JP4187833B2

JP4187833B2 - 二輪自動車用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP4187833B2
Application number: JP21103998A
Authority: JP
Inventors: 雅知大島
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1998-07-27
Filing date: 1998-07-27
Publication date: 2008-11-26
Anticipated expiration: 2018-07-27
Also published as: JP2000043506A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ベルトを少なくとも１層の周方向ベルト層で構成してなる、二輪自動車の前輪に装着したタイヤ（以下、「前輪タイヤ」という。）に関するものであり、より具体的には、良好な操舵性を維持しつつ、路面の凹凸乗り越し時などに発生しがちな微小振動、いわゆるシミーの発生を抑制し、走行時の直進安定性を高める。
【０００２】
【従来の技術】
二輪自動車用空気入りタイヤは、そのベルト構造を、２層以上のコードゴム引き層をこれらのコードがタイヤ赤道面を挟んで交差配置となるように積層した、いわゆる交差ベルト構造にするのが一般的である。
【０００３】
また、近年の二輪自動車の高性能化及び軽量化に伴い、二輪自動車の後輪に装着するタイヤ（以下、「後輪タイヤ」という。）については、高速耐久性の向上を図ることを主な目的として、ベルトを、交差ベルトで構成する代わりに、コードがタイヤ赤道面に対し実質上の平行配列になる周方向ベルト層で構成したタイヤが開発されるようになってきた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前輪タイヤについては、ハンドリング等の操舵性が特に重視されるため、仮にベルトを周方向ベルト層で構成した上記タイヤを前輪タイヤに適用したとしても、そのままではタイヤの曲げ剛性が十分に得られず、満足な操舵性が得られなかった。
【０００５】
さらに、高性能化及び軽量化を図った二輪自動車においては、路面の凹凸乗り越し時などに発生しがちな微小振動、いわゆるシミーの発生に伴う直進安定性の悪化が問題になるようになり、そのため、シミーの発生を抑制するための手段を開発する必要があった。
【０００６】
シミーの発生を抑制するための手段としては、例えばタイヤを柔軟な構造にして振動吸収性を向上させることが有用であり、この振動吸収性は、ベルトを交差ベルトで構成したタイヤに比べて、ベルトを周方向ベルト層で構成したタイヤの方が優れている。
【０００７】
そこで、この発明の目的は、ベルトを周方向ベルト層で構成するとともに、周方向ベルト層とカーカスクラウン部の間に硬ゴム層を適正に配設することにより、シミーの発生が少なく、走行時の直進安定性に優れ、ベルトを交差ベルトで構成した従来タイヤと同等レベルの操舵性を有する二輪自動車の前輪に装着される空気入りタイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明の二輪自動車の前輪に装着する空気入りタイヤは、対をなすビードコア間でトロイド状に延びるカーカスのクラウン部とトレッド部との間に、コードをタイヤ赤道面に対して実質上平行に配列してなる少なくとも１層の周方向ベルト層からなるベルトを具える、二輪自動車の前輪に装着する空気入りタイヤにおいて、周方向ベルト層は、１本乃至複数本のコードをゴム被覆してなる長尺の被覆コード、又は複数本のコードを帯状にゴム引きしてなる帯状プライをらせん巻回することにより形成し、タイヤのトレッド部を中央域と両側方域に仮想区分するとき、周方向ベルト層を少なくとも中央域全域にわたって配設し、かつ、周方向ベルト層とカーカスクラウン部との間に、室温でのゴム硬さが55〜85、ゴム厚さが0.4〜2.0ｍｍである少なくとも１層の硬ゴム層を、周方向ベルト層の幅と実質的に同等な幅で配設することにある。
【０００９】
尚、コードをタイヤ赤道面に対して「実質上」平行に配列するとは、被覆コードをらせん巻回して周方向ベルト層を形成する場合には、コードをタイヤ赤道面に対し幾分傾斜する角度で配設せざるをえないため、この場合を含めるためである。また、ゴム硬さの測定は、JIS K 6253(1993)に規定するデュロメータ硬さ試験( タイプＡ) により行った。
【００１１】
尚、ここでいうトレッド部の中央域とは、図１に示すようにトレッド部を展開した状態にて、タイヤ赤道面を中心とする領域であって、かつトレッド幅の２０〜３０％の幅の領域を意味し、両側方域とは、中央域の両側に位置するトレッド部の領域を意味する。
【００１２】
【発明の実施の形態】
次に、この発明の実施の形態を図面を参照しながら以下に説明する。
図１は、この発明に従う二輪自動車用空気入りタイヤの代表的な幅方向断面であり、図中１は二輪自動車用空気入りタイヤ、２はビードコア、３はカーカス、４はカーカス３のクラウン部、５はトレッド部、７はタイヤ赤道面、８は周方向ベルト層、９は硬ゴム層である。
【００１３】
図１に示すタイヤ１は、対をなすビードコア２，２間でトロイド状に延びるカーカス３のクラウン部４とトレッド部５との間に、コード６をタイヤ赤道面７に対して実質上平行に配列してなる少なくとも１層の周方向ベルト層８を具えている。
【００１４】
そして、この発明の主な特徴は、ベルトを構成する周方向ベルト層８を、１本乃至複数本のコードをゴム被覆してなる長尺の被覆コード、又は複数本のコードを帯状にゴム引きしてなる帯状プライをらせん巻回することにより形成したタイヤであって、少なくとも前輪タイヤを、周方向ベルト層８とカーカスクラウン部４との間に、室温でのゴム硬さが55〜85、ゴム厚さが0.4 〜2.0 mmである少なくとも１層の硬ゴム層９を具えることにあり、この構成を採用することによって、シミーの発生が少なく、走行時の直進安定性に優れ、しかも、ベルトを交差ベルトで構成した従来タイヤと同等レベルの操舵性を有する二輪自動車用空気入りタイヤ、特に前輪タイヤを提供することが可能になる。
【００１５】
より具体的に言えば、ベルトをらせん巻回した周方向ベルト層８で構成することにより、高速耐久性の向上が図れることに加えて、ベルトを交差ベルトで構成した従来タイヤに比べてタイヤ構造が柔軟になり振動吸収性が向上するため、シミーの発生が抑制され、走行時の直進安定性が向上する。
【００１６】
しかし、ベルトをらせん巻回した周方向ベルト層８で構成したタイヤは、ベルトを交差ベルトで構成したタイヤに比べると、ベルトの幅方向曲げ剛性が柔軟になりすぎるため、特に高速コーナリング走行時などのように過酷な走行条件下では十分な操舵性が得られない。
【００１７】
このため、この発明では、ベルトをらせん巻回した周方向ベルト層で構成することに加えて、さらに、周方向ベルト層８とカーカスクラウン部４との間に比較的高剛性の硬ゴム層９を配設し、不足しがちなベルトの幅方向曲げ剛性を補強する構成を採用することとし、この構成によって初めて、シミーが発生しにくくなり、優れた直進安定性を具備するとともに、上述した過酷な走行条件下でもベルトを交差ベルトで構成したタイヤと同等レベルの操舵性を併せもつ二輪自動車用空気入りタイヤを開発することに成功したのである。
【００１８】
尚、硬ゴム層９の室温でのゴム硬さは、周方向ベルト層を少なくとも中央域全域にわたって配設し、かつ、硬ゴム層を、周方向ベルト層の幅と実質的に同等な幅で配設して、特にシミー特性を重視する場合には、室温でのゴム硬さを55〜85の範囲とする。この場合、前記ゴム硬さが前記範囲よりも小さいと、ベルトの幅方向曲げ剛性を補強する効果が十分に得られなくなり、また、前記ゴム硬さが前記範囲よりも大きいと、十分な構造柔軟性が得られなくなり振動吸収性が低下してシミーの発生を十分に抑制できなくなるからである。
【００１９】
さらに、硬ゴム層９のゴム厚さを0.4 〜2.0 mmの範囲に限定したのは、0.4mm よりも薄いと、ベルトの幅方向曲げ剛性を補強する効果が十分に得られなくなり、また、2.0mm よりも厚いと、十分な構造柔軟性が得られなくなり振動吸収性が低下してシミーの発生を十分に抑制できなくなるからである。
【００２１】
さらに、周方向ベルト層は、高速耐久性の点から、少なくとも中央域全域にわたって配設することが好ましく、より好ましくは、図１に示すように、中央域全域から両側方域にわたって配設する。
【００２２】
上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。
【００２３】
例えば、図１では、いずれも周方向ベルト層８及び硬ゴム層９がそれぞれ１層の場合を示してあるが、この配設層数については必要に応じて増加させることができる。
【００２４】
【実施例】
次に、この発明に従う二輪自動車用空気入りタイヤを試作し、性能を評価したので以下で説明する。
実施例は、タイヤサイズが 120／70ZR17であり、ベルト及び硬ゴム層をそれぞれ表１に示す構成の前輪タイヤを用い、また、後輪タイヤには、いずれもタイヤサイズが 180／55ZR17であり、ベルトをゴム被覆したケブラーコードをらせん巻回してなる1 層の周方向ベルト層で構成したタイヤを用いたものであり、これらの前後輪タイヤをそれぞれ二輪自動車に装着し、これを走行させて性能を評価した。
尚、その他のタイヤ構造については、一般の二輪自動車用空気入りタイヤとほぼ同様な構造とした。
【００２５】
比較のため、前輪タイヤとして、ベルトを図２に示すように２層のコードゴム引き層10a,10b をコードがタイヤ赤道面７を挟んで交差する配置になるように積層した交差ベルト10で構成し、硬ゴム層を配設しない従来タイヤ（従来例）を用いた場合と、ベルトを図３に示すように１層の周方向ベルト層11で構成し、硬ゴム層を配設しない比較タイヤ（比較例）を用いた場合についても併せて性能評価した。
【００２６】
【表１】

【００２７】
( 試験方法)
上記各供試タイヤを、JATMA で定める標準リムに装着してタイヤ車輪とし、タイヤ内圧を前輪用タイヤで2.5kgf/cm², 後輪用タイヤで2.9kgf/cm²としたタイヤ車輪を二輪車に装着し、平坦な路面上を実車走行したときのプロドライバーによるフィーリングによって、シミー性能、高速走行時の直進走行性、及び操舵性について評価した。表１にこれらの評価結果を併記する。尚、表１中の数値は、いずれも従来例を100 とした指数比で示してあり、大きいほど優れている。
【００２８】
表１の評価結果から、実施例は、従来例に比べて、シミー性能と高速走行時の直進走行性とが優れており、また、操舵性についても、従来例とほぼ同等レベルであった。
【００２９】
【発明の効果】
この発明によれば、シミーの発生が少なく、高速走行時の直進安定性に優れ、しかも、十分な操舵性を有する二輪自動車用空気入りタイヤの提供が可能になった。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に従う二輪自動車用空気入りタイヤの幅方向断面図である。
【図２】従来例に使用した前輪タイヤの幅方向断面図である。
【図３】比較例に使用した前輪タイヤの幅方向断面図である。

Claims

対をなすビードコア間でトロイド状に延びるカーカスのクラウン部とトレッド部との間に、コードをタイヤ赤道面に対して実質上平行に配列してなる少なくとも１層の周方向ベルト層からなるベルトを具える、二輪自動車の前輪に装着する空気入りタイヤにおいて、
周方向ベルト層は、１本乃至複数本のコードをゴム被覆してなる長尺の被覆コード、又は複数本のコードを帯状にゴム引きしてなる帯状プライをらせん巻回することにより形成し、
タイヤのトレッド部を中央域と両側方域に仮想区分するとき、
周方向ベルト層を少なくとも中央域全域にわたって配設し、かつ、周方向ベルト層とカーカスクラウン部との間に、室温でのゴム硬さが55〜85、ゴム厚さが0.4〜2.0ｍｍである少なくとも１層の硬ゴム層を、周方向ベルト層の幅と実質的に同等な幅で配設することを特徴とする空気入りタイヤ。