JPS609922B2 - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、重荷重用空気入りラジアルタイヤとくに悪
路走行の用途に適合するこの種ラジアルタイヤに関する
ものである。

従来、憲路走行重荷重用空気入りラジアルタイヤは、路
面上の突起に乗り上げたときに、ベルト端線、ならびに
ビード部折返し端付近に生じるセパレーションの故障が
、大きい問題であった。

前者についてはベルト端縁での応力を緩和するように硬
いゴム、さらに軟し、ゴムで包むこと、あるいはベルト
の金属コードに比較的伸びの大きいものを用いることな
どの対策がとられて釆たけれども、部材配置の複雑化の
ために費用がかさみ、その割りに耐セパレーション性の
改善効果も十分と云い難い。一方後者の対策は、ピード
部の耐久性向上を目指して、ナイロンなど有機繊維コー
ドのチェーフアー枚数を増すこと、ステイフナーゴムを
、とくに硬くすることなどの補強に意を注ぐものであっ
たが、やはり部材類増加による費用の面、さらには補強
部隣接城での歪、応力の集中を生じて、８ＵＯな意味で
タイヤの性能低下を余儀なくするおそれがある。

この発明は、上記のような欠点を伴うことなく、ベルト
機縁およびピード部折返し端又はチェーフア端における
、セパレーション故障をとくにタ有利に防止することが
できるカーカスラィンを究明したものである。

さて悪路走行中にみられるタイヤの変形挙動を第１図に
図解したように、たとえばタイヤの接地城がトレツドの
片側の端近くで路上突起Ｐを踏みつけたときに、ベルト
の側縁の近傍に、大きい応力、歪を生じてこれがセパレ
ーションを促進する。

このベルト側緑におけるセパレーションの要因としては
、第１に、タイヤに働く負荷に塞き接地の度毎にベルの
側縁附近にくり返し生じる応力、歪であり、第２には、
上記のような路上突起Ｐによりベルトの側縁に加重され
る応力、歪である。従ってかような応力、歪の抑制は、
上記負荷によるものに対してタイヤのたてたわみを大き
く、接地長さを増すのがよく、他方突起に対しては局部
変形に対して柔軟であればよいわけである。

さらにビード部の故障についてはカーカスの向きに沿っ
て生じる圧縮の応力、歪が大きい要因であり、それにつ
いての検討結果によると、タイヤの内圧充てん時の形状
から、負荷に応じてビード部がリムのフランジの方へ倒
れ込む角度に依存し、その抑制がとくにビード部におけ
るセパレーションの防止に有効であることがわかった。
この発明は、空気入りラジアルタイヤにつき、上記の構
想を導入して、まずタイヤのたてたわみを扇平なカーカ
スラィンにも拘らず大きくすること、またビード部の倒
れ込み角度を、タイヤの回転軸に対し‘ま）、垂直に立
上るフランジをもつリムに対する適合によってより小さ
くすることとの配慮により、ベルトの側縁近傍ならびに
ビード部のコード機附近における双方のセパレーション
を一挙に解決し得る条件につき、あまた実験を行って、
次の要項がとくに有効であることを見出したことに由来
するものである。すなわち第２図において、‘ａー タ
ィャのリム組み姿勢におけるカーカスの最大幅ＳＷと、
ビードコアーの内側でカーカスラ３ィンに接する半径線
Ｒが該カーカスラィンと交わる点Ｃの、ビードコアの中
心を通るタイヤ回転軸と平行な基線Ａから測った高さＣ
Ｈとの比の値が１．６＜ＳＷ／ＣＨ＜２．０の範囲にあ
ること、‘ｂ｝ 同じく基線Ａから測ったカーカスの最
大幅点４Ｂの垂直距離ｈと高さＣＨとの比の値が、０．
５５＜ｈ／ＣＨ＜０．６１の範囲でかつ、この最大幅点
Ｂの半径線Ｒからの隔りＷと高さＣＨとの比の値が０．
２３＜Ｗ／ＣＨ＜０．２８の範囲であること、である。

こ）にＳＷノＣＨの値が１．６以下のように背丈な断面
形状では、ラジアルタイヤとしてのメリットがなく、一
方２．０以上に過度な扇平においては重荷重用タイヤの
用途で適合し難くなる。

またｈノＣＨの値が０．５５以下では、ショルダ部のゴ
ム厚みが相対的に厚くなって、発熱と放熱のバランスの
面で、ベルトの側緑近傍におけるセパレーションに対し
不利であり、一方０．６１以上は、０ベルトの側緑近傍
における変形、ひいては応力、歪が増すことに加えてビ
ード部の倒れ込み角度が大きくなる煩向が強まり、ベル
トの側緑、ビード部コ−ド端の何れのセパレーションに
対しても不利になる。

こ）にＷ／ＣＨの値が０．２３以下のときビード部にお
ける圧縮の応力、歪が大きくなり、また０．２８以上で
は内圧の充てんによる成長が、ショルダ部においてトレ
ッドセン夕のそれに対し過大となってベルトの側縁近傍
でのセパレーションに不利に煩く。

そしてこれらの三条件をあわせ充足する場合においての
み、重荷重用空気入ラジアルタイヤが、悪路を走行経路
の少なくとも一部として含む使用条件の下では従来不可
避とされたベルトの側縁近傍ならびにビード部コード端
附近における、両方のセパレーション故障が有効に防止
されてこの種タイヤの耐久性を大いに改善し得るのであ
る。

以下実施例で説明する。第２図にこの発明の供試タイヤ
（実施例１）をタイヤサイズが３３．２駅３５の建設車
薮用ラジアルタイヤにつき、断面であらわした。

１はカーカスプラィで、ビードコア２の回りを内側から
外側に巻き上げ、その折返しは３で終端し、カーカスプ
ラィ１とトレツド４との間にベルト５を配置する。

なおこの図示例ではカーカスプラィ１の折返し３をとり
分け高く位贋させた事例であり、この場合はすでに述べ
たビード部におけるセパレーション故障の発生はむしろ
チェーファ端に懸念される。

ベルト５はタイヤの赤道に対して比較的小さな角度で交
差する複数の金属コード層よりなる。

ビード部ではカーカスプラィーの折返し３の外側に沿わ
せて金属または繊維からなる補強層６１，６２を備えさ
せる。このタイヤを粗付けるリム７は、ベース部がタイ
ヤの回転軸に対してはゞ５０傾斜しかつフランジ８はタ
イヤの回転軸に対しは）、垂直に立上つていてそのサイ
ズは２７×３７である。図においてＡはビードコアの中
心を通ってタイヤの回転軸に平行な基線であり〜Ｂはカ
ーカス最大幅点、またＣはビードコア２の内側でカーカ
スラィンに接する半径線Ｒとカーカスラィンとの交点と
して、基線Ａ上のＣ点の高さＣＨ＝４９５肋、同じくＢ
点の垂直距離ｈ＝２８９ｈ、そしてＢ点の半径線Ｒから
の隔りＷ＝１３６側トまたカーカスの最大幅はＳＷ＝８
４７側であり、こ）にＳＷ／ＣＨ＝１．７１、ｈノＣＨ
＝０．斑４ＷノＣＨ：０．２７５の関係を占めている。

このカーカス形状により「上記３３．２駅３５サイズの
建設車鰯用タイヤのベルト端部の平均歪エネルギーが約
３０％、ビード部の平均歪が約２０％それぞれ従来品に
比べて減少し、そして実地タイヤでのベルト端部セパレ
ーションとビード部セパレーションが特に過負荷使用に
おいて大幅に減少した。

上記のカーカス形状について、ｈをそれぞれ３０１肋「
３１２例に拡大し、従ってｈ／ＣＨが０．６０８である
いま１つの供試タイヤ（実施例２）と、ｈ／ＣＨが０．
６３０で過大な比較タイヤとを加え実施例１とともにス
クレーパによる実車走行（悪路１００％２３舷）を経た
のちに、ベルト端緑「ビート部コード端における亀裂長
さを測定し、実施例１の成績を１００とする指数表示で
対比した耐久性試験の結果は次のとおりであった。

日数 →亀裂多、・′／＾ 以上のべたようにしてこ発明によれば悪路走行の用途に
おける重荷重用空気入りラジアルタイヤの耐久性を、有
利に増進することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は空気入り重荷重用ラジアルタイヤのショルダー
部が突起物に乗り上げた変形のありさまを示す説明図。 第２図はこの発明のタイヤの断面図である。１……カー
カスプライも２……ビードコア、母……トレツドも５…
…ベルト、７……リム、８……リムのフランジ。 第１図 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ タイヤの事実上のラジアル面内に配列した少なくと
   も１層のコードプライからなるカーカスを、その外周で
   互いに比較的小角度に交差配列した少なくとも２層の金
   属コード層からなるベルトにより取巻いてトレツド直下
   を剛固に強化したクラウン部の補強と、該カーカスの両
   裾でビードコアーのまわりにゴムストツクを挾みタイヤ
   の内側から外側へ巻き上げたビード部の補強とをそなえ
   、タイヤの軸心に対しほゞ垂直に立上がるフランジをも
   つリムにビード部を適合させてリム組みする空気入りラ
   ジアルタイヤにして、 そのリム組み姿勢におけるカー
   カスの最大幅ＳＷと、ビードコアの内側でカーカスライ
   ンに接する半径線Ｒが該カーカスラインと交る点Ｃの、
   ビードコアの中心を通るタイヤの回転軸と平行な基線Ａ
   から測つた高さＣＨとの比の値が、１．６＜ＳＷ／ＣＨ
   ＜２．０の範囲にあること、 同じく基線Ａから測つた
   カーカスの最大幅点Ｂの垂直距離ｈと高さＣＨとの比の
   値が、０．５５＜ｈ／ＣＨ＜０．６１の範囲でかつこの
   最大幅点Ｂの半径線Ｒからの隔りＷと高さＣＨとの比の
   値が、０．２３＜Ｗ／ＣＨ＜０．２８の範囲であること
   、との結合に成る重荷重用空気入りラジアルタイヤ。