DE975379C

DE975379C - Luftreifen, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge, und Verfahren zu dessen Herstellung

Info

Publication number: DE975379C
Application number: DEC4183A
Authority: DE
Inventors: Walter Niclas
Original assignee: Continental Gummi Werke AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 1951-05-12
Filing date: 1951-05-12
Publication date: 1961-11-16

Description

Luftreifen, insbesondere für Kraftfahrzeuge, und Verfahren zu dessen Herstellung Die Erfindung betrifft einen Luftreifen, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit aus Fäden oder Drähten bestehenden Verstärkungseinlagen, bei denen die Fäden oder Drähte in inneren Lagen in Querrichtung sowie in äußeren Lagen im Winkel zur Umfangsrichtung des Reifens verlaufen. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Herstellung dieser Luftreifen.
Bei den bekannten Reifen dieser Art sind die inneren und äußeren Lagen jeweils für sich aus entsprechend langen Fäden oder Drähten hergestellt; während die Fäden oder Drähte der inneren Lagen von Wulst zu Wulst geführt sind, enden die Fäden oder Drähte der äußeren Lagen bzw. die beiden Ränder dieser Lagen im Bereich der Laufflächenkante. Demgemäß müssen die einzelnen Lagen bei der Herstellung des Reifens durch Aufeinanderlegen zusammengefügt werden.
Im Gegensatz hierzu sind erfindungsgemäß die Fäden oder Drähte einteilig. Sie bilden alle Verstärkungseinlagen dadurch, daß sie in ihrem Mittelteil in Querrichtung, also quer zur Reifenumfangsrichtung, verlaufen und ihre Endteile nach Umschlingung der Wulsteinlagen bis annähernd unter die Laufflächenkante ebenfalls in Querrichtung geführt sowie von dort ab in bekannter Weise schräg zur Umfangsrichtung des Reifens abgewinkelt sind. Diesem Vorschlag liegt der Gedanke zugrunde, einen Reifen mit nur einer einzigen Einlage anzufertigen, die trotzdem alle auftretenden Kräfte in bestgeeigneter Weise aufnehmen kann und leichter zu handhaben ist als die einzelnen unterschiedlich breiten Lagen der bekannten Reifen. Der erfindungsgemäße Reifen kann in üblicher Weise auf der Trommel aufgebaut werden, gegebenenfalls mit Unterstützung durch einfach anzubringende Vorrichtungen. Zudem sind bei dem erfindungsgemäßen Reifen die Enden der Verstärkungseinlagen, welche im Gummi bei den fortlaufend auftretenden Verformungen eine Sägewirkung ausüben können, auf eine Mindestzahl herabgesetzt.
Weitere Einzelheiten der Erfindung werden an Hand der Zeichnung erläutert, in der ein Ausführungsbeispiel dargestellt ist.
Abb. I zeigt den Querschnitt durch einen Luftreifen; Abb. 2 und 3 zeigen j e in einem Schema die Führung eines einzelnen Fadens, wobei der Reifen gestreckt gedacht ist; Abb. 4 und 5 geben die Ansichten entsprechend ausgestalteter Gewebelagen im gestreckten Zustand wieder; Abb. 6 veranschaulicht eine Aufbautrommel für den Reifen.
Aus dem Reifenquerschnitt nach Abb. I ist ersichtlich, daß die innersten Verstärkungseinlagen I aus Gewebefäden oder drillierten Drähten zwischen den beiden Wulsteinlagen 2 vollständig durchlaufen. Die beiden Enden 3 und 4 dieser Einlagen sind dann um die Wulsteinlagen 2 herumgeschlagen und so lang, daß sie sich unterhalb der Lauffläche des Reifens gegenseitig überdecken. Sie enden etwa in der Höhe der Laufflächenkanten 6 bzw. 7.
In Abb. 2 ist der Verlauf eines Einzelfadens bzw. -drahtes aus der Verstärkungseinlage I dargestellt, und zwar bei gestreckter Lage.des Reifenrohlings, wie sie dem Zustand entspricht, wenn der Reifenrohling noch die zylindrische Form hat. Der Teil I des Fadens oder Drahtes verläuft in dieser Abbildung auf dem kürzesten Wege zwischen den beiden Wulsteinlagen 2, d. h., im Reifen selbst liegt er etwa unter 9o° zur Umfangslinie des Reifens. Beim Rückverlauf der Einlagenteile 3 bzw. 4 zwischen den Wulsteinlagen 2 und den Laufflächenkanten 6 bzw. 7 nehmen diese Einlagenteile ebenfalls etwa eine Lage unter 9o° zur Umfangslinie ein. Unterhalb der Kanten der Lauffläche oder angenähert an diesen Stellen erfahren die Enden der Einlagen 3 und 4 jedoch eine starke Abknickung unter Winkeln ähnlich der Größe, wie sie in der Abbildung dargestellt sind und im allgemeinen etwa 30 bis 6o° entsprechen. Die Abknickung der Einlagenenden kann dabei wie in Abb. 2 nach der gleichen Richtung erfolgen, kann jedoch auch, wie in Abb. 3 dargestellt, nach verschiedenen Richtungen vorgenommen werden. Denkt man sich die entsprechenden Verstärkungseinlagen in gestreckter Lage, so ergäbe sich für die Anordnung nach Abb. 2 eine Lage nach Abb. 4 und für die Anordnung nach Abb. 3 eine Lage nach Abb. 5, wobei die Striche die Lage der einzelnen Drähte oder Fäden angeben.
Zur Erreichung der Knickung der Fäden oder Drähte in ihrer Lage können die verschiedensten Mittel angewandt werden. Es können z. B. bereits verformte Lagen entsprechend Abb. 4 und 5 beim Aufbau des Reifens herangezogen werden. Es kann jedoch auch von Einlagen mit ungeknickten Fäden oder Drähten ausgegangen werden. Für die letztere Aufbauart stellt Abb.6 in schematischer Vereinfachung eine Vorrichtung dar. Diese besteht aus der im wesentlichen zylindrischen Trommel 8 mit konisch gestalteten Enden und zwei Nuten für die Aufnahme der Wulsteinlagen 2. Auf diese Trommel wird zunächst die Gewebelage I mit ihrem mittleren Teil aufgelegt, dann werden die Wulsteinlagen 2 übergeschoben und in den Nuten der Trommel 8 festgezogen. Alsdann fährt ein zylindrischer Blechschieber 9 über die Trommel samt aufgelegter Verstärkungseinlage I, und zwar so weit, daß seine Vorderkante unter der gewollten Knickstelle liegt. Auf diesem Blechschieber 9 ist ein zweiter Blechschieber Io drehbar gelagert, dessen Vorderkante sich an der Stelle befindet, auf der das Ende der Gewebelagen nach dem Umschlagen zu liegen kommt. Danach wird der Teil 3 der Verstärkungseinlagen, der bisher über das linksseitige Ende der Trommel hing, um die Wulsteinlagen 2 als Drehpunkt umgestülpt, wobei er sich auch auf die Blechschieber 9 bzw. Io auflegt. Durch Spanneinrichtungen II bzw. 12, die z. B. aus in Führungen gelagerten Schläuchen bestehen, welche durch Druckluft oder ein sonstiges Medium aufgeblasen werden können, wird einmal die Verstärkungseinlage an der Knickstelle festgespannt auf dem Blechschieber 9, das andere Mal das Ende der Verstärkungseinlage festgespannt auf dem Blechschieber Io. Der Blechschieber Io wird dann auf dem Blechschieber 9 verdreht, bis die gewünschte Winkellage der Fäden bzw. Drahtenden erreicht ist, wonach die beiden Schieber 9 und Io entfernt werden und der Einlagenteil 3 fest auf den Einlagenteil I zur Auflage kommt. Mit dem Einlagenteil 4 wird entsprechend verfahren unter Zuhilfenahme von Blechschiebern, die von links her die Trommel überfahren.
An Stelle von Einlagen, die nur aus einer Faden-oder Drahtschicht bestehen, können auch solche verwendet werden, die aus zwei oder mehr Fadenlagen bestehen, wobei die Fadenlagen untereinander gleichlaufend, aber auch in verschiedenen Winkelstellungen zueinander liegen können.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Luftreifen, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit aus Fäden oder Drähten bestehenden Verstärkungseinlagen, bei denen die Fäden oder Drähte in innerenLagen in Querrichtung sowie in äußeren Lagen im Winkel zur Umfangsrichtung des-Reifens verlaufen, dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden oder Drähte einteilig sind und dadurch alle Verstärkungseinlagen bilden, daß sie in ihrem Mittelteil (i) in Querrichtung verlaufen und ihre Endteile (3, q.) nach Umschlingung der Wulsteinlagen (2) bis annähernd unter die Laufflächenkante ebenfalls in Querrichtung geführt sowie von dort ab in bekannter Weise schräg zur Umfangsrichtung des Reifens abgewinkelt sind.
2. Verfahren zur Herstellung eines Reifens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Reifenaufbau eine Lage von unter sich parallelen Fäden auf einem bestimmten Umfang festgehalten wird und dann die gleiche Lage auf einem anderen Umfang, vorzugsweise an ihrem Ende erfaßt wird und eine Verdreh- oder Schränkbewegung gegenüber ihrem festgehaltenen Teil erfährt. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr.8o 453; französische Patentschrift Nr. 561676; britische Patentschrift Nr. 628 oho; USA.-Patentschriften Nr. 522 814, 1394 o69, 2 493 614; argentinische Patentschrift Nr. 79 005.