JPS5851046Y2 - スペアタイヤ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、スペアタイヤに関し、詳しくは、タイヤ断面
高さの低い小型高圧スペアタイヤの改良に関するもので
ある。

近年道路の舗装、整備が進み、またスチールベルト入り
タイヤの普及によりタイヤのパンクの回数は非常に少な
くなっており、それに伴いスペアタイヤの使用頻度も激
減している。

この使用頻度の少ないスペアタイヤの保管のために、車
輌のトランクルーム内等の広いスペースを割き、また車
輌重量を増すことは無駄であるという考えから、下記表
に一例を示す通り通常装着タイヤ（グランドタイヤ）よ
りも外径が小さいあるいはタイヤ巾も狭い小型高圧スペ
アタイヤが使用されるようになった。

この小型高圧スペアタイヤは、その用途の性質上一般に
使用されているタイヤと同等の耐負荷能力が要求される
ため、通常装着タイヤと同等のタイヤ強度が必要であり
、また操縦安定性能についてもタイヤパンク時の応急用
として一定のレベルが要求され、さらに安価に得られる
ことが必要である。

これらの要求性能を満足するためには、タイヤのクラウ
ン部、サイド部等の剛性を上げることが最も効果があり
、従来はカーカスプライを４層にしてケーシング全体の
剛性を上げたり、或いはカーカスプライを２層にしてク
ラウン部のみに更に補強プライを１ないし２層配置して
、クラウン部のみの剛性を上げていた。

また、コーナリングフォースを向上させるためサイド部
のみに１ないし２層の補強プライを配置することもあっ
た。

上記の如くタイヤ全体或いはサイド部のケーシング剛性
を上げることによりコーナリングフォースは向上し、タ
イヤパンク時の応急用としての操安性は実用レベルとな
る。

しかしながら前述のように、タイヤ断面高さの低いこの
種のタイヤにおいて、前述のようにケーシングの剛性を
上げることは、タイヤのリムへの組み込み作業に際して
必要とされるショルダ一部、サイドウオール部、ビード
部の径方向への変形を著しく阻害し、この結果、リム組
み作業を非常に困難にするばかりでなく、この作業時に
ビード部を傷つけるおそれがある。

そこでこの問題を解決するため、クラウン部のみを補強
すると、前記リム組の作業性は改善されるが、サイドウ
オール部の剛性が不足してコーナリング性能が阻害され
るなど問題が多かった。

これらの問題は、スペア専用タイヤの外径、巾がさらに
小さくなる傾向にある現在、スペアタイヤの性能上ある
いは製造上重大な問題になって来ており、その解決が望
まれているのが現状である。

本考案は、上述の現状に鑑みなされたもので、前記諸問
題点をことごとく解決した極めて有効適切なスペアタイ
ヤを提供することを目的とするものである。

本考案の特徴とするところは、タイヤ断面高さが６０ｍ
−１００ｍｍの小型高圧スペアタイヤであって、タイヤ
赤道面に対して２５°〜４０°のバイアスに配置した複
数層のカーカス層と、クラウン部の総幅の％〜％を覆う
と共に該クラウン部からタイヤ片側のショルダ一部〜サ
イドウオール部〜ビード部に亘って配置した２層の補強
層とを有し、前記補強層のうち径方向外側補強層のクラ
ウン部側端末を径方向内側補強層のクラウン部側端末よ
りもクラウン部中心寄りに位置せしめた点にある。

これにより、実用的に充分な強度並びに耐久性を附与す
ると共に、操縦安定性能およびコーナリングフォースを
向上せしめ、さらにこのタイヤのリム組み込み作業を著
しく容易になすことができる。

以下、本考案のスペアタイヤを実施例により図面を参照
しつつ説明する。

まず第１図に示す本考案の第１実施例について説明する
。

図示した本考案第１実施例のスペアタイヤＥ１は、２層
のカーカス層７，８と、２層の補強層９゜１０とから構
成され、前記カーカス層７，８は、ビード芯体１３，１
４の周囲で折り返えされ、また前記補強層９，１０は、
クラウン部３からタイヤ１０片側のショルダ一部６′〜
サイドウオール部４′〜ビード部５′にかげてのみ配置
すると共に、補強層９，１０の端部１８，１９が、前記
クラウン部３の総巾１１のＡ−Ａを覆うように配設する
ことにより構成されている。

さらに上述のスペアタイヤＥ□の構造を詳細に説明する
と次の通りである。

前記スペアタイヤＥ１は、タイヤ断面高さＨ□が６０ｍ
ｍ−１００ｍｍに形成され、前述の通りタイヤ１はクラ
ウン部３、サイドウオール部４，４′、ビード部５，５
′、ショルダ一部６，６′から構成され、前記クラウン
部３は、２層のカーカス層Ｔ。

８と２層の補強層９，１０および踏面部１１から構成さ
れている。

前記カーカス層７は、タイヤ１の赤道面Ｙ−Ｙ’に対し
て２５°〜４０°、好ましくは２５°〜３０°の傾角を
なすように配置され、またカーカス層８は、前記カーカ
ス層Ｉとタイヤの赤道面Ｙ−Ｙ’に対シて対称となる傾
角ななすように配置されている。

またこの各カーカス層の材料は、ナイロン、レーヨン、
ポリエステルなどの繊維コードを用いる。

前記補強層９，１０は、前記カーカス層８の径方向外側
に隣接して図示の如く配置され、タイヤ強度、特に、タ
イヤクラウン部３の破壊強度を向上させるため、および
一方のサイドウオール部４′の剛性向上のため設けられ
ており、車輌装着時には外側に位置する側のビード部５
′から同側のサイドウオール部４′、ショルダ一部６′
を含みクラウン部３まで延長されている。

そしてこの各補強層は、タイヤの赤道面Ｙ−Ｙ’に対し
２５°〜３０°で交差するのが好ましく、その材料は、
ナイロン、ポリエステル、レーヨンなどの繊維コードを
用いるものである。

なお、相隣接するカーカス層７．８および補強層９，１
００繊維コードは相互に交差させることが好ましい。

また、この補強層９，１００うち少なくとも１層、すな
わち径方向内側補強層９は、そのクラウン部側端末１８
を、クラウン部３の総巾ｔ□の車輌装着時の内側端から
ｙ４１１付近まで延長し、他の径方向外側補強層１０の
クラウン部側端末１９は、前記端末１８よりもクラウン
部３の中心寄りに位置せしめである。

さらに前記径方向内側補強層９の端末１８の位置は、ク
ラウン部３０車輌装着時の内側端からｙ４ｔｌ付近に形
成されている周方向溝１７の位置よりもクラウン部中心
寄りに位置せしめた方がよい。

これはリム組み込み作業に際し、前記周方向溝１７部分
の剛性を落しておけば、この溝１７を支点としてタイヤ
１を湾曲させ易くなり、リム組み込み作業を一層容易に
実施できるからである。

なお図中２はリム、１２は保護層で比較的薄いゴム状弾
性体により形成されている。

１５．１６はそれぞれ前記カーカス層７，８の折り返し
部で、前述のように各ビード芯体１３，１４をつつむよ
う折り返されており、そのビード芯体１３側の折り返し
部には、この折り返し部１５．１６とカーカス層７，８
との間に、前記補強層９，１００下端部が介在しである
。

また、補強層下端部はリムフランジ高さより低い位置に
あることが好ましい。

次に第２図〜第４図に示す本考案の他の実施例について
説明する。

第２図に示す本考案第２実施例のスペアタイヤＥ２も、
前述した第１実施例のスペアタイヤＥ１と略同−の構造
であるが、本第２実施例のスペアタイヤＥ２は、図示の
如く、補強層２１，２２のピート郁５′側端末２３．２
４がカーカス層２５゜２６の外側に配置されている。

そしてこの補強層２１．２２のうち半径方向外側に配置
されている補強層２２の端末２３は、他の端末２４より
も外径方向で高い位置に配設されている。

第３図に示す本考案の第３実施例のスペアタイヤＥ３は
、補強層３３．３４がカーカス層３１と３２の間に配置
された例である。

この場合補強層の端末はクラウン部側ビード部側共に第
１図に示す第１実施例のものと同等であるが、カーカス
層３２はビード芯体３５をつつみ込んで折り返す必要は
ない。

第４図に示す本考案の第４実施例のスペアタイヤＥ４は
、各カーカス層４１，４２をビート芯体４５で折り返し
て補強層４３．４４を形成した例である。

このカーカス層４１，４２の折り返し部４３．４４はサ
イドウオール部、ショルダ一部ヲ経てクラウン部まで延
長されている。

以上の実施例のうち、第２図、第３図、第４図に示す各
実施例における各補強層のクラウン部側端末は、第１図
に示す第１実施例と同様の位置に配置しである。

第５図は、本考案のタイヤのリム組み込み作業を説明す
る断面図である。

図示した如く最初にリム２に組み込むビード側ａについ
てはリム組みは容易であるが、更にこの側ａのビード部
５７をリムドロップ部５０に全周にわたって落すことが
重要である。

本考案によるタイヤでは、前述のようにショルダ一部５
１、サイド部５２、クラウン部の一部５６は、補強層を
有していないので剛性が弱く容易にリムドロップ５０に
落とすことができる。

後からリム２に組み込む側すのクラウン部５３、ショル
ダ一部５４、サイド部５５は補強層が配置され剛性が高
くても前記ビード部５７がリムドロップに落ちていれば
問題はない。

本考案は、上述のように構成したから、次のような効果
を奏する。

すなわち本考案は、タイヤケーシングをタイヤ赤道面に
対して２５°〜４０°のバイヤスに配置した複数層のカ
ーカス層と、クラウン部の総巾の局〜％を覆ってクラウ
ン部から片側のサイドウオール部にかげて２層の補強層
によって構成したから、クラウン部とその片側のサイド
ウオール部は剛性が高くなり、このため実用的に充分な
強度並びに耐久性を得ることができると共に、操縦安定
性能およびコーナリングフォースを著しく向上すること
ができる一方、前記補強層によって覆われていないクラ
ウン部および他方のサイドウオール部は前記サイドウオ
ール部と比較して剛性を低くできるので、タイヤをリム
組みする時に加えられる変形力が受は入れ易くなり、タ
イヤリム組み込み作業を、従来のものと比較して著しく
容易にすることができる。

さらに、本考案は、径方向外側補強層のクラウン部側端
末を径方向内側補強層のクラウン部側端末よりもクラウ
ン部の中心寄りに位置せしめたから、これによって径方
向内側補強層に径方向外側補強層が重合しない部分、す
なわち補強層が径方向内側補強層のみとなる部分がクラ
ウン部に生じるので、リム組み込み作業に際してこの部
分を支点としてタイヤを湾曲させ易（なるから、リム組
み込み作業をさらにいっそう容易にするたとができる。

この結果、スペアタイヤは前記「グランドタイヤと小型
高圧スペアタイヤの対応表」に示されるように内径（リ
ム径）が大で高さが小であり、タイヤ断面高さとリム径
との比（（Ｄ−ｄ）／ｄ）が小さいために、従来、リム
組み込みに際してタイヤのビード部にリムのフランジを
乗り越させるのが非常に困難であったのに比し、本考案
によれば、タイヤリム組み作業能率を顕著に向上させ得
るのは勿論、リム組に際してタイヤ内面の損傷を防止す
ることができる。

従って本考案は、スペアタイヤとしてその限界まで外径
および巾を小さくでき、さらに前述のように構造が簡単
なため、安価に得られるなど、その経済的な効果は大き
い。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示すもので、第１図〜第４図は
それぞれ第１〜第４実施例を示す断面図、第５図はタイ
ヤ組み込み作業を説明する断面図である。 ３・・・・・・クラウン部、４・・・・・・サイドウオ
ール部、５・・・・・・ビード部、６・・・・・・ショ
ルダ一部、７，８・・・・・・カーカス層、９，１０・
・・・・・補強層、１３，１４・・・・・・ビード芯体
、１８，１９・・・・・・補強層９，１０の各端末。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. タイヤ断面高さが６０Ｗ１〜１００ｍ＋＋の小型高圧ス
   ペアタイヤであって、タイヤ赤道面に対して２５°〜４
   ０°のバイアスに配置した複数層のカーカス層と、クラ
   ウン部の総幅のＡ〜嘱を覆うと共に該クラウン部からタ
   イヤ片側のショルダ一部〜サイドウオール部〜ピード部
   に亘って配置した２層の補強層とを有し、前記補強層の
   うち径方向外側補強層のクラウン部側端末を径方向内側
   補強層のクラウン部側端末よりもクラウン部中心寄りに
   位置せしめたスペアタイヤ。