時の全域に亘ってコーナリングフォースを向上させることができるため、旋回外側及び内側のタイヤ両方のコーナリングフォースが向上し、車両全体として優れた旋回性が発揮される。

内方端とトレッド端とのタイヤ軸方向の距離Ｗ１は、小さ過ぎると、凹円弧部１０の撓み量が減少し、縦ばね低減効果が減少するおそれがあり、大き過ぎると、トレッド端Ｔｅ付近が偏摩耗して耐久性が低下するおそれがある。このような観点から、前記距離Ｗ１は、１mm以上、より好ましくは１．５mm以上が望ましく、３mm以下、より好ましくは２．５mm以下が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本構造をなすサイズが２４５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤが表１の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤについて、低荷重時及び高荷重時のコーナリングフォース、旋回性、乗り心地性、耐久性がテストされた。また、比較例として、凹円弧部を有しないタイヤも同様のテストがされた。テスト方法は以下の通りである。

＜コーナリングフォース＞
各テストタイヤが、室内試験器にて、正規リム８ＪＪ×１８、内圧２００ｋＰａ、スリップ角４°の条件で、縦荷重として低荷重４．７５ｋＮ及び高荷重６．５０ｋＮを作用させた場合のコーナリングフォースが測定された。結果は、比較例を１００とした指数であり、数値が大きい程コーナリングフォースが大きいことを示す。

＜旋回性＞
各テストタイヤが、前記正規リム及び内圧で排気量２０００ｃｃの４輪駆動車に装着され、１周２ｋｍのサーキットにて旋回時の限界性能がドライバーの官能評価によりテストされた。結果は、比較例１を１００とした指数であり、数値が大きい程旋回時の限界性能が高いことを示す。

＜乗り心地性＞
前記車両及びテストコースで、走行時の乗り心地性がドライバーの官能評価によりテストされた。結果は、比較例を１００とした指数であり、数値が大きい程乗り心地性が高いことを示す。

＜耐久性＞
各試供タイヤを前記リムに装着し、内圧１８０ｋＰａ、縦荷重 ４．６７ｋＮ、速度５０ｋｍ／ｈで直径１．７ｍのドラム上で走行させ、トレッド端付近に損傷が発生するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例を１００とした指数であり、数値が大きい程乗り耐久性が高いことを示す。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例は、比較例と比べ、旋回性及び及び乗り心地性が有意に向上しているのが確認できる。

２ａ トレッドプロファイル
３ａ サイドウォールプロファイル
６ カーカス
９ａ 仮想延長線
９ 凸円弧部
１０ 凹円弧部

Claims (7)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されるベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、
   正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面において、
   タイヤ軸方向の最大幅点からトレッド端までの輪郭線であるサイドウォールプロファイルは、前記最大幅点からタイヤ半径方向外側にのびかつ中心がタイヤ内腔側にある円弧からなる凸円弧部と、
   前記凸円弧部とトレッド端との間を継ぐとともに中心がタイヤ外側にある凹円弧部とからなり、
   前記凹円弧部は、前記凸円弧部をタイヤ半径方向外側に延長した仮想延長線よりもタイヤ軸方向外側に位置するとともに、
   前記トレッド端は、前記凹円弧部のタイヤ軸方向の内方端よりもタイヤ軸方向外側に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記凸円弧部は、単一の曲率半径Ｒ１からなる請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部の外面の輪郭線であるトレッドプロファイルは、タイヤ赤道から前記トレッド端に向かって曲率半径が漸減する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記凹円弧部は、単一の曲率半径Ｒ２を有する円弧からなり、
   前記曲率半径Ｒ２が、５〜２０mmである請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記カーカスは、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部の前記ビードコアに至る本体部と、該本体部に連なり前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折返された折返し部とを有する２枚の折返しプライと、
   前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部で終端する１枚の巻下げプライとからなる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記折返し部の外端は、前記ベルト層のタイヤ半径方向内側で終端する請求項５記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ベルト層は、前記カーカス側からタイヤ半径方向外側に重ねられた第１乃至第３のベルトプライを含み、
   前記第１のベルトプライは、タイヤ軸方向の両側がタイヤ赤道側に向かって折返され、かつ、前記第３のベルトプライのタイヤ半径方向外側に重ねられた折返し側部を有する請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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