JP2008195360A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性を損なうことなく適正な剛性分布を有するタイヤ２の提供。
【解決手段】タイヤ２は、その外面がトレッド面２２をなすトレッド４と、このトレッド４の内側に位置しておりスチールからなるコードを有するベルト１２と、このベルト１２とトレッド４との間に位置しており有機繊維からなるコードを有するバンド１４とを備えている。このトレッド面２２は、周方向に延在する１又は２以上の主溝２４を備えている。このベルト１２は、内側プライ３６と、この内側プライ３６の外側に位置する外側プライ３８とを備えている。この外側プライ３８は、軸方向において並列された複数の部材からなる。一の部材と、この一の部材に隣接する他の部材との境界は、このバンド１４で覆われている。この境界は、この外側プライ３８の、主溝２４の中心に相当するいずれの位置とも軸方向において一致しない。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤは、トレッドとカーカスとの間に位置するベルトを備える。このベルトは、カーカスを補強する。このベルトは通常、カーカスの半径方向外側に位置する内側プライと、この内側プライのさらに半径方向外側に位置する外側プライとを備えている。この内側プライ及び外側プライは、並列された多数のコードを備えている。各コードは、赤道面に対して傾斜している。コードの材質、コードの傾斜角度等のような因子の調整により、タイヤの、操縦安定性、乗り心地等のような性能が制御されうる。

高性能なタイヤを得るために、タイヤの剛性が調節される。その弾性率が高いコードを備えるベルトが設けられたタイヤは、高い剛性を有する。このタイヤは、操縦安定性に優れるが、乗り心地に劣る。一方、その弾性率が低いコードを備えるベルトが設けられたタイヤは、低い剛性を有する。このタイヤは、乗り心地に優れるが、操縦安定性に劣る。

その傾斜角度が小さいコードを備えるベルトが設けられたタイヤは、高い剛性を有する。このタイヤは、操縦安定性に優れるが、乗り心地に劣る。一方、その傾斜角度が大きいコードを備えるベルトが設けられたタイヤは、低い剛性を有する。このタイヤは、乗り心地に優れるが、操縦安定性に劣る。

操縦安定性及び乗り心地に優れる空気入りタイヤが、特開平１０−１５７４１１号公報に開示されている。このタイヤでは、スチールからなるベルトコードを有するベルト層が設けられている。このタイヤでは、このベルトコードの減衰比が適切な範囲に調節されている。
特開平１０−１５７４１１号公報

乗り心地及び操縦安定性に優れるタイヤを得るために、そのセンターが低い剛性を有し、そのショルダー近傍が高い剛性を有するように、軸方向におけるタイヤの剛性が調節される。前述したように、内側プライのコード及び外側プライのコードは、赤道面に対して傾斜している。このような内側プライ及び外側プライでは、軸方向におけるタイヤの剛性を調節することはできない。この場合、タイヤの剛性を調節するために、新たな別の部材が設けられる。このようなタイヤは、大きなタイヤ質量を有する上に、生産コストに影響を与える。

軸方向におけるタイヤの剛性を調節するために、ベルトが、軸方向において並列された複数の部材から構成される場合がある。この場合、このタイヤには、一の部材とこの一の部材に隣接する他の部材との境界が形成される。走行時において、トレッドの主溝には歪みが集中する。このため、この境界が軸方向においてこの主溝と重なり合うと、この主溝が損傷の起点となりうる。このようなタイヤは、耐久性に劣る。

本発明の目的は、耐久性を損なうことなく適正な剛性分布を有する空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの内側に位置しておりスチールからなるコードを有するベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置しており有機繊維からなるコードを有するバンドとを備えている。このトレッド面は、周方向に延在する１又は２以上の主溝を備えている。このベルトは、内側プライと、この内側プライの外側に位置する外側プライとを備えている。この外側プライは、軸方向において並列された複数の部材からなる。一の部材と、この一の部材に隣接する他の部材との境界は、このバンドで覆われている。この境界は、この外側プライの、主溝の中心に相当するいずれの位置とも軸方向において一致しない。

好ましくは、このタイヤでは、上記外側プライの、主溝の中心に相当するいずれの位置においても、この位置から上記境界までの長さは、２ｍｍ以上である。好ましくは、このタイヤでは、上記外側プライの、主溝の中心に相当するいずれの位置においても、この位置から上記境界までの長さは、５ｍｍ以上である。好ましくは、このタイヤでは、上記外側プライの、主溝の直下に相当するいずれの領域にも、上記境界は含まれていない。好ましくは、このタイヤでは、上記外側プライは、センターに位置する第一の部材と、軸方向においてこの第一の部材の両側に位置する一対の第二の部材とを備えている。

このタイヤでは、外側プライは、軸方向において並列された複数の部材からなる。これらの部材の、コードの傾斜角度、コードの密度等のような因子を調整することにより、このタイヤの軸方向における剛性が調節されうる。例えば、優れた乗り心地及び操縦安定性を有するタイヤを得るためには、低い剛性に寄与しうる部材がセンターに配置されて、高い剛性に寄与しうる部材がショルダー近傍に配置される。このような外側プライを備えたタイヤは、適正な剛性分布を有しうる。このタイヤでは、境界はバンドで覆われる。このバンドは、この境界にある一の部材の端と、この一の部材に隣接する他の部材の端とを拘束する。したがって、このタイヤでは、この境界を起点とした損傷が防止されうる。このタイヤは耐久性に優れる。このタイヤでは、この境界は、外側プライの、主溝の中心に相当するいずれの位置とも軸方向において一致しない。このため、このタイヤでは、いずれの主溝においても、この主溝を起点とした損傷が防止されうる。このタイヤは、耐久性に優れる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。図２は、図１のタイヤ２の一部が示された部分拡大断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、ストリップ１６、インナーライナー１８及びチェーファー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２２を備えている。このトレッド面２２は、路面と接地する。トレッド面２２には、主溝２４と副溝（図示されず）とが刻まれている。この主溝２４は、環状である。この主溝２４は、周方向に延在している。換言すれば、このトレッド面２２は、周方向に延在する主溝２４を備えている。トレッド面２２のうち主溝２４及び副溝以外の領域は、ランド２６である。ランド２６は、主溝２４及び副溝によって区画されている。ランド２６に、微小な他の溝が形成されてもよい。この主溝２４、副溝及びランド２６により、トレッドパターンが形成されている。この図１には、２つの主溝２４が示されている。前述の通り、このタイヤ２は図１中の一点鎖線ＣＬを中心とした左右対称の形状を有するので、主溝２４の総数は４であり、ランド２６の総数は５である。なお、この副溝は、環状ではない。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８は、リング状である。コア２８は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、第一カーカスプライ３２及び第二カーカスプライ３４からなる。第一カーカスプライ３２及び第二カーカスプライ３４は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一カーカスプライ３２及び第二カーカスプライ３４は、コア２８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

図示されていないが、第一カーカスプライ３２及び第二カーカスプライ３４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス１０が採用されてもよい。

ベルト１２は、トレッド４の内側に位置している。このベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側プライ３６及び外側プライ３８からなる。なお、このベルト１２に、３枚以上のプライが用いられてもよい。

内側プライ３６は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。内側プライ３６は、カーカス１０と積層されている。

外側プライ３８は、内側プライ３６の半径方向外側に位置している。この外側プライ３８は、この内側プライ３６と積層されている。この外側プライ３８の端４０は、軸方向においてこの内側プライ３６の端４２よりも内側に位置している。この外側プライ３８の軸方向幅は、この内側プライ３６の軸方向幅よりも小さい。この外側プライ３８は、第一の部材４４と、一対の第二の部材４６とからなる。この第二の部材４６は、軸方向においてこの第一の部材４４の外側に位置している。図示されていないが、この第一の部材４４及び第二の部材４６は、周方向に延びている。

バンド１４は、ベルト１２とトレッド４との間に位置している。このタイヤ２では、このバンド１４は一枚のバンドプライ４８からなる。このバンドプライ４８は、ベルト１２を覆っている。なお、このバンドプライ４８は、軸方向において分割されていない。

図３は、図１のタイヤ２の一部が示された拡大分解斜視図である。この図３には、内側プライ３６、外側プライ３８及びバンドプライ４８の一部が示されている。なお、矢印線Ａは、タイヤ２の周方向を表している。両矢印線Ｂは、タイヤ２の軸方向を表している。

このタイヤ２では、内側プライ３６は、並列された多数のコード５０とトッピングゴム５２とからなる。各コード５０は、周方向に対して傾斜している。換言すれば、これらのコード５０は、赤道面に対して傾斜している。図示されているように、これらのコード５０は、この紙面において左後方から右前方に傾斜して配置されている。このコード５０の傾斜角度の絶対値は、２２°である。このタイヤ２では、このコード５０の傾斜角度の絶対値の好ましい範囲は、１０°以上３５°以下である。この内側プライ３６には、その構成が「２＋２／０．２３」で示されるコード５０が用いられている。このコード５０は、スチールからなる。この内側プライ３６におけるコード５０の密度は、４０／５ｃｍである。なお、このコード５０の密度は、コード５０の長手方向に垂直な断面において、内側プライ３６の５ｃｍ幅あたりに存在するコード５０の本数が計測されることにより、得られる。後述の第一の部材４４におけるコードの密度及び第二の部材４６におけるコードの密度も、同様にして得られる。

このタイヤ２では、外側プライ３８を構成する第一の部材４４は、並列された多数のコード５４とトッピングゴム５６とからなる。各コード５４は、周方向に対して傾斜している。換言すれば、これらのコード５４は、赤道面に対して傾斜している。図示されているように、これらのコード５４は、この紙面において右後方から左前方に傾斜して配置されている。このコードの傾斜角度の絶対値は、２２°である。このタイヤ２では、この傾斜角度の絶対値の好ましい範囲は、１０°以上３５°以下である。この第一の部材４４には、その構成が「２＋２／０．２３」で示されるコード５４が用いられている。このコード５４は、スチールからなる。この第一の部材４４におけるコード５４の密度は、４０／５ｃｍである。

このタイヤ２では、外側プライ３８を構成する第二の部材４６は、並列された多数のコード５６とトッピングゴム６０とからなる。各コード５６は、周方向に対して傾斜している。換言すれば、これらのコード５６は、赤道面に対して傾斜している。図示されているように、これらのコード５６は、この紙面において右後方から左前方に傾斜して配置されている。このコード５６の傾斜角度の絶対値は、１８°である。このタイヤ２では、この傾斜角度の絶対値の好ましい範囲は、１０°以上３５°以下である。なお、このタイヤ２では、第一の部材４４のコード５４の構成と、第二の部材４６のコード５８の構成とは同一である。したがって、この第二の部材４６には、その構成が「２＋２／０．２３」で示されるコード５６が用いられている。このコード５６は、スチールからなる。このタイヤ２では、この第一の部材４４におけるコード５４の密度と、この第二の部材４６におけるコード５８の密度とは同じである。したがって、この第二の部材４６のコード５８の密度は、４０／５ｃｍである。

このタイヤ２では、バンドプライ４８はコード６２とトッピングゴム６４とからなる。図示されているように、コード６２は実質的に周方向に延びている。このタイヤ２では、このコード６２は螺旋状に巻かれている。バンド１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコード６２によりベルト１２が拘束されるので、ベルト１２のリフティングが抑制される。コード６２は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。特に、好ましくは、ナイロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ２では、このコード６２は、ナイロン繊維からなる。このコード６２の繊度は、９４０ｄｔｅｘ／２である。

このタイヤ２では、軸方向において、第一の部材４４の両側に、第二の部材４６が位置している。換言すれば、この外側プライ３８は軸方向において並列された３の部材４４、４６ａ、４６ｂからなる。なお、このタイヤ２では、この外側プライ３８が、軸方向において並列された２の部材から構成されてもよい。この外側プライ３８が、軸方向に並列された４の部材から構成されてもよい。

前述したように、第一の部材４４におけるコード５４の傾斜角度の絶対値は、２２°である。第二の部材４６におけるコード５８の傾斜角度の絶対値は、１８°である。このタイヤ２では、第二の部材４６のコード５８の傾斜角度は、第一の部材４４のコード５４の傾斜角度よりも小さい。換言すれば、このタイヤ２では、外側プライ３８が、そのコード５４の傾斜角度が大きい第一の部材４４と、そのコード５８の傾斜角度が小さい第二の部材４６とから構成されている。したがって、このタイヤ２では、この第一の部材４４が配置されるセンター６６は、低い剛性を有する。この第二の部材４６が配置されるショルダー６８の近傍は、高い剛性を有する。このような外側プライ３８を備えたタイヤ２は、乗り心地及び操縦安定性に優れる。なお、乗り心地及び操縦安定性に優れるタイヤ２を得るために、コード５４、５８の密度が考慮されてもよい。この場合、この外側プライ３８は、第一の部材４４が第二の部材４６のコード５８の密度よりも小さなコード５４の密度を有するように構成される。乗り心地及び操縦安定性に優れるタイヤ２を得るために、コード５４、５８の構成が考慮されてもよい。この場合、この第一の部材４４に小さな弾性率を有するように構成されたコード５４が用いられて、この第二の部材４６に大きな弾性率を有するように構成されたコード５８が用いられる。

このタイヤ２では、第一の部材４４がセンター６６の剛性に影響を与えて、第二の部材４６がショルダー６８の近傍の剛性に影響を与える。前述したように、第一の部材４４及び第二の部材４６は、並列された多数のコード５４、５８を備えている。したがって、このタイヤ２では、これらの部材の、コード５４、５８の傾斜角度、コード５４、５８の密度等のような因子を調整することにより、タイヤ２の軸方向における剛性が調節されうる。換言すれば、このタイヤ２では、軸方向において並列される各部材の、剛性への寄与が考慮されて、外側プライ３８が形成されうる。このような外側プライ３８を備えたタイヤ２では、剛性が自在に制御されうる。したがって、このタイヤ２は適正な剛性分布を有しうる。このタイヤ２では、高い性能を得るために、新たな部材が設けられる必要はない。このタイヤ２は、軽量化及び生産コストにも寄与しうる。

図２において、符号ＰＰで示されているのは、第一の部材４４と、この第一の部材４４に隣接する第二の部材４６との境界である。前述したように、この第一の部材４４及び第二の部材４６は周方向に延びているので、この境界ＰＰも周方向に延びている。このタイヤ２の外側プライ３８は軸方向に並列された３の部材４４、４６ａ、４６ｂからなるので、このタイヤ２は２の境界ＰＰを有している。

図示されているように、このタイヤ２では、この境界ＰＰはバンドプライ４８で覆われる。このバンドプライ４８は、この境界ＰＰにある第一の部材４４の端７０と、第二の部材４６の端７２とを拘束する。このタイヤ２では、この境界ＰＰを起点とした損傷が防止されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

図２において、点Ａａは赤道面の側に位置する主溝２４ａの一方の端を表している。点Ｂａは、この主溝２４ａの他方の端を表している。実線Ｘａは、端Ａａにおいてトレッド面２２と垂直に交差する法線である。実線Ｙａは、端Ｂａにおいてトレッド面２２と垂直に交差する法線である。点Ｃａは、法線Ｘａが外側プライ３８の外面７４と交差する位置である。点Ｄａは、法線Ｙａがこの外面７４と交差する位置である。点Ｅａは、この位置Ｃａと位置Ｄａとの間の中点である。換言すれば、この中点Ｅａは、この外側プライ３８の、この主溝２４ａの中心に相当する位置である。この位置Ｃａから位置Ｄａに至る領域は、この外側プライ３８の、この主溝２４ａの直下に相当する領域である。本明細書では、この領域は、第一の主溝領域７６と称される。

図２において、点Ａｂはショルダー６８の側に位置する主溝２４ｂの一方の端を表している。点Ｂｂは、この主溝２４ｂの他方の端を表している。実線Ｘｂは、端Ａｂにおいてトレッド面２２と垂直に交差する法線である。実線Ｙｂは、端Ｂｂにおいてトレッド面２２と垂直に交差する法線である。点Ｃｂは、法線Ｘｂが外側プライ３８の外面７４と交差する位置である。点Ｄｂは、法線Ｙｂがこの外面７４と交差する位置である。点Ｅｂは、この位置Ｃｂと位置Ｄｂとの間の中点である。換言すれば、この中点Ｅｂは、この外側プライ３８の、この主溝２４ｂの中心に相当する位置である。この位置Ｃｂから位置Ｄｂに至る領域は、この外側プライ３８の、この主溝２４ｂの直下に相当する領域である。本明細書では、この領域は、第二の主溝領域７８と称される。

このタイヤ２では、境界ＰＰは中点Ｅａと軸方向において一致していない。この境界ＰＰは、中点Ｅｂと軸方向においても一致していない。換言すれば、このタイヤ２では、この境界ＰＰは、外側プライ３８の、主溝２４の中心に相当するいずれの位置とも軸方向において一致しない。このタイヤ２では、この主溝２４を起点とした損傷が防止されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、境界ＰＰは第一の主溝領域７６に含まれていない。この境界ＰＰは、第二の主溝領域７８に含まれていない。換言すれば、このタイヤ２では、外側プライ３８の、主溝２４の直下に相当するいずれの領域にも、この境界ＰＰは含まれていない。このタイヤ２では、主溝２４を起点とした損傷が防止されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

図２において、両矢印線Ｌａは中点Ｅａから境界ＰＰまでの長さを表している。両矢印線Ｌｂは、中点Ｅｂからこの境界ＰＰまでの長さを表している。

このタイヤ２では、長さＬａは２ｍｍ以上であるのが好ましい。この長さＬａが２ｍｍ以上に設定されることにより、赤道面の側に位置する主溝２４ａを起点とした損傷が防止されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この長さＬａは５ｍｍ以上がより好ましく、１０ｍｍ以上がさらに好ましく、２０ｍｍ以上が特に好ましい。大きな長さＬａを有するタイヤ２は、境界ＰＰが耐久性に影響しない。したがって、この長さＬａの上限値は規定されない。

このタイヤ２では、長さＬｂは２ｍｍ以上であるのが好ましい。この長さＬｂが２ｍｍ以上に設定されることにより、ショルダー６８の側に位置する主溝２４ｂを起点とした損傷が防止されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この長さＬｂは５ｍｍ以上がより好ましく、１０ｍｍ以上がさらに好ましく、２０ｍｍ以上が特に好ましい。大きな長さＬｂを有するタイヤ２は、境界ＰＰが耐久性に影響しない。したがって、この長さＬｂの上限値は規定されない。

前述したように、このタイヤ２では、長さＬａ及び長さＬｂは２ｍｍ以上であるのが好ましく、５ｍｍ以上であるのがより好ましい。換言すれば、このタイヤ２では、外側プライ３８の、主溝２４の中心に相当するいずれの位置においても、この位置から境界ＰＰまでの長さが、２ｍｍ以上であるのが好ましく、５ｍｍ以上であるのが好ましい。このような構成を備えたタイヤ２では、いずれの主溝２４においても、この主溝２４を起点とした損傷が防止されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。便宜上、乗用車用タイヤ２の内圧は１８０ｋＰａに設定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１及び図２に示された基本構成を備え、表１に示された仕様の乗用車用空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、２１５／４５Ｒ１７ ８７Ｗである。このタイヤでは、内側プライはその構成が「２＋２／０．２３」で示されるコードを備えている。外側プライは、第一の部材と、この第一の部材の両側に位置する第二の部材とからなる。この外側プライは、３の部材から構成されている。第一の部材は、スチールからなるコードを備えている。このコードの構成は、「２＋２／０．２３」である。その構成が「２＋２／０．２３」で示されるコードは、Ａとして表されている。このコードの傾斜角度は、２２°である。第二の部材は、スチールからなるコードを備えている。このコードの構成も、「２＋２／０．２３」である。このコードの傾斜角度は、１８°である。このタイヤでは、外側プライの、主溝の直下に相当するいずれの領域においても、第一の部材と第二の部材との境界は含まれていない。赤道面の側に位置する主溝の中心に相当する位置からこの境界までの長さＬａは、２０ｍｍである。ショルダーの側に位置する主溝の中心に相当する位置からこの境界までの長さＬｂは、５ｍｍである。

［比較例３並びに実施例２、３及び４］
長さＬａ及び長さＬｂを下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例５］
第一の部材のコードの傾斜角度を下記表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例６］
第一の部材のコードの傾斜角度及び第二の部材のコードの傾斜角度を下記表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例７］
第二の部材に含まれるコードの構成を「１×４／０．２７」として、このコードの傾斜角度を下記表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。表２において、このコードは、Ｂとして表されている。このコードは、その構成が「２＋２／０．２３」とされたコードの剛性に比べて高い剛性を有する。

［実施例８］
第一の部材のコードの構成及び傾斜角度並びに第二の部材のコードの構成及び傾斜角度を下記表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１及び２］
外側プライが一枚の部材で構成されている従来のタイヤである。比較例１では、この外側プライに含まれるコードの傾斜角度は、２２°である。比較例２では、このコードの傾斜角度は、１８°である。

［実車評価］
試作タイヤを、国産の、前側エンジン後輪駆動の乗用車（排気量２０００ｃｍ^３）に装着した。タイヤの内圧を２００ｋＰａとした。リムのサイズは、「１７×７−ＪＪ」である。この乗用車を、アスファルト製路面の上で、走行テストを行い、操縦安定性及び乗り心地についてドライバーによる官能評価を行った。この結果が、比較例１を１００とした指数値で表されている。この値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記の表１及び表２に示されている。

［耐久性評価］
試作タイヤがドラム耐久試験機のリムに装着されて、ＪＩＳ Ｄ ４２３０の規格に準拠して高速耐久性が評価された。このタイヤには、まず５．１２ｋＮの荷重が４時間負荷される。次に５．４３ｋＮの荷重が６時間負荷された後、６．０４ｋＮの荷重が１２０時間負荷される。６．０４ｋＮの荷重が負荷されているとき、１２時間毎にタイヤの外部及び内部の損傷状況が目視にて観察された。損傷が確認された場合、その確認された時間を損傷時間として記録された。１２０時間の試験において損傷が認められなかった場合が１００とした指数値で表されている。したがって、１２０時間経過するまでに損傷が認められた場合、損傷時間に１００／１２０を乗じた値で、この結果が示されている。この値が大きいほど、耐久性に優れることが示される。

表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤは、操縦安定性、乗り心地及び耐久性に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車両に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された部分拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤの一部が示された拡大分解斜視図である。

符号の説明

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・バンド
１６・・・ストリップ
１８・・・インナーライナー
２０・・・チェーファー
２２・・・トレッド面
２４、２４ａ、２４ｂ・・・主溝
２６・・・ランド
２８・・・コア
３０・・・エイペックス
３２・・・第一カーカスプライ
３４・・・第二カーカスプライ
３６・・・内側プライ
３８・・・外側プライ
４０、４２、７０、７２・・・端
４４・・・第一の部材
４６、４６ａ、４６ｂ・・・第二の部材
４８・・・バンドプライ
５０、５４、５８、６２・・・コード
５２、５６、６０、６４・・・トッピングゴム
６６・・・センター
６８・・・ショルダー
７４・・・外面
７６・・・第一の主溝領域
７８・・・第二の主溝領域

Claims (5)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの内側に位置しておりスチールからなるコードを有するベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置しており有機繊維からなるコードを有するバンドとを備えており、
   このトレッド面が、周方向に延在する１又は２以上の主溝を備えており、
   このベルトが、内側プライと、この内側プライの外側に位置する外側プライとを備えており、
   この外側プライが、軸方向において並列された複数の部材からなり、
   一の部材と、この一の部材に隣接する他の部材との境界が、このバンドで覆われており、
   この境界が、この外側プライの、主溝の中心に相当するいずれの位置とも軸方向において一致しない空気入りタイヤ。
2. 上記外側プライの、主溝の中心に相当するいずれの位置においても、この位置から上記境界までの長さが、２ｍｍ以上である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記外側プライの、主溝の中心に相当するいずれの位置においても、この位置から上記境界までの長さが、５ｍｍ以上である請求項２に記載のタイヤ。
4. 上記外側プライの、主溝の直下に相当するいずれの領域にも、上記境界が含まれていない請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記外側プライが、センターに位置する第一の部材と、軸方向においてこの第一の部材の両側に位置する一対の第二の部材とを備えている請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。

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