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Die vorliegende Erfindung bezieht sich Radialluftreifen, und
insbesondere auf Hochleistungs-Radialluftreifen. Speziell bezieht sich die
Erfindung auf die Verbesserung der Laufflächen-Verstärkungsstruktur, wobei
sie die Verhinderung einer Knickung, eine Verbesserung der
Kurvenfahrstabilität des Fahrzeugs, und eine Reduzierung der Geräuscherzeugung
zum Ziel hat.
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In der Figur 2 der beigefügten Zeichnungen ist eine
Querschnittansicht eines Teils einer Laufflächen-Verstärkungsstruktur eines
Reifens dieser Art wiedergegeben. In der Figur 2 ist eine Karkasse 31 aus
einer Lage von Cordfäden gebildet, die sich im wesentlichen unter einem
Winkel von 90º bezüglich der Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, und
ein Gürtel 32 ist auf der radial äußeren Seite des Kronenbereichs dieser
Karkasse 31 über die gesamte Breite der Lauffläche angeordnet. Der Gürtel
32 ist aus zwei Gürtelschichten 32a und 32b gebildet, die aus metallischen
Cordfäden bestehen, die unter relativ kleinen Winkeln symmetrisch bezüglich
der Reifen-Umfangsrichtung so angeordnet sind, daß die metallischen
Cordfäden in einer der Gürtelschichten die metallischen Cordfäden in der
anderen Gürtelschicht überkreuzen. Auf der radial äußeren Seite des Gürtels
32 ist eine zusätzliche Schicht 33 angeordnet, die aus einer sogenannten
Kappe und aus sogenannten Schichten besteht, wobei die Kappe eine
zusätzliche Verstärkungsschicht 33a ist, die aus sich im wesentlichen in
der Reifen-Umfangsrichtung erstreckenden Cordfäden aus einer organischen
Faser gebildet ist, und die eine Breite hat, die beispielsweise geringfügig
größer als die Breite des Gürtels ist, und die Schichten zusätzliche
Hilfsschichten 33b sind, die aus sich in der Reifen-Umfangsrichtung
erstreckenden, ähnlichen Cordfäden gebildet sind und axiale Randbereiche
des Gürtels 32 bedecken.
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In der Figur 2 weist eine Laufflächen-Oberfläche 34 Umfangsrillen 35
auf, die sich in der Reifen-Umfangsrichtung erstrecken.
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Bei einer solchen Verstärkungsstruktur verhindert hauptsächlich die
zusätzliche Verstärkungsschicht 33a, daß ein mittleres Gebiet der
Lauffläche infolge der Zentrifugalkräfte während der Drehung des Reifens
bei hoher Geschwindigkeit radial nach außen vorragt, und hauptsächlich die
zusätzliche Hilfsschicht 33b, daß die axialen Randbereiche der Lauffläche
infolge solcher Zentrifugalkräfte während der Drehung des Reifens bei hoher
Geschwindigkeit radial nach außen vorragen. Dadurch kann die Haltbarkeit
des Reifens bei hohen Geschwindigkeiten verbessert werden.
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In dem Fall des Reifens, der eine solche herkömmliche Struktur hat,
bei der insbesondere die Gürtelschichten 32a und 32b aus metallischen
Cordfäden bestehen, tritt ein sogenanntes Knickungsphänomen auf, bei dem
ein in der Breitenrichtung mittleres Gebiet des Gürtels 32 in einem
Bodenberührungsgebiet der Lauffläche bei Aufnahme einer Last in der von der
Straße weg weisenden Richtung verformt wird. Folglich wird der
Bodenberührungsdruck der Laufflächen-Oberfläche 34 in einem Bereich
zwischen dem in der Breitenrichtung mittleren Gebiet der Lauffläche und der
an jedem der Ränder der Lauffläche vorgesehenen Umfangsrille besonders
niedrig. Eine solche Tendenz wird bei einer Zunahme der Last deutlicher
sichtbar.
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Aus diesem Grund wird, wenn die Straßen-Greifkraft des Reifens
kleiner wird, der Bodenberührungsdruck des Reifens in der Breitenrichtung
der Lauffläche während der Rotation des Reifens ungleichmäßig, wie dies
oben erwähnt wurde. Folglich sinkt die Straßen-Greifkraft rasch ab, so daß
sich die Lenkbarkeit des Reifens verschlechtert.
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Da bei einem solchen herkömmlichen Reifen die zusätzliche
Verstärkungsschicht 33a, die den mittleren Bereich der Lauffläche
verstärkt, infolge ihres großen Zugbelastungs-Anteils bei den sich in der
Reifen-Umfangsrichtung erstreckenden Cordfäden die Steifigkeit der
Lauffläche erhöht und eine Resonanz bei dem Reifen hervorruft, wird
außerdem ein erzeugtes, unerwünschtes Geräusch des Reifens größer.
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Die vorliegende Erfindung wurde bei Untersuchungen zur Lösung der
obenerwähnten Probleme gemacht, die sich bei den herkömmlichen
Hochleistungs-Radialluftreifen ergaben. Daher ist es das Ziel der
vorliegenden Erfindung einen Hochleistungs-Radialluftreifen, insbesondere
eine Laufflächen-Verstärkungsstruktur eines solchen Reifens, zu
verwirklichen, die die Kurvenfahrstabilität eines Fahrzeugs verbessern
können, und die Ausbauchung eines Teils des mittleren Bereichs der
Lauffläche durch wirksame Verhinderung des Knickens des Gürtels verhindern
können, und das Auftreten einer Resonanz bei dem Reifen während des Laufs
mit hohen Geschwindigkeiten wirksam unterdrücken können.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Radialluftreifen
verwirklicht, umfassend eine Lauffläche, die eine Laufflächen-Oberfläche
hat, die eine Vielzahl von Umfangsrillen aufweist, die sich in der Reifen-
Umfangsrichtung erstrecken, eine Karkasse, die aus mindestens einer Lage
aus Cordfäden besteht, die sich im wesentlichen unter einem Winkel von 90º
bezüglich der Reifen-Umfangsrichtung erstrecken, einen Gürtel, der auf der
radial äußeren Seite des Kronenbereichs der Karkasse angeordnet ist und aus
zwei Gürtelschichten aus metallischen Cordfäden besteht, die unter relativ
kleinen Winkeln bezüglich der Reifen-Umfangsrichtung so angeordnet sind,
daß die Cordfäden in einer der Gürtelschichten die Cordfäden in der anderen
Gürtelschicht überkreuzen, eine zusätzliche Verstärkurgsschicht, die auf
der radial äußeren Seite des Gürtels und in einem axial mittleren Gebiet
der Lauffläche angeordnet ist, und mindestens zwei zusätzliche
Hilfsschichten, die in jedem der entgegengesetzten Randbereiche der
Lauffläche angeordnet sind und aus Cordfäden aus einer organischen Faser
bestehen, wobei die zusätzliche Verstärkungsschicht aus Cordfäden besteht,
die die metallischen Cordfäden in der daran angrenzenden Gürtelschicht
überkreuzen und bezüglich der Reifen-Umfangsrichtung geneigt sind, und eine
Breite hat, die kleiner als die minimale Breite des Gürtels, aber größer
als der Abstand zwischen den an den Rändern der Lauffläche gelegenen
Umfangsrillen ist; die Cordfäden aus einer organischen Faser, aus denen die
mindestens zwei zusätzlichen Hilfsschichten bestehen, sich im wesentlichen
in der Reifen-Umfangsrichtung erstrecken, und die mindestens zwei
zusätzlichen Hilfsschichten verschiedene Breiten haben; ein in der
Breitenrichtung der Lauffläche innerer Rand der auf der radial inneren
Seite des Reifens gelegenen, zusätzlichen Hilfsschicht an einen Rand der
zusätzlichen Verstärkungsschicht angrenzt, und ein in der Breitenrichtung
der Lauffläche äußerer Rand der zusätzlichen Hilfsschicht auf einer in der
Breitenrichtung außerhalb des Randes der Gürtel schicht von maximaler Breite
gelegen ist; und ein in der Breitenrichtung der Lauffläche innerer Rand der
auf der radial äußeren Seite des Reifens gelegenen, zusätzlichen
Hilfsschicht auf der axial inneren Seite der an dem Rand der Lauffläche
gelegenen Umfangsrille, aber axial außerhalb der Mitte der Lauffläche
gelegen ist, und ein in der Breitenrichtung der Lauffläche äußerer Rand der
zusätzlichen Hilfsschicht axial außerhalb des Randes der Gürtelschicht von
maximaler Breite gelegen ist.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung werden die nachfolgenden Merkmale
bevorzugt.
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(1) Die zusätzliche Hilfsschicht besteht aus einem strukturellen Körper,
der durch spiralförmiges Aufwickeln eines bandförmigen Elements aus
einer Vielzahl von gummigetränkten Cordfäden aus einer organischen
Faser in der Reifen-Umfangsrichtung gebildet wurde.
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(2) Die Cordfäden, aus denen die zusätzliche Verstärkungsschicht
besteht, sind Aramid-Cordfäden, und die Cordfäden, aus denen die
zusätzliche Hilfsschicht besteht, sind Nylon-Cordfäden.
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(3) Die Cordfäden, aus denen die zusätzliche Verstärkungsschicht
besteht, erstrecken sich im wesentlichen symmetrisch zu den
Cordfäden der an diese zusätzliche Verstärkungsschicht angrenzenden
Gürtelschicht, und der relative Winkel der Cordfäden, aus denen die
zusätzliche Verstärkungsschicht besteht, bezüglich der Reifen-
Umfangsrichtung, ist im wesentlichen gleich dem Winkel der
Cordfäden, aus denen die an die zusätzliche Verstärkungsschicht
angrenzende Gürtel schicht besteht.
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(4) Die mindestens zwei zusätzlichen Hilfsschichten in mindestens einem
der axial entgegengesetzten Randbereiche bestehen aus einem
bandförmigen Element, das mit vorgegebener Überlappung von der einen
bis zu der anderen Seite spiralförmig aufgewickelt ist. In diesem
Fall bedeutet der Ausdruck "Überlappung", daß die zwei zusätzlichen
Hilfsschichten so aufgewickelt sind, daß der überlappte Betrag Null
ist.
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Bei dem Radialluftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung sind die
Cordfäden der zusätzlichen Verstärkungsschicht so geneigt, daß sie die
Cordfäden der angrenzenden Gürtelschicht überkreuzen, und vorzugsweise ist
der relative Winkel der Cordfäden der zusätzlichen Verstärkungsschicht
bezüglich der Reifen-Umfangsrichtung im wesentlichen gleich dem relativen
Winkel der Cordfäden der daran angrenzenden Gürtelschicht. Mit anderen
Worten, der relative Winkel der zusätzlichen Verstärkungsschicht bezüglich
der Reifen-Umfangsrichtung wird innerhalb eines Bereichs von ±10º bezüglich
des relativen Winkels dieser Gürtelschicht eingestellt. Dadurch wird die
Biegesteifigkeit in mindestens einem mittleren Bereich des Gürtels, genauer
in einem Bereich des Gürtels, der zwischen den in der Breitenrichtung der
Lauffläche ganz außen gelegenen Rillen liegt, erhöht, so daß die
Knickfestigkeit wirksam verbessert wird. Weiterhin wird die Breite der
zusätzlichen Verstärkungsschicht größer gemacht als der Abstand zwischen
den Umfangsrillen an den Rändern der Lauffläche, aber kleiner gemacht als
die minimale Breite des Gürtels, so daß die Erhöhung der Steifigkeit in den
entgegengesetzten Randbereichen der Lauffläche unterdrückt wird, und der
Steifigkeitsunterschied zwischen den entgegengesetzten Randbereichen und
dem mittleren Bereich der Lauffläche genügend vermirdert wird, um die
Knickfestigkeit in einem vorgegebenen Bereich weiter zu verbessern.
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Außerdem wird die Knickfestigkeit dadurch verbessert, daß die
Steifigkeit in der Breitenrichtung der Lauffläche gleichmäßig gemacht wird,
und zwar selbst dann, wenn der Reifen leicht verformt wird (der Reifen
ruhig läuft), so daß eine Verformung des Reifens und Vibrationen des
Laufflächenbereichs unterdrückt werden. Dies hat zur Folge, daß die
Resonanz bei dem Reifen wirksam vermindert wird. Da außerdem die Cordfäden,
die sich in herkömmlicher Weise in dem mittleren Bereich der Lauffläche in
der Reifen-Umfangsrichtung erstrecken und eine große Spannung aufnehmen
müssen, weggelassen sind, ist die Umfangssteifigkeit des mittleren Bereichs
der Lauffläche vermindert, und werden Vibrationen der Lauffläche während
des Laufs der Reifens unterdrückt, um die Resonanz bei dem Reifen zu
reduzieren. Das heißt, Reifengeräusche können vermindert werden, wenn
Vibrationen des Reifens sowohl in der Breitenrichtung der Lauffläche, als
auch in der Umfangsrichtung der Lauffläche des Reifens unterdrückt werden.
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Da mindestens zwei zusätzliche Hilfsschichten, die aus den Cordfäden
bestehen, die sich im wesentlichen in der Reifen-Umfangsrichtung
erstrecken, in jedem der in axialer Richtung entgegengesetzten Randbereiche
der Lauffläche angeordnet sind, kann außerdem wirksam verhindert werden,
daß die in der axialen Richtung entgegengesetzten Randbereiche der
Lauffläche infolge der Zentrifugalkräfte während des Lauf des Reifens mit
hoher Geschwindigkeit radial nach außen ausgebaucht werden, wodurch die
Hochgeschwindigkeits-Haltbarkeit verbessert wird.
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Da die Breiten von mindestens zwei zusätzlichen Hilfsschichten
verschieden groß gemacht werden, kann weiterhin wirksam verhindert werden,
daß der Laufflächenbereich infolge der Zentrifugalkräfte während des Laufs
mit hohen Geschwindigkeiten radial nach außen ausgebaucht wird. Das heißt,
obwohl die Größe der Zentrifugalkräfte, die auf die verschiedenen
Breitenbereiche der Lauffläche einwirken, je nach dem Material des Gürtels
oder der Dicke der Lauffläche verschieden ist, kann der Ausbauchungsbetrag
des Laufflächenbereichs bei hohen Geschwindigkeiten beherrscht werden und
die Hochgeschwindigkeits-Haltbarkeit verbessert werden, wenn die Breiten
der zusätzlichen Hilfsschichten verschieden groß gemacht werden.
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Da gemäß dem Reifen der vorliegenden Erfindung der innere Rand der
auf der radial inneren Seite des Reifens gelegenen, zusätzlichen
Hilfsschicht an den Rand der zusätzlichen Verstärkungsschicht angrenzt,
wird weiterhin der Steifigkeitsunterschied zwischen dem mittleren Bereich
und dem Randbereich der Lauffläche vermindert, wodurch die Knickfestigkeit
verbessert wird. Da der äußere Rand dieser zusätzlichen Hilfsschicht
außerhalb des Randes der Gürtelschicht von maximaler Breite gelegen ist,
kann weiterhin die Ausbauchung der Lauffläche während der Rotation des
Reifens bei hoher Geschwindigkeit bis zu einer dem Rand des Gürtels
entsprechenden Stelle genügend unterdrückt werden, um die Haltbarkeit bei
hoher Geschwindigkeit weiter zu verbessern.
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Außerdem ist der innere Rand der auf der radial äußeren Seite der
Lauffläche gelegenen, zusätzlichen Hilfsschicht axial innerhalb der in der
Breitenrichtung äußersten Umfangsrille, aber axial außerhalb der Mitte der
Lauffläche gelegen, und vorzugsweise ist die zusätzliche Hilfsschicht
zwischen der axial äußersten Umfangsrille und der axial innerhalb daran
angrenzenden Umfangsrille durch die zusätzliche Verstärkungsschicht
überlappt. Dadurch kann das Auftreten einer Knickung infolge der Biegung
des Gürtels bei der axial äußersten Umfangsrille verhindert werden. Da der
äußere Rand dieser zusätzlichen Hilfsschicht axial außerhalb des Randes der
Gürtelschicht von maximaler Breite gelegen ist, können außerdem die
Haltbarkeit bei hoher Geschwindigkeit und die Knickfestigkeit weiter erhöht
werden.
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Wenn bei der vorliegenden Erfindung die zusätzliche Hilfsschicht aus
einem strukturellen Körper besteht, der durch spiralförmiges Aufwickeln
eines bandförmigen Elements aus einer Vielzahl von gummigetränkten
Cordfäden aus einer organischen Faser in der Reifen-Umfangsrichtung
gebildet wurde, kann die Wirksamkeit der Bildung der zusätzlichen
Hilfsschichten wesentlich verbessert werden. Dies ist deutlicher erkennbar,
wenn zwei oder mehrere zusätzliche Hilfsschichten mittels eines
bandförmigen Elements verwirklicht werden, das mit vorgegebener Überlappung
von der einen bis zu der anderen Seite spiralförmig aufgewickelt wird.
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Wenn die zusätzliche Verstärkungsschicht und die zusätzliche
Hilfsschicht aus Aramid-Cordfäden bzw. Nylon-Cordfäden verwirklicht werden,
ist es möglich, das Gewicht des Reifens zu reduzieren, den Randbereichen
des Gürtels die erforderliche Zugfestigkeit zu geben, und dem mittleren
Bereich des Gürtels eine hohe Biegesteifigkeit zu geben.
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Die Erfindung wird weiterhin nur mittels eines Beispiels beschrieben,
wobei auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen wird, die Folgendes
darstellen:
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Die Figur 1 ist eine schematische Querschnittansicht der Lauffläche
einer Ausführungsform eines Reifens der vorliegenden Erfindung.
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Die Figur 2 ist eine schematische Querschnittansicht der Lauffläche
eines herkömmlichen Peifens.
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Die Figur 1 ist eine schematische Querschnittansicht des
Laufflächenbereichs einer Ausführungsform eines Reifens der vorliegenden
Erfindung.
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In der Laufflächen-Oberfläche list eine Vielzahl (fünf in der Figur
1) von Reifen-Umfangsrillen 2 vorgesehen, die sich in der Reifen-
Umfangsrichtung erstrecken. Eine Karkasse 3 ist aus mindestens einer Lage
(eine Lage in der Figur 1) gebildet, die aus Cordfäden besteht, die sich
im wesentlichen unter einem Winkel von 90º bezüglich der Reifen-
Umfangsrichtung erstrecken. Auf der radial äußeren Seite des Kronenbereichs
der Karkasse 3 ist ein Gürtel 4 angeordnet. Der Gürtel 4 ist aus zwei
Gürtelschichten 4a, 4b gebildet, die aus metallischen Cordfäden bestehen,
die unter relativ kleinen Winkeln bezüglich der Reifen-Umfangsrichtung so
angeordnet sind, daß die metallischen Cordfäden in der einen Gürtelschicht
die metallischen Cordfäden in der anderen Gürtelschicht überkreuzen. Auf
der radial äußeren Seite des Gürtels 4 ist in einem in der Breitenrichtung
mittleren Bereich der Lauffläche eine zusätzliche Verstärkungsschicht 5
vorgesehen, und auf der radial äußeren Seite des Gürtels 4 sind an den
entgegengesetzten Rändern der Lauffläche zwei zusätzliche Hilfsschichten
6a, 6b vorgesehen. Die zusätzlichen Hilfsschichten 6a, 6b bestehen aus
Cordfäden aus einer organischen Faser und haben verschieden große Breiten.
Die zusätzliche Verstärkungsschicht 5 und die zusätzlichen Hilfsschichten
6a, 6b bilden zusammen eine zusätzliche Schicht 7.
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Die metallischen Cordfäden der an die zusätzliche Verstärkungsschicht
5 angrenzenden Gürtelschicht 4b sind unter einem Winkel von 22º bezüglich
der Reifen-Umfangsrichtung angeordnet, und die zusätzliche
Verstärkungsschicht 5 besteht aus Aramidfasern, die die metallischen
Cordfäden der Gürtelschicht 4b überkreuzen und einen Winkel von 30º
bezüglich der Reifen-Umfangsrichtung bilden. Die Aramid-Cordfäden haben
eine Feinheit von 1500d/2. Die zusätzliche Verstärkungsschicht 5 hat eine
Breite W&sub2; = 130 mm, die kleiner als die minimale Breite W&sub1; des Gürtels,
aber größer als der Abstand W zwischen den an den entgegengesetzten Rändern
der Lauffläche gelegenen Umfangsrillen 2 ist.
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Die zusätzlichen Hilüsschichten 6a, 6b sind aus Nylon-Cordfäden
gebildet, die sich im wesentlichen unter 0º bezüglich der Reifen-
Umfangsrichtung erstrecken. Vorzugsweise besteht jede der zusätzlichen
Hiifsschichten 6a, 6b aus einem strukturellen Körper, der durch
spiralförmiges Aufwickeln eines bandförmigen Elements in der Reifen-
Umfangsrichtung gebildet wurde. Das bandförmige Element hat eine Breite von
beispielsweise 10 mm, und zu seiner Herstellung wird eine Vielzahl von
Nylon-Cordfäden mit Gummi getränkt.
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Die auf der radial inneren Seite gelegene, zusätzliche Hilfsschicht
6a erstreckt sich von einer an den Rand der zusätzlichen
Verstärkungsschicht 5 angrenzenden Stelle bis zu einer Stelle außerhalb des
Randes der Gürtelschicht 4a von maximaler Breite, wie dies gezeigt ist. Die
auf der radial äußeren Seite gelegene, andere zusätzliche Hilfsschicht 6b
erstreckt sich über eine Breite von einer in der Breitenrichtung innerhalb
der äußersten Umfangsrille und außerhalb der Mitte gelegenen Stelle.
vorzugsweise von einer mittleren Stelle zwischen der äußersten Umfangsrille
und der nach innen daran angrenzenden Umfangsrille, bis zu einer Stelle
außerhalb des Randes der Gürtelschicht 4a von maximaler Breite.
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Um die Produktivität zu steigern, und die Ergiebigkeit des
bandförmigen Elements zu erhöhen, sollten die zusätzlichen Hilfsschichten
6a, 6b vorzugsweise gleichzeitig gebildet werden durch spiralförmiges
Aufwickeln des obenerwähnten bandförmigen Elements von der einen bis zu der
anderen Seite mit vorgegebener Überlappung.
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Beispielsweise werden beide zusätzlichen Hilfsschichten 6a, 6b
folgendermaßen gebildet: Das bandförmige Element wird von einer Stelle, die
den äußeren Rändern der zusätzlichen Hilfsschichten 6a, 6b entspricht, zu
der in der Breitenrichtung inneren Seite der Lauffläche hin spiralförmig
aufgewickelt, wobei das bandförmige Element zwischen der radial inneren und
der radial äußeren Seite um eine halbe Breite des bandförmigen Elements
überlappt wird. Wenn das bandförmige Element bei einer Stelle ankommt, die
dem Rand der zusätzlichen Verstärkungsschicht 5 entspricht, wird es weiter
spiralförmig aufgewickelt bis zu einer vorgegebenen, in der Breitenrichtung
inneren Stelle der Lauffläche, um den restlichen Teil der zusätzlichen
Hilfsschicht 6b auf der radial äußeren Seite zu bilden, wobei die
seitlichen Ränder von aneinandergrenzenden Windungen des bandförmigen
Elements ohne Überlappung einander dicht berühren. Die an den
entgegengesetzten Rändern der Lauffläche gelegenen zwei Sätze von
zusätzlichen Hilfsschichten können gebildet werden durch spiralförmiges
Aufwickeln eines einzelnen bandförmigen Elements in einem Randbereich der
Lauffläche mit Überlappung, wie dies oben erwähnt wurde, wobei das
bandförmige Element von dem inneren Rand der zusätzlichen Hilfsschicht 6b
auf der einen Seite nach dem inneren Rand der zusätzlichen Hilfsschicht 6b
auf der entgegengesetzten Seite kontinuierlich weitergeführt wird, und
danach die spiralförmige Aufwicklung ausgeführt wird.
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Bei dem so gebauten Reifen kann eine Knickung des Gürtels wirksam
verhindert werden, und die Kurvenfahrstabilität wirksam verbessert werden,
wie dies oben erwähnt wurde. Außerdem wird die bei der herkömmlichen
Gürtelstruktur erforderliche Kappenschicht (90º) weggelassen, so daß die
Umfangsspannung in dem mittleren Bereich des Gürtels reduziert wird,
wodurch das Auftreten von Resonanz bei dem Reifen wirksdm unterdrückt wird.
VERGLEICHSVERSUCH
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Bei dem folgenden Vergleichsversuch wird der Urterschied zwischen
einem Erfindungsreifen und einem herkömmlichen Reifen hinsichtlich der
Hochgeschwindigkeits-Haltbarkeit, der Kurvenfahrstabilität und der
Erzeugung von Reifengeräuschen bestimmt.
TESTREIFEN
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Der Erfindungsreifen und der herkömmliche Reifen hatten die in der
Figur 1 bzw. der Figur 2 wiedergegebenen
Laufflächen-Verstärkungsstrukturen, und beide Reifen hatten die Reifengröße 205/55 ZR 15.
TESTMETHODEN
(1) Hochgeschwindigkeits-Haltbarkeit
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Der Reifen wurde auf einer Felge der Größe J6-16 angebracht, und bis
auf einen Innendruck von 2,55 kg/cm² aufgeblasen. Danach wurde der Reifen
unter einem Druck von 540 kp gegen eine Rotationstrommel von 1600 mm
Durchmesser gepreßt, und dann wurde die Hochgeschwindigkeits-Haltbarkeit
gemessen, wozu die Rotationsgeschwindigkeit, beginnend bei 150 km/h, alle
20 Minuten um 10 km/h erhöht wurde. Die Ergebnisse wurden durch einen
Indexwert ausgedrückt, wobei für den herkömmlichen Reifen der Indexwert 100
zugrunde gelegt wurde.
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Bei diesem Test betrug die Raumtemperatur 22ºC, und der
Radsturzwinkel, sowie der Rutschwinkel wurden auf 0º eingestellt.
(2) Kurvenfahrstabilität
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Jeder der obigen Reifen wurde auf einem Vorderrad angebracht und auf
der Teststrecke in Nürnberg in Deutschland gefahren. Das Fahrverhalten und
die Kurvenfahrstabilität wurden aufgrund des Gefühls des Fahrers beurteilt.
(3) Erzeugte Reifengeräusche
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Die erzeugten Reifengeräusche wurden durch Messung des Geräuschs beim
Vorbeifahren auf einer Teststrecke und durch einen Geräuschtest auf einem
Tisch in einem Raum beurteilt.
TESTERGEBNISSE
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Die Testergebnisse sind in der Tabelle 1 wiedergegeben.
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Je größer der Indexwert in der Tabelle 1 ist, desto besser sind die
Ergebnisse.
TABELLE 1
Herkömmlicher Reifen
Erfindungsreifen
Hochgeschwindigkeits-Haltbarkeit
Kurvenfahrstabilität
Erzeugte Reifengeräusche
Wenn bei dem Reifen während des Drehens eine Grenze für die Straßen-Greifkräfte
überschritten wurde, nahm die Lenkbarkeit rasch ab.
Selbst wenn bei dem Reifen die Grenze für die Straßen-Greifkräfte ergab sich keine rasche
Verminderung des Kurvenfahrvermögens, und die Lenkbarkeit war ausgezeichnet,
(vermindert um 5%)
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Wie aus den Testergebnissen in der Tabelle 1 ersichtlich ist, ist es
gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, das Auftreten einer Knickung des
Gürtels zu verhindern, die Hochgeschwindigkeits-Haltbarkeit auf einem hohen
Niveau zu halten, und die Kurvenfahrstabilität in vorteilhafter Weise zu
verbessern.
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Außerdem kann die Resonanz bei dem Reifen wirksam verhindert werden,
wenn die Umfangsspannung in dem mittleren Bereich des Gürtels vermindert
wird, und die erzeugten Reifengeräusche können wesentlich reduziert werden.