DE3228011C2

DE3228011C2 -

Info

Publication number: DE3228011C2
Application number: DE3228011A
Authority: DE
Inventors: Shinichiro Akishima Tokio/Tokyo Jp Okuni; Yoichi Higashiyamato Tokio/Tokyo Jp Kitazawa
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1981-08-04
Filing date: 1982-07-27
Publication date: 1989-06-22
Also published as: JPS5822704A; JPS6341321B2; US4706725A; GB2102746A; DE3228011A1; GB2102746B

Description

Es ist bekannt, das Radial- oder Gürtelreifen eine oder mehrere Karkassenlage(n) aus Faser- oder Metallcord enthalten, die in einem Winkel von 90° zur Äquatorialebene des Reifens oder einer Radialrichtung verlaufen. Zwischen Karkasse und Lauffläche findet sich ein Gürtel als nicht-dehnbare Schicht aus einer Mehrzahl gummierter Lagen von Metallcorden oder dergleichen mit einem kleinen Winkel gegen die Äquatorialebene des Reifens, wobei die Corde gegeneinander überkreuzt verlaufen. Bei sogenannten "Halb-Radial-Reifen" haben nur die Faser- oder Metallcorde der Karkassenlage obiger Struktur einen Winkel von etwa 80° zur Äquatorialebene des Reifens.

Es ist bekannt, daß Gürtelreifen obigen Aufbaus gegenüber üblichen Diagonal-Reifen (d. h. Reifen mit einer Anzahl von Karkassenlagen aus Fasercorden mit einem Winkel von etwa 35° zur Äquatorialebene des Reifens, wobei die Corde sich überkreuzen) einige hervorragende Eigenschaften besitzen, d. h. sie sind sehr gut im Fahrverhalten durch beträchtliche Flexibilität des Seitenwandteils, während sie eine gute Kurvenfahr-Tüchtigkeit oder Kurvenstabilität und eine gute Abriebfestigkeit oder Verschließfestigkeit zeigen, da der Gürtel mit einem Kronen- oder Zenitteil ausgestattet ist. Dies gilt jedoch nur für Reifen, die in vierrädrigen Fahrzeugen zur Anwendung gelangen.

Bei Gürtelreifen für Motorräder ergeben sich Probleme hinsichtlich der Kurvenfahr-Stabilität, so daß bisher bei Motorrädern sich Gürtelreifen noch nicht durchsetzen konnten. Ein Motorrad ist sehr empfindlich auf ungenügende Sturz-Steuerkraft, die auf den Reifen beim Kurvenfahren einwirkt, und auf externe Störeinwirkungen auf den Reifen beim Geradeausfahren. Wenn sich das Motorrad beim Kurvenfahren in die Kurve neigt, wird dem Rad ein Sturzwinkel verliehen - das ist ein Neigungswinkel der Äquatorialebene des Reifens gegen die Ebene senkrecht zur Horizontalen - wobei die Sturz-Steuerkraft der auf die Horizontale einwirkenden Zentrifugalkraft entgegengesetzt ist und zwischen Reifen und Straßenoberfläche auftritt. Das Kurvenfahr-Verhalten eines Motorrades ist weitestgehend abhängig von der Größe der Sturz-Steuerkraft. Die Sturz-Steuerkraft von Radialreifen, die bei Vierrad-Fahrzeugen unbedeutend ist, ist etwa die Hälfte bis zwei Drittel der von Diagonalreifen. Dies beruht darauf, daß die Seitenwand des Radialreifens als Ganze beträchtlich flexibel ist im Vergleich zu der eines Diagonalreifens. So eine flexible Seitenwand ist empfindlich gegenüber äußeren Störeinflüssen beim Geradeausfahren, was zu einer Beeinträchtigung der Kurven-Stabilität der Motorräder führt, welche häufig mit hoher Geschwindigkeit gefahren werden. Diese Beeinträchtigungen der Kurvenfahr-Stabilität ist verbunden mit dem fatalen Sturz des Motorradfahrers, was vollständig zu unterscheiden ist von der Anwendung derartiger Radialreifen bei Vierrad-Fahrzeugen.

Bei der DE-OS 24 39 092 geht es um Diagonalreifen für Motorfahrzeuge, welche ein kleines Verhältnis Höhe zu Breite besitzen und die Corde der benachbarten Karkassenlagen sich mit den Corden der benachbarten Breaker-Lagen überkreuzen und die Corde zur Umfangsebene des Reifens in einem recht kleinen Winkel von 17 bis 25° liegen. Die Seitenwandverstärkung erstreckt sich mindestens über 50% des Abstandes zwischen Wulstbasis und dem Rand des Laufflächenbereichs.

Die DE-OS 19 36 213 betrifft Reifen für Erdbewegungsmaschinen, deren Karkassen radiale Stahlcordlagen und deren Gürtel Stahlcordlagen aufweisen, während der DE-OS 15 05 151 wulstverstärkte Großfreifen für z. B. Lastfahrzeuge zu entnehmen sind, deren Karkasse aus radial angeordneten Textilcorden besteht und die innere Lage um den Wulstdraht umgeschlagen ist, während sich die äußeren Lagen außerhalb des Umschlags der inneren Lagen bis in den unteren Bereich des Wulstes erstrecken. Zwischen den Innenlagen und Umschlägen des Wulstbereichs kann sich ein Kernreiter befinden. Der Verstärkungseffekt dieser Bauteile ist auf die unteren Teile der Seitenwand begrenzt.

Die GB-PS 20 06 694 ist auf Rennreifen für zweirädige Fahrzeuge gerichtet, in denen die Corde der Karkasse in einem Winkel von 20 bis 40° zur Umfangsebene des Reifens liegen, die freien Enden der inneren Lage sind um den Wulstkern gelegt und der Umschlag erreicht eine Höhe entsprechend 30 bis 80% der gesamten Querschnittshöhe des Reifens.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Halb-Gürtelreifen für Motorräder hoher Fahrstabilität durch eine spezielle Ausgestaltung der Seitenwand mit einer biegsamen Zone zu schaffen.

Im allgemeinen haben Reifen für Motorräder eine insgesamt runde Lauffläche beträchtlicher Breite und die Bodenberührung beim Geradeausfahren entspricht etwa ¹/₃ der Lauffläche. Ist andererseits beabsichtigt, das Fahrzeug zu wenden, so erhält der Reifen allmählich einen Sturzwinkel zwischen Umfangsebene des Reifens und Bodens. Im letzteren Fall ist es erforderlich, eine gewisse Sturzscherkraft, das ist eine Kraft parallel zum Boden und entgegengesetzt zur Zentrifugalkraft beim Kurvenfahren, mit steigendem Sturzwinkel vorzusehen. Ein solcher glatter Anstieg der Sturzscherkraft ist wesentlich im Hinblick auf die Steifigkeit der Seitenwand in unmittelbarer Nachbarschaft zu dem Seitenbereich der Lauffläche, die den Boden berührt, wenn die Bodenberührung der Lauffläche sich seitwärts mit zunehmendem Sturzwinkel verschiebt.

Die Erfindung geht nun aus von einem Halb-Gürtelreifen für Motorräder, wie er im Oberbegriff des Hauptanspruchs angegeben ist. Die gestellte Aufgabe wird gemäß der Lehre des Patentanspruchs 1 gelöst. Eine besondere Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen Reifens ist Gegenstand des Anspruchs 2.

Erfindungsgemäß konnte festgestellt werden, daß die Fahrstabilität durch eine geringe Sturzkraft, wie sie durch die erfindungsgemäßen Merkmale erreicht werden kann, außerordentlich hoch wird.

Es ist zwar aus der GB-PS 12 22 759 ein in der Seitenwand versteifter Reifen bekannt, jedoch entspricht die Seitenwandsteifigkeit nicht für die Anwendung eines solchen Reifens für Motorräder, ohne einen ungebührlichen Reifendruck zu erfordern und nur eine Maximalgeschwindigkeit von 30 km/h zuzulassen.

Die Erfindung wird anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert.

Die Fig. 1 bis 4 zeigen schematisch einen radialen Halbschnitt eines erfindungsgemäßen Halb-Gürtelreifens für Motorräder;

Fig. 5 ist eine Detailansicht der Metallcordlage des Gürtels;

Fig. 6 ist eine Draufsicht auf das Laufflächenprofil des erfindungsgemäßen Reifens und

Fig. 7 zeigt ein Diagramm der Änderung der Bodenberührung mit dem Sturzwinkel von erfindungsgemäßen und üblichen Reifen.

Ein Reifen 1 nach Fig. 1 wird gebildet durch toroidale Verbindung einer Seitenwand 2 mit einer Lauffläche 3. Die linke Hälfte von der Äquatorialebene O-O des Reifens ist nicht gezeigt und ist zu der rechten symmetrisch. Seitenwand 2 und Lauffläche 3 sind als Ganzes durch eine Karkasse 4 verstärkt. Bei dieser Ausführungsform besteht die Karkasse 4 aus zwei Lagen 4 _-1 und 4 _-2, deren Enden jeweils um einen Wulstring 5 umgeschlagen sind und eingebettet in dem radial inneren Endteil der Seiten 2 von innen nach außen in axialer Richtung unter Bildung eines Umschlags 6 angeordnet sind.

Die Karkasse 4 besteht aus zumindest einer gummierten Lage enthaltend Faser-Corde aus z. B. Nylon, Reyon oder Polyester, angeordnet in einem Winkel von 50 bis 85°, vorzugsweise 60 bis 75°, zur Äquatorialebene O-O. Besteht die Karkasse aus einer einzigen gummierten Lage, wird der Umschlag so gebildet, daß die Corde der Karkasse sich überkreuzen mit den Corden des Umschlags in der Seitenwand. Besteht die Karkasse aus zwei oder mehreren oder auch aus vier gummierten Lagen, so überkreuzen sich die Corde dieser Lagen. Von diesen Karkassenlagen sind die Enden zumindest einer Lage um den Wulstring 5 axial nach außen unter Bildung des Umschlags 6 umgelegt.

Bei der gezeigten Ausführungsform sind die beiden Karkassenlagen 4 _-1 und 4 _-2 um den Wulstring 5 gelegt unter Bildung eines höheren Umschlags 6 _-1 und eines niederen Umschlags 6 _-2.

Die Lauffläche 3 erstreckt sich von der Äquatorialebene O-O nach beiden Seiten in im wesentlicher gleicher Stärke. Eine Laufflächen-Breite W beginnend von der Laufflächen-Kante e entspricht somit der maximalen Reifenbreite.

Ein Gürtel 7 ist im Kronen- oder Zenitbereich E der Karkasse 4 unterhalb der Lauffläche 3 so angeordnet, daß eine Abstützung des gesamten Laufflächen-Bereichs stattfindet. Der Gürtel 7 kann sich etwas über die Laufflächen-Kante e bis in die Seitenwand 2 erstrecken. Er besteht aus einer Vielzahl gummierter Lagen, jeweils aus einem Cord mit einem Elastizitätsmodul von nicht weniger als 60 N/mm² (600 kg/mm²), wobei ein Cordwinkel von 15 bis 30° zur Äquatorialebene O-O gebildet ist und sich die Cordfäden überkreuzen.

Der Begriff "Elastizitätsmodul des Cords" läßt sich aus folgender Gleichung errechnen, wenn die Beziehung zwischen Last und Dehnung durch Einwirkung einer Zugkraft auf den Cord gemessen wird und eine Neigung der ermittelten Last/Dehnungs-Kurve sich von dieser Kurve erstreckt zur Bestimmung einer Last bei 10% Dehnung:

Der Elastizitätsmodul üblicher Corde ist im folgenden angegeben:

Bei der gezeigten Ausführungsform besteht der Gürtel 7 aus den zwei Lagen 7 _-1 und 7 _-2. In dem Gürtel können in den Lagen 7 _-1 und 7 _-2 Metallcorde oder Fasercorde allein vorliegen, jedoch ist es auch möglich, daß in der Lage 7 _-1 Fasercord und in der Lage 7 _-2 Metallcord vorliegt.

Als Metallcord eignet sich ein Stahlcord, erhalten durch Verzwirnen von 6 bis 25 Drähten mit einem Durchmesser von nicht mehr als 0,15 mm, so daß sich Drahtstärken von 0,15, 0,12 oder 0,10 mm ergeben. Wird Metallcord in den Lagen des Gürtels angewandt, so bevorzugt man die Anordnung der Metallcorde in einem Abstandsverhältnis von 35 bis 65%, so daß die Biegesteifigkeit des Cords nicht übermäßig erhöht wird. Das Abstandsverhältnis der Metallcorde wird - wie aus Fig. 2 hervorgeht - aus folgender Gleichung ermittelt:

worin f der Mittenabstand zwischen den Corden C und d der Cord-Durchmesser ist.

In dem erfindungsgemäßen Reifen erstreckt sich eine spitz zulaufende Gummieinlage 8 vom oberen Teil des Wulstrings 5 in Richtung auf die Lauffläche 3 zwischen Karkasse 4 und Umschlag 6. Sie hat eine Härte Shore A von zumindest 60°C, vorzugsweise nicht weniger als 65°. Die obere Grenze für die Härte ist im Hinblick auf die Eigenschaften des Reifens nicht kritisch; ist jedoch die Härte <98°, wird die Verarbeitbarkeit bei der Reifenproduktion unerwünscht schlecht.

Die radialen Höhen von der Wulstbasis in Richtung auf die Lauffläche der Gummieinlage 8 und der Umschläge 6 _-1 und 6 _-2 werden mit h₁, h₂ und h₃ bezeichnet, während die Höhe der Seitenwand H der Radialabstand von der Basis des Wulstes bis zu der Laufflächenkante e ist. Zumindest eine der Höhen h₁, h₂ und bzw. oder h₃ soll zumindest 60% der Höhe der Seitenwand H entsprechen. Bei einer Reifenkonstruktion nach Fig. 1 ist h₁ der Gummieinlage 55% der Höhe H, die Höhe h₂ des höheren Umschlags 107% der Höhe H und die Höhe h₃ des niederen Umschlags 70% der Höhe H. Bei dieser Ausführungsform übersteigen die Höhen h₂ und h₃ den Standardwert von 60% und auch die Höhe h₁ der Gummieinlage 8 ist höher, so daß eine Biegezone 9 in Laufflächenrichtung gedrückt wird und gleichzeitig die Deformation der Biegezone 9 durch Überdecken des Endes des Umschlags 6 _-1 mit dem Gürtel 7 begrenzt wird, so daß die Kurvenfahrstabilität weiter verbessert wird. Aus diesem Grund ist es wünschenswert, daß die Überlappung w vom Ende des Umschlags 6 und des Gürtels 7 zumindest 10 mm und die Höhe h₁ der Gummieinlage 50 bis 75% der Höhe H der Seitenwand beträgt.

Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform des Reifens ist ein Wulstschutzreifen 10 aus Fasercord oder einem Gewebe vorgesehen, um ein Scheuern der Felge zu vermeiden und den unteren Teil der Seitenwand zu verstärken.

In Fig. 2 ist schematisch eine andere Ausführungsform des Reifens gezeigt. Bei dieser befindet sich eine Cord-Verstärkungslage 11 unmittelbar benachbart zu der Gummieinlage 8 von unmittelbar am Wulstring in Richtung auf die Lauffläche. In der Cord-Verstärkungslage 11 befinden sich die Faser- oder Metallcorde in einem Winkel von 15 bis 30° zu der Umfangsrichtung des Reifens. In diesem Fall wird dieser Winkel in unmittelbarer Nachbarschaft des Wulstrings bestimmt. Die Cord-Verstärkungslage 11 kann sich außerhalb des Umschlags 6 der Karkasse befinden. Es ist jedoch vorzuziehen, die Cord-Verstärkungslage 11 an dem Umschlag 6 zwischen Karkasse 5 und Umschlag 6 vorzusehen, so daß eine Verstärkung in Form eines Verbundmaterials aus Gummieinlage und Cord-Verstärkungslage entsprechend Fig. 2 gebildet wird. Bei letzterer Ausführungsform wird bevorzugt, daß mindestens eine der Höhen h₁ und h₄ 50 bis 75% der Höhe H beträgt. Bei der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform ist die Höhe h₁ 55% der Höhe H und die Höhe h₄ 61% der Höhe H.

In Fig. 3 wird eine weitere Ausführungsform des Reifens dargestellt. Bei dieser besteht der Gürtel 7′ aus zwei Gürtellagen 7′ _-1 und 7′ _-2, wobei eine einzige gummierte Fasertuchlage um die Laufflächenkante e (oder den Knickpunkt 12) in Richtung der Lauffläche 3 gelegt und in Richtung der Äquatorialebene O-O ein Faltteil 13 gebildet ist. In diesem Falle sind die freien Enden 14 des Gürtels 7′ gegenüberliegend in unmittelbarer Nähe der Äquatorialebene O-O, wie aus der Fig. 3, hervorgeht. Schließlich können beide freien Enden 14 sich überlappen. Für das Falten der Lagen können neben der in der Fig. 3 gezeigten Ausführungsform auch andere Möglichkeiten herangezogen werden. Werden zwei Lagen entsprechend Fig. 1 angewandt, so kann eine davon breiter sein als die andere und beide freien Enden werden in Richtung der Lauffläche oder Karkasse umgeschlagen, wie dies für Gürtelstrukturen in Radial- oder Gürtelreifen für Vierrad-Fahrzeuge üblich ist. Jedes freie Ende der Lage wird eingehüllt von dem umgeschlagenen Teil der anderen Lage.

Fig. 4 zeigt eine Ausführungsform des Reifens, bei dem jedes Ende der Karkasse 4 um den Wulstring 5 von innen nach außen zu einem Umschlag 6 gelegt ist, eng anliegend an der Karkasse gegen den Endteil des Gürtels 7. Die Gummieinlage 8 und die Cord-Verstärkungslage 11 befinden sich außerhalb des Umschlags 6.

Im folgenden wird der Reifen mit einem üblichen Diagonal-Reifen verglichen.

Bei diesem Vergleichsversuch wird für das Vorderrad eines Motorrads ein Reifen der Größe 3,25 H 19 mit einem Laufflächen-Profil in Form einer Vielzahl von Stollen, getrennt durch acht gerade Vertiefungen, die sich in Umfangsrichtung der Lauffläche erstrecken, angewandt, während der Reifen für das rückwertige Rad mit einer Größe 130/90-16 ein Profil mit Rippen 16 und Blöcken 17, gebildet durch Vertiefungen 15 verschiedener Formen, wie sie aus der Fig. 5 hervorgehen, hatte. Für derartige Vorder- und Hinterräder werden erfindungsgemäße und übliche Reifen den Untersuchungen unterworfen. Die Reifengrößen 3,25 H 19 und 130/90-16 haben gleiche Dimensionen, wie sich aus der Tabelle 1 ergibt.

Tabelle 1

Wurden sowohl vorne als auch hinten beim Motorrad erfindungsgemäße Reifen angewandt, so entsprachen sie hinsichtlich des Gürtels, der Gummieinlage und dem Umschlag der Karkasse der in der Fig. 1 gezeigten Ausführungsform. Die Ergebnisse dieser Vergleichsversuche sind in der Tabelle 2 zusammengefaßt, wobei die entsprechenden Werte der Vergleichsreifen als Bezugspunkt 100 angenommen wurden. Die Überlegenheit der erfindungsgemäßen Reifen ergibt sich aus den 100 übersteigenden Werten.

Tabelle 2

Für diesen Vergleichsversuch erfolgte folgende Bewertung:

1) Sturz-Steuerkraft:
Bei Sturzwinkeln von 10, 20, 30 und 40° wurde an dem Hinterrad der Größe 130/90-16 die Sturz-Steuerkraft bei einem Innendruck von 2,8 bar und einer Last von 307 kg ermittelt.
2) Haltbarkeit bei hoher Geschwindigkeit:
Laufgeschwindigkeit 180 km/h während 10 min auf einer Stahl-Trommel mit glatter Oberfläche und einem Durchmesser von 1,6 m und anschließendes Erhöhen der Laufgeschwindigkeit um jeweils 10 km/h alle 10 min bis zum Auftreten von Fehlern.
3) Verschleißfestigkeit:
Ein mit solchen Reifen ausgestattetes Motorrad wurde in einem Rundkurs von 4,3 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h über 500 km gefahren: Innendruck 2 bar am Vorderreifen und 2,2 bar am Hinterreifen.
4) Empfindlichkeit auf äußere Störeinwirkung:
Eindruck des Fahrers nach einer Probefahrt am Rundkurs mit Maximalgeschwindigkeit von 200 km/h; Reifendruck vorne und hinten wie unter 3).
5) Rutschfestigkeit bei Nässe:
Das Motorrad wurde auf einem feuchten Rutschkissen mit einem Radius von 30 m bewegt, um die durch Rutschen begrenzte Geschwindigkeit als Bewertungsgrundlage zu ermitteln; Reifendruck wie unter 3).

Wie sich aus der Tabelle 2 ergibt, sind die Werte der erfindungsgemäßen Reifen für Motorräder den üblichen Reifen wesentlich überlegen; dies gilt insbesondere für die Rutschfestigkeit bei Nässe in Verbindung mit der Verschleißfestigkeit, was sich besonders durch folgende Untersuchungen zeigte. Die Änderung der Bodenberührung des Reifens bei unterschiedlichen Sturzwinkeln wurden anhand eines Vorderreifens der Größe 3,25 H 19 ermittelt und in der Fig. 6 grafisch dargestellt, wobei sich die unterbrochene Kurve A auf den erfindungsgemäßen Reifen und die ausgezogene Kurve B auf einen üblichen Reifen bezieht. Vergleicht man die Kurven A und B der Fig. 6, so ergibt sich, daß der Bodenkontakt des erfindungsgemäßen Reifens mit über etwa 20° ansteigendem Sturzwinkel wesentlich ansteigt. Das bedeutet, daß der Reifen auf der Straßenoberfläche bei einem Sturzwinkel-Bereich, der zu einem Anstieg der Bodenberührung führt, kaum abrutscht.

In diesem Zusammenhang wurde auch der Cordwinkel in der Gürtellage in Abhängigkeit vom Reifendruck ermittelt. Dabei ergab sich, daß der Cordwinkel zur Äquatorialebene des Reifens in dieser 25° beträgt, während der Cordwinkel in Umfangsrichtung, also parallel zur Äquatorialebene in Mittelposition zwischen Äquatorialebene und Gürtelende, 28° und am Gürtelende 35° beträgt. Ein solcher Cordwinkel-Bereich in Breitenrichtung des Gürtels beruht auf der besonderen Struktur des Gürtels zwischen Karkasse und Lauffläche, welche entsprechend der Karkassen-Form in gleicher Schichtstärke gebildet ist. Dies bedeutet, daß ein derartiger Unterschied der Cordwinkeln in sehr vorteilhafter Weise die Anforderungen an Reifen für Motorräder für das Geradeausfahren und Kurvenfahren gewährleistet, und zwar anscheinend aus folgenden Gründen: Läuft der Reifen geradeaus mit hoher Geschwindigkeit ohne Sturzwinkel, wird vom Gürtel nur eine Starrheit in Umfangsrichtung gefordert, welche durch einen kleinen Cordwinkel in der Gürtellage erhalten wird. Läuft der Reifen jedoch in einer Kurve mit relativ geringer Geschwindigkeit, so ergibt sich ein Sturzwinkel entsprechend dem Krümmungsradius der Kurve, wobei die Mitte der Bodenberührung des Rads sich gegen die Seite der Lauffläche verlagert. Die Folge davon ist, daß in der Umfangsrichtung Steifigkeit oder Starrheit nicht in einem solchen Ausmaß erforderlich wird wie im Mittenbereich des Gürtels, jedoch eine Starrheit in Querrichtung in hohem Ausmaß gefordert wird, die man durch einen großen Cordwinkel in der Gürtellage erreicht. Mit anderen Worten ergibt die Änderung des Cordwinkels in Breitenrichtung in dem Gürtel eine Möglichkeit zur Beeinflussung der Starrheit, die von einem Reifen eines Motorrades gefordert wird. Diese Starrheit ist eine dem Gürtelreifen für Motorräder inhärente Funktion, wogegen die Form des Gürtels in Reifen für Vierrad-Fahrzeuge nahezu zylindrisch und der Cordwinkel im wesentlichen der gleiche an jeder Stelle der Querrichtung des Gürtels ist.

Claims

1. Halb-Gürtelreifen für Motorräder aus

a) einer Lauffläche, die sich zwischen den Seitenwänden bis zu den Stellen maximaler Breite des Reifens parallel zu der Karkasse mit im wesentlichen gleicher Stärke erstreckt,
b) sich von der Lauffläche weg toroidal erstreckenden Seitenwänden,
c) einer Karkasse zur Verstärkung der Lauffläche und der Seitenwände aus zumindest einer gummierten Lage aus Faser-Corden, die in einem Winkel von 50 bis 85° zur Äquatorialebene des Reifens verlaufen, besteht, wobei die Enden zumindest einer gummierten Lage der Karkasse um einen Wulstring zu einem Umschlag (6), eingebettet in den Seitenwänden in Richtung auf die Lauffläche, umgelegt sind,
d) einem Gürtel zwischen der Lauffläche und der Karkasse mit einer Breite entsprechend der Laufflächen-Breite aus zumindest zwei gummierten Lagen aus Polyaramidcorden mit einem Elastizitätsmodul von zumindest 60 N/mm², die in einem Winkel von 15 bis 30° zur Äquatorialebene des Reifens verlaufen, wobei sich die Corde des Gürtels überkreuzen und das Ende des Umschlags sich mit dem Seitenende des Gürtels überlappt, und
e) eine Versteifung vorhanden ist, die eine spitz zulaufende Gummieinlage (8) umfaßt, welche sich von dem oberen Teil des Wulstringes gegen die Lauffläche erstreckt und eine Härte Shore A von zumindest 60° besitzt und zwischen Karkasse und Umschlag oder radial außerhalb des Umschlags an der Karkasse angeordnet ist,

dadurch gekennzeichnet,

daß die radiale Höhe h₁ der oberen Kante der Gummieinlage (8) von der Wulstbasis (b) in Richtung auf die Lauffläche 50 bis 75% der Höhe (H) der Seitenwand (2), gemessen von der Wulstbasis (b) bis zur Kante (e) der Lauffläche, beträgt.

2. Halb-Gürtelreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifung eine Verbundstruktur in Form der Gummieinlage (8) und einer Cord-Verstärkungslage (11) ist, die sich zwischen Karkasse und Umschlag befindet und deren Corde in einem Winkel von 15 bis 30° zur Umfangsrichtung des Reifens liegen.