DE1505112B1

DE1505112B1 - Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugluftreifens

Info

Publication number: DE1505112B1
Application number: DE19651505112
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 1964-05-14
Filing date: 1965-05-13
Publication date: 1972-09-21
Also published as: BE663874A; AT265883B; GB1102548A; US3327753A; SE316094B; IL23455A; NL131398C; LU48564A1; GB1102547A; ES312942A1; CH429475A; JPS5510402B1; NO116747B; FR1413102A; NL6506196A

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugluftreifens mit einer Karkassenbewehrung aus wenigstens annähernd parallelen, in den Seitenwänden radial oder annähernd radial verlaufenden Fäden oder Drähten, die im Scheitelbereich einen schrägen Verlauf haben und dort von entgegengesetzt schräg verlaufenden Fäden oder Drähten einer von der Karkassenbewehrung getrennten Scheitelbewehrung gekreuzt sind.

Es ist bekannt, einen solchen Reifen in der Weise herzustellen, daß auf eine Trommel zuerst eine oder mehrere Karkassenlagen mit dem gewünschten Faden- oder Drahtverlauf aufgelegt werden, auf die im Scheitelbereich eine oder mehrere Bewehrungsanlagen aufgebracht werden, deren Fäden oder Drähte mit der Längsrichtung einen Winkel bilden. Dabei kann man, wie ebenfalls bekannt, beim Aufbau des Reifenrohlings bereits verformte Lagen heranziehen oder z. B. von ungeknickten Fäden oder Drähten ausgehen, die dann durch besondere Vorrichtungen die gewünschte Winkellage erhalten.

Die Erfindung hat die Aufgabe, die Herstellung des eingangs beschriebenen Luftreifens zu vereinfachen und zu verbilligen. Bei dem Verfahren nach der Erfindung werden auf eine Trommel zuerst eine oder mehrere Karkassenlagen aufgelegt, deren Fäden oder Drähte axial verlaufen, auf die im Scheitelbereich eine oder mehrere Bewehrungslagen aufgebracht werden, deren Fäden oder Drähte mit der Längsrichtung einen Winkel bilden.

Gemäß der Erfindung werden die Fäden oder Drähte der Bewehrungslage oder -lagen untereinander parallel bei gleichzeitiger Verklebung mit den Karkassenfäden oder -drähten unter einem Winkel mit der Reifenlängsrichtung aufgelegt, der etwa 30° beträgt, worauf der so gebildete zylindrische Rohling bombiert wird.

Der Erfindung liegt die überraschende Erkenntnis zugrunde, daß die axial verlaufenden Karkassenfäden oder -drähte bei Verlegung der mit ihnen verklebten Scheitelbewehrung unter einem Verlaufwinkel von etwa 30° bei der Bombierung des Reifenrohlings unterhalb des Scheitels von selbst, also ohne Zuhilfenahme besonderer Vorrichtungen, einen schrägen Verlauf erhalten, der von ihrem radialen oder annähernd radialen Verlauf in den Seitenwänden des Reifens um wenigstens 20° abweicht. Dadurch ist die Herstellung des Reifens einfacher und billiger.

Der nach dem Verfahren gemäß der Erfindung

ίο hergestellte Reifen hat, selbst wenn er nur eine Karkassenlage und nur eine Scheitelbewehrungslage aufweist, eine gute Stabilität, die bei Reifen mit durchweg radialer Karkasse nur durch zusätzliche Versteifungseinlagen zu erzielen ist. Es beruht dies darauf, daß die Karkassenfäden oder -drähte im Scheitelbereich infolge ihres Schrägverlaufes die Funktion der Scheitelbewehrung unterstützen. Durch die Einsparung von zusätzlichen Versteifungseinlagen hat der Reifen ein vergleichsweise geringes Gewicht.

Die Zeichnung erläutert das Verfahren nach der Erfindung und zeigt ein Ausführungsbeispiel eines danach herzustellenden Luftreifens. In der Zeichnung ist F i g. 1 ein Querschnitt durch einen nach der Erfindung hergestellten Reifen,

Fig.2 ein Grundriß des fertigen Reifens gemäß Fig. 1,

F i g. 3 und 4 Darstellungen des Verlaufes der Fäden oder Drähte der Karkasse und der Scheitelbewehrung vor und nach der Bombierung des Reifenrohlings,

F i g. 5 ein Axialschnitt durch einen auf einer Trommel im Aufbau befindlichen Reifenrohling gemäß der Erfindung vor dem Bombieren und
F i g. 6 im oberen Teil ein Radialschnitt und im unteren Teil eine Ansicht des Reifenrohlings nach erfolgtem Bombieren.

F i g. I zeigt im Querschnitt einen fertigen Luftreifen 1, wie er nach dem Verfahren gemäß der Erfindung hergestellt werden kann. Der Reifen hat eine Lauffläche 2, Seitenwände 3,3' und Wulste 4,4'. Eine Karkassenlage 5 erstreckt sich von einer Wulst zur anderen und verläuft unterhalb der Lauffläche. Die Enden der Karkassenlage sind um die Wulstdrähte 6,6' zurückgeschlagen. Wie sich aus dem Grundriß nach F i g. 2 ergibt, weist die Karkasse 5 in den Seitenwänden zwischen den Wulsten 4,4' und der Lauffläche 2 zwei Teile 7, T auf, die radial gerichtet sind, während ein weiterer unterhalb der Lauffläche 2 befindlicher Teil8 einen schrägen Verlauf hat. Unterhalb der Lauffläche und zwischen dieser und der Karkassenlage ist eine Scheitelbewehrung 9 angeordnet. Der schräge Teil 8 der Karkassenlage und die Scheitellage 9 kreuzen sich und bilden mit der Mittelebene .XX' des Reifens Winkel \ und β mit entgegengesetzten Vorzeichen, deren Größe gemäß Fig.2 ungefähr 41 bzw. 20° beträgt.

Fi g. 2 zeigt, daß die beiden radialen Teile 7 und T ein und desselben Karkassenfadens oder -drahtes in der Umfangsrichtung gegeneinander versetzt sind.

Fernerhin ist ersichtlich, daß die radialen Teile 7 und T sich an den Teil 8 auf Zonen 10 und 10' anschließen, in welchen der Richtungswechsel des Karkassenfadens oder -drahtes schrittweise erfolgt.

Die Fig. 3 und 4 zeigen das Prinzip des Herstellungsverfahrens gemäß der Erfindung. Auf eine Trommel wird zunächst die Karkassenlage 20 mit untereinander parallelen, axial, also rechtwinklig zu den Seitenrändern 22 der Lage verlaufenden Fäden oder

Drähten aufgelegt. Mit den Fäden oder Drähten 21 dieser Lage 20 werden die Fäden oder Drähte 24 einer zweiten als Scheitelbewehrung dienenden Lage 23 verklebt. Die Fäden oder Drähte der Lage 23 haben ebenfalls untereinander parallelen Verlauf, während sie zu den Fäden oder Drähten 21 der Lage 20 und zu den Seitenrändern 25 unter einem Winkel aufgelegt werden, der etwa 30° beträgt. Wird nun der so gebildete Reifenrohling bombiert und auf die beiden vorher miteinander verklebten Lagen 20 und 23 ein zu den beiden Lagen paralleler Zug in Richtung der Pfeile ausgeübt, so verformt sich die Gesamtheit der beiden Lagen, und es entsteht von selbst der aus Fig.4 ersichtliche Faden- oder Drahtverlauf. Man erkennt aus F i g. 4, daß die beiden Lagen langer und schmaler geworden sind. Die Lage 20 weist nunmehr zwei seitliche Teile 20' auf, in welchen die Fäden oder Drähte 21 ihre Richtung beibehalten haben. In dem mittleren Teil 20" haben sich die Fäden oder Drähte 21 dagegen gegenüber ihrer ursprünglichen Richtung schräg eingestellt. Die Fäden oder Drähte 24 der Lage 23 haben eine Stellung eingenommen, die gegenüber den Seitenrändern 25 der Lage weniger schräg verlaufen. Die Berührungszone der beiden Lagen 20 und 23 hat sich somit verschmälert, wobei die Fäden oder Drähte der Lage 20 in dieser gemeinsamen Zone im Uhrzeigersinn verschwenkt wurden. Die Fäden oder Drähte der Lage 23 wurden dagegen in umgekehrtem Sinne verschwenkt. Schließlich ist eine Übergangszone in der Nähe der Ränder 25 zu erkennen, in welcher die Fäden oder Drähte 21 der Lage 20 nach und nach ihre Richtung ändern, während die Fäden oder Drähte 24 im wesentlichen ihren geradlinigen Verlauf behalten haben.

In der F i g. 5 sieht man in teilweisem Schnitt die Konfektionierungstrommel 30, die mit einer Membran 31 versehen ist. Auf diese Konfektionierungstrommel ist die Karkassenlage 5 entsprechend der F i g. 3 aufgelegt worden. Ferner wurden die Wulstdrähte 6 und 6' angebracht, um welche die Enden der Karkassenlage herumgeschlagen wurden. Die Fäden oder Drähte 32 der Karkassenlage 5 wurden durchweg parallel zur Achse der Konfektionierungstrommel verlegt. Auf die Karkassenlage 5 wurde die Scheitelbewehrungslage 9 aufgelegt, und zwar derart, daß deren Fäden oder Drähte unter Verklebung mit den Fäden oder Drähten der Karkassenlage 5 in einem Winkel gegenüber der Reifenlängsrichtung von etwa 30° verlaufen. Die nicht dargestellte Lauffläche kann in diesem Stadium auf die Lage 9 aufgelegt werden, doch kann man sie auch nach dem nachfolgenden Bombieren aufbringen.

Besondere Mittel, die nicht dargestellt sind, dienen dazu, die Wulstdrähte einander zu nähern und die Membran 31 aufzublasen, um so das Bombieren zu bewirken.

Die F i g. 6 zeigt den Reifen auf der Konfektionierungstrommel 30 nach erfolgtem Bombieren. Der obere Teil der F i g. 6 ist ein Schnitt durch den bombierten Reifen und die Trommel, während der untere Teil den bombierten Reifen in nsicht zeigt. Wie eArsichtlich, haben die Fäden oder Drähte 32 bzw. 33 der Karkassenlage bzw. der Scheitelbewehrung die Stellung eingenommen, die in größerem Maßstabe in F i g. 2 gezeigt ist. Der in F i g. 6 gezeigte bombierte Reifenrohling erhält dann die Lauffläche, wenn er damit nicht schon vorher versehen ist, und wird dann von der Konfektionierungstrommel abgenommen, um in üblicher Weise vulkanisiert zu werden.

Als zahlenmäßiges Ausführungsbeispiel sei angenommen, daß ein Luftreifen von 165 · 380 mit der in den F i g. 1 und 2 dargestellten Struktur in der in den F i g. 5 und 6 erläuterten Weise, ausgehend von folgenden Bestandteilen, hergestellt werden konnte:

Die Karkassenlage wurde aus Stahlseilen aus je drei ίο Litzen zu je drei Drähten mit einem Durchmesser von 0,12 mm bekannter Ausführung gebildet. Diese Stahlseile wurden mit einem Abstand von 0,85 mm in üblichen Kalndergummi eingebettet. Die Scheitellage wurde aus Stahlkabeln mit je 10 Einzeldrähten von 0,18 mm gebildet, wobei der Abstand der Kabel 1,10 mm und ihre Abweichung von der Reifenlängsrichtung 30° betrugen. Nach dem Bombieren, das einen Streckungswert von 60% ergab, hatten die Drähte der Scheitellage gegenüber der Längsrichtung ao eine Schräge von 20°, während die Drähte der Karkasse im Scheitelbereich gegenüber der gleichen Richtung in anderem Sinne eine Schräge von 41° angenommen hatten.

Die mit einem solchen Luftreifen angestellten Veras suche ergaben die in der nachfolgenden Tabelle aufgeführten Ergebnisse, wobei Vergleichswerte eines entsprechenden Reifens gleicher Abmessung, der nach dem üblichen Verfahren hergestellt ist, eine radiale Karkassenbewehrung und zwei gekreuzte Scheitelschichten hat und aus den gleichen Bestandteilen besteht, gegenübergestellt sind.

35	Reifen gemäß der Erfindung	Vergleichs- reifen
Rollwiderstand Spurhaltungsindex bei 2^C ⁴⁰ bei 4° bei 6° Lebensdauerindex	8 kg/t 100 200 275 160	13 kg/t 100 120 175 100

Bemerkt sei, daß der Rollwiderstand bei einer Geschwindigkeit von 100 km/St, gemessen wurde, wobei die beiden Reifen einer Belastung von 475 kg ausgesetzt waren und der Aufblasdruck 1,8 atü betrug.
Die Spurhaltung wurde bei der gleichen Belastung und dem gleichen Reifendruck gemessen. Die Tabellenwerte geben das Verhältnis des Seitendruckes zur Belastung an, wenn man den Reifen den verschiedenen angegebenen Lenkwinkeln unterwirft. Der Index 100 entspricht dem Wert dieses Verhältnisses bei einem Lenkwinkel von 2° bei dem Vergleichsreifen. Die Messungen der Lebensdauer beziehen sich auf die Entfernung, die auf einer üblichen Prüfungsmaschine durchlaufen wurde. Der Index 100 entspricht einer Kilometerzahl, die normalerweise durchlaufen wird, bevor der Vergleichsreifen aus dem Betrieb gezogen wird.

Wie man sieht, stellt der nach dem Verfahren gemäß der Erfindung hergestellte Reifen gegenüber dem bekannten Reifen einen wesentlichen Fortschritt dar, obwohl der letztere schon eine Reihe von guten Laufeigenschaften vereinigt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentanspruch:

Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugluftreifens mit einer Karkassenbewehrung aus wenigstens annähernd parallelen, in den Seitenwänden radial oder annähernd radial verlaufenden Fäden oder Drähten, die im Scheitelbereich einen schrägen Verlauf haben und dort von entgegengesetzt schräg verlaufenden Fäden oder Drähten einer von der Karkassenbewehrung getrennten Scheitelbewehrung gekreuzt sind, bei dem auf eine Trommel zuerst eine oder mehrere Karkassenlagen aufgelegt werden, deren Fäden oder Drähte axial verlaufen, auf die im Scheitelbereich eine oder mehreren Bewehrungsanlagen aufgebracht werden, deren Fäden oder Drähte mit der Längsrichtung einen Winkel bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden oder Drähte der Bewehrungsanlage oder -lagen untereinander parallel bei gleichzeitiger Verklebung mit den Karkassenfäden oder -drähten unter einem Winkel mit der Reifenlängsrichtung aufgelegt werden, der etwa 30° beträgt, worauf der so gebildete zylindrische Rohling bombiert wird.