DE2545381C3

DE2545381C3 - Verfahren und Vorrichtung zum Aufbauen von Reifenrohlingen im Flachbandverfahren

Info

Publication number: DE2545381C3
Application number: DE19752545381
Authority: DE
Inventors: Horst 3000 Hannover Sergel
Original assignee: Continental Gummi Werke AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 1975-10-10
Filing date: 1975-10-10
Publication date: 1982-03-11
Also published as: DE2545381A1; DE2545381B2

Description

Die Erfindung betriff» ein Verfahren zum Aufbauen von Reifenrohlingen im Flachbandverfahren, bei dem die Karkasse auf eine Aufbautrommel aufgelegt wird und dann die Wulstkerne in zur Aufbautrommel koaxialer Stellung über die Ränder der flachausgebreiteten Karkasse bewegt werden und nach dem Zusammenfügen aller Reifenaufbauteile der Rohling bombiert wird, und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Für die Fahreigenschaften eines Luftreifens und dessen Festigkeit sind die in den Reifenkörper eingebetteten Festigkeitsträger von großer Bedeutung. Eine besondere Rolle spielen dabei die Häufung und Dichte der Festigkeitsträger. Je mehr Festigkeitsträger pro Längeneinheit angeordnet sind, um so größer ist die Festigkeit des Reifenkörpers. Von besonderer Bedeutung ist dabei die Tatsache, daß es aus physikalischen Gründen unmöglich ist, das gummierte Reifencordgewebe so herzustellen, daß sich eine beliebig große Dichte der Festigkeitsträger ergibt. Hinzu kommt, daß sich in der Reifenzenitpartie die Fadendichte verringert, wenn die Karkasse im Flachbandverfahren hergestellt und dann bombiert wird. Gerade die Reifenzenitpartie erfährt hierbei die größte Verminderung der Fadendichte.

Bei einer bekannten Reifenaufbauvorrichtung (DE-OS 20 59 344) wird zum Aufbau eines Reifenrohlings die Karkasse auf die Aufbautrommel aufgelegt, wenn diese einen Durchmesser hat. der größer ist als der Innendurchmesser der Wulstkerne. Bei einer nachfolgenden Durchmesserverringerung werden sogenannte Schultern gebildet, an die die Wulstkerne angelegt werden können. Dabei und bei den nachfolgenden Aiifbauschritten erfährt das Mittelteil der Karkasse keine Durchmesserverringerung, und es werden auch keine anderen Maßnahmen zur Erzielung einer gesteigerten Dichte der Festigkeitsträger in der Zenitpartie des Reifenrohlings vorgesehen.

In der DE-OS 15 79174 ist eine Vorrichtung zum Aufbauen von Luftreifen beschrieben, bei der für eine Aufbautrommel eine dehnungsfähige Ringmanschette vorgesehen ist, die in ihrer Mantelfläche mündende Sauganschlüsse aufweist. Mit dieser bekannten Vorrichtung wird eine definierte Verspannung von Karkaßgewebelagen eines Reifens auf einer Aufbautrommel und an winkelig verstellbaren Überschiebglocken erzielt, und zwar bei Reifen mit einem im Zenitbereich gegenüber den Seitenbereichen unterschiedlichen Winkelverlauf der eingebetteten Verstärkungsfäden. Die Vorrichtung befaßt sich jedoch nicht mit dem Problem einer Erhöhung der Festigkeit des Reifens.

Aus der DE-OS 17 79129 ist ein Verfahren zor Herstellung von Luftreifen bekannt, bei dem vor dem Bombieren oberhalb einer Karkasse ein Gewebestreifen aufgelegt wird, dessen Fäden bei der Herstellung des Streifens gestaucht worden sind. Die Karkasse als solche wird in üblicher Weise aufgebaut, so daß auch hier keine zusätzlichen Schritte zur Steigerung der Gewebefestigkeit des Reifens vorgesehen sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Reifenrohlinge so aufzubauen, daß sie in der Zenitpartie eine vergleichsweise große, gesteigerte Dichte der Festigkeitsträger aufweisen.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird die Karkasse auf die Reifenaufbautrommel aufgelegt, wenn diese einen Durchmesser hat, der größer ist als der Innendurchmesser der Wulstk?rne, worauf vor dem Aufschieben der Wulstkerne auf die Aufbautrommel deren Durchmesser unter Umfangsstauchung der auf der Trommel befindlichen Karkasse verringert wird.

Die Erfindung bietet dadurch, daß der Schrumpfvorgang für das Karkassengewebe im Rahmen einer Durchmesserverringerung der Aufbautrommel in die Wege geleitet wird, den Vorteil eines sehr gleichmäßigen Schrumpfens.

Ein besonderer Vorteil besvcht darin, daß die Erhöhung der Reifenfestigkeit durch den Einsatz üblicher Cordgewebe und Fertigungsanlagen, d. h. ohne zusätzlichen Material- und Geräteaufwand erzielt wird.

Der Durchmesser der Aufbautrommel kann nach dem Auflegen der Karkasse etwa 15 — 5%, vorzugsweise um 7 bis 8% verringert werden.

Dabei ist es von Vorteil, wenn die Reifenaufbautrommel ihren Mantel durchsetzende Sauganschlüsse zum Ansaugen der Karkasse aufweist.

Beim Aufbau des Reifenrohlings befindet sich der die Festigkeitsträger umhüllende Gummi noch im plastischelastischen Zustand, der eine Stauchung durch die vorerwähnte Durchmesserverringerung der Reifenaufbautrommel zuläßt. Der gegenseitige Abstand der Festigkeitsträger verringert sich dabei, während der zwischen einander benachbarten Festigkeitsträgern befindliche Gummi verformt wird und zum Teil vorübergehend radial nach innen, vorzugsweise aber radial nach außen austritt. Dabei ist auch eine vorübergehende Verformung der Festigkeitsträger möglich, wobei diese eine elliptische Querschnittsform einnehmen können. In diesem gewissermaßen komprimierten Zustand der die Karkasse bildenden Cordgewebelagcn werden die Reifenkerne bzw. Reifeneinheiten über die Karkasse geführt, woraucl der Rohlingsaufbau in üblicher Weise fortgesetzt werden kann.

Wird der Rohling nunmehr bombiert, so ergibt sich im bombierten Zustand für die Reifenzenilpartie eine Fadendichte, die vergleichsweise groß ist; im Vergleich

zu anderen Herstellverfahren beginnt — wie beschrieben — der HerstellungsprozeQ des Reifenrohlings bei einer Fadendichte, die wesentlich größer ist als die Fadendichte, die bei den üblichen Herstellverfahren für Reifencordgewebe möglich ist.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen

F i g. 1 bis 3 je einen senkrechten Längsschnitt durch eine nurscheuiatisch wiedergegebene Reifenaufbauvorrichtung,

F i g. 4 einen radialen Teilschnitt durch einen Reifenrohling und

Fig. 5 und 6 je einen Schnitt durch eine gummierte Karkaßlage.

Die Reifenaufbautrommel 1, die z. B. als Segmenttrommel ausgeführt sein kann und im Durchmesser veränderbar ist, dient zur Aufnahme einer Karkaßlage 2 im flach ausgebreiteten zylindrischen Zustand. Diese Karkaßlage 2 besteht gemäß F i g. 5 und 6 in üblicher Weise aus einander parallelen Festigkeitsträgern 3, z. B. aus Textilcordfäden. Die Festigkeitsträger 3 sind allseitig in eine unvulkanisierte Gumrnischicht 4 eingebettet Der gegenseitige Abstand der Festigkeitsträger 3 ist mit a bezeichnet.

Die Aufbautrommel 1 gemäß Fig. 1 wird mit der Karkaßlage gemäß Fig.5 belegt zur Herstellung von sogenannten Radialreifen in der Weise, daß die Festigkeitsträger 3 parallel zur Achse der Reifenaufbau trommel verlaufen.

Der Durchmesser der Reifenaufbautrommel 1 ist mit D bezeichnet. Er ist größer als der Innendurchmesser el der Kerneinheiten, bestehend aus dem eigentlichen zugfesten Kern 5 und dem Füllgummi 6. Vorzugsweise ist dabei D etwa 8% größer als d.

Nunmehr wird der Durchmesser der Reifenaufbautrommel 1 vom Wert D auf den Wert D* verringert, und zwar um ein solches Maß, daß nunmehr der lichte Innendurchmesser d geringfügig größer ist als der Außendurchmesser der Reifenaufbautrommel 1 unter Einschluß eier Karkaßlage 2.

Diese Durchmesserverringerung erfolgt unter Umfangsstauchung der Karkaßlage 2, indem sich die Gummischicht 4 und/oder die Festigkeitsträger 3 vorübergehend verformen unter Verringerung des gegenseitigen Abstandes a auf den Wert a*. Nunmehr können die Kerneinheiten in Richtung der Pfeile 7 in die Stellung gemäß Fig.3 bewegt werden. Durch eine kleine Durchmesservergrößerung der Reifenaufbautrommel 1 können die Kerneinheiten auf der Reifenaufbautrommel 1 festgezogen werden, worauf in üblicher Weise die seitlich überstehenden Karkaßränder 8 umgeklappt werden.

Es erfolgt dann die Bombage und das Auflegen weiterer Reifenaufbauteile, z. B. des Laufstreifens 9 gemäß F i g. 4. Dieses Vervollständigen des Reifenrohlings kann beliebig erfolgen. Auch können zum Laufstreifen 9 weitere Reifenaufbauteile hinzukommen. Wichtig ist vielmehr nur, daß sich mit der Bombage des Reifenrohlings die Karkaßlage 2 verformt und dabei auch zwangsläufig den Abstand a verändert. Da aber zu Beginn der eigentlichen Reifenkoniektion gemäß F i g. 2 der Abstand at, also ein vergleichsweise kleiner Abstand der Festi_b'keitsträger 3 gegeben war, ergibt sich auch für den bombierten Zustand gemäß -ig. 4 unterhalb des i aufstreifens 9 ein entsprechend kieir.er gegenseitiger Abstand der Festigkeitsträger 3 und somit die gewünschte gesteigerte Festigkeitsträgerdichte.

Bei der Verformung der Karkaßlage vom Betriebszustand gemäß F i g. 1 in den Betriebszustand gemäß F i g. 2 muß sichergestellt werden, daß die Karkaßlage 2 keine unerwünschten Voformungen, z. B. Faltungen erfährt. Es muß über den Umfang der Reifenaufbautrommel 1 hinweg eine gleichmäßige, der Durchmesserveränderung entsprechende Stauchung in Trommelumfangsrichtung eintreten. Um diese Forderung zu erfüllen, kann die Reifenaufbautrommel 1 am äußeren Umfang mit Sauganschlüssen in der Weise versehen sein, daß sich die Karkaßlage 2 bei der Durchmesserverringerung von der Reifenaufbautrommel 1 nicht abhebt, sondern vielmehr nur eine Verformung im Sinne der Fig. 5und6erfährt.

Es sei darauf hingewiesen, daß das erfindungsgemäße Verfahren auch bei aus Stahl bestehenden Festigkeitsträgern 3 anwendbar ist. Auch können 2 oder mehrere Karkaßlagen 2 verwendet werden. Unter dem Begriff Karkasse werden eine oder mehrere Karkaßiagen verstanden.

Hierzu 1 Biatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Aufbauen von Reifenrohlingen im Flachbandverfahren, bei dem die Karkasse auf eine Aufbautrommel aufgelegt wird und dann die Wulstkerne in zur Aufbautrommel koaxialer Stellung Ober die Ränder der flachausgebreiteten Karkasse bewegt werden und nach dem Zusammenfügen aller Reifenaufbauteile der Rohling bombiert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkasse auf die Aufbautrommel aufgelegt wird, wenn diese einen Durchmesser hat, der größer ist als der Innendurchmesser der Wulstkerne, worauf vor dem Aufschieben der Wulstkerne auf die Aufbautrommel deren Durchmesser unter Umfangsstauchung der auf der Trommel befindlichen Karkasse verringert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufbautrommel im Durchmesser um etwa 15 bis 5% verringert wird, nachdem die Karkasse auf die Aufbautrommel aufgelegt worden ist.

3. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reifenaufbautrommel (1) ihren Mantel durchsetzende Sauganschlü5se zum Ansaugen der Karkasse (2) aufweist