FR2473425A1

FR2473425A1 - Pneumatique comportant un element de renforcement en toile pliee et son procede de confection

Info

Publication number: FR2473425A1
Application number: FR8100291A
Authority: FR
Inventors: Herbert O Gilmore
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1980-01-09
Filing date: 1981-01-09
Publication date: 1981-07-17
Also published as: CA1146053A; GB2066747A; FR2473425B1; JPS56103602A; GB2066747B; US4280547A; DE3100352A1

Abstract

Un élément de renforcement 32 en toile pliée forme une série de couches de renfort 41, 42, 43, 44, équivalentes à au moins une nappe et à au moins une nappe sommet d'un pneu diagonal classique, ou à au moins une nappe et à au moins une ceinture d'un pneu radial ou à ceinture à nappes croisées classique. Un procédé de fabrication de l'élément de renforcement, dans le cas d'un pneu radial, consiste à décaler une zone extérieure d'une pièce de toile par rapport à une seconde zone extérieure de la pièce pour former une zone centrale à angle des câblés en biais que l'on imprègne seulement ensuite d'élastomère, puis à plier la pièce de façon que la partie centrale forme la partie de ceinture à câblés croisés. Application aux véhicules automobiles. (CF DESSIN DANS BOPI)

Description

La présente invention concerne les pneumatiques et

leurs procédés de fabrication. Elle se rapporte plus particu-

lièrement à des pneus renforcés par une série de nappes de toile de renfort qui sont formées par un unique élément de renforcement en toile pliée.

L'un des buts de la présente invention est de réali-

ser un pneu et un procédé plus efficace simplifié, à l'étape qui comporte l'emploi d'un tambour de confection de pneu, pour confectionner le pneu qui ne nécessite l'emploi que d'un unique élément de renforcement en toile pliée pour remplacer une série de nappes et de nappes sommet ou de ceintures d'un

pneu classique.

Lorsque des ceintures sont appliquées sous forme de bandes de toile individuelles au cours d'un processus en une seule étape, elles ont tendance à glisser d'un côté et à ne pas rester centrées dans un pneu radial classique lorsque ce

dernier est renflé sous une forme toroldale.

Un autre but de la présente invention est de réaliser un procédé simplifié de confection d'un pneu radial suivant

lequel le pneu peut être confectionné en une unique étape.

Il est désirable d'éliminer la présence d'extrémités

de càblés sectionnées dans les régions de sommet et d'épaule-

ments d'un pneu. Par extrémités de câblés sectionnées, on en-

tend que les extrémités des ceintures ou des nappes sommet sont exposées aux emplacements o elles ont été coupées pour

former une toile ayant les dimensions désirées.

Un autre but de l'invention est de réaliser un pneu qui n'a pas d'extrémités de câblés sectionnées dans les régions

de sommet et d'épaulements.

Suivant ses divers aspects, l'invention a pour objet

- un pneu pour véhicule, comprenant des première et se-

conde tringles, un sommet s'étendant circonférentiellement au-

tour du pneu, le plan circonférentiel médian du pneu divisant le pneu en un premier côté et un second côté, et un premier flanc et un second flanc situés respectivement sur le premier côté et sur le second côté et s'étendant à partir du sommet

en direction de l'axe de rotation du pneu respectivement jus-

qu'a la première tringle et jusqu'à la seconde tringle, ce pneu étant caractérisé en ce qu'il comporte un unique élément de renforcement en toile pliée s'étendant circonférentiellement autour du pneu pour former une série de couches de renfort; une première desdites couches de renfort, qui sert à renforcer les flancs et le sommet, s'étendant à partir de la première

tringle jusqu'à la seconde tringle, o l'élément de renforce-

ment est redirigé dans une disposition de recouvrement par rap-

port à la première couche de renfort pour former une seconde couche de renfort; cette seconde couche de renfort s'étendant a partir de la seconde tringle jusque dans le premier côté du pneu pour fournir un renforcement pour le sommet du pneu; - un procédé de confection d'un pneu, caractérisé en ce que

a) on prépare une unique pièce de toile imprégnée d'une matiè-

re élastomère ayant une paire d'extrémités et une série de câ-

blés de renfort approximativement parallèles s'étendant paral-

lèles auxdites extrémités;

b) on plie cette pièce de toile pour former un élément de ren-

forcement ayant une paire de côtés d'accrochage de tringle s'étendant transversalement auxdites extrémités et au moins deux couches de câblés de renfort s'étendant à partir d'au moins l'un des côtés d'accrochage de tringle pour fournir un renforcement au moins dans le sommet du pneu; c) on applique l'élément de renforcement dans une disposition d'enveloppement autour d'un tambour cylindrique de confection de pneu;

d) on joint entre elles les couches de renfort, auxdites ex-

trémités, pour former une structure approximativement cylindri-

que; e) on place des tringles sur la pièce de toile au voisinage desdits côtés d'accrochage de tringle, et on plie l'élément de renfort au moins partiellement autour des tringles au niveau desdits c8tés d'accrochage de tringle; f) on applique une bande de roulement et de la gomme de flanc autour de l'élément de renforcement; et g) on galbe la structure approximativement cylindrique sous une forme toroúdale, et on vulcanise cette structure; - un procédé de confection d'un pneu, caractérisé en ce que: a) on définit au moins une zone centrale et une paire de zones extérieures d'une couche de renfort formée dans une pièce de

toile ayant une paire d'extrémités, une paire de c8tés s'é-

tendant entre ces extrémités, et une série de cablés approxi-

mativement parallèles s'étendant entre lesdits c8tés, chacune

des zones s'étendant sur toute la pièce de toile entre les-

dites extrémités, les zones extérieures étant adjacentes à la

zone centrale, la couche de renfort formant une paire de cô-

tés d'accrochage de tringle qui s'étendent approximativement parallèlement aux côtés de la pièce de toile; b) on maintient l'angle que font les câblés avec lesdits côtés dans chacune des zones extérieures tout en déplaçant l'une des

zones extérieures par rapport à l'autre dans une direction gé-

nérale parallèle auxdits c8tés de façon que les câblés fassent,

dans la zone centrale, un angle par rapport aux c8tés qui cor-

respond à un angle désiré des câblés par rapport au plan cir-

conférentiel médian d'un pneu confectionné avec cette pièce

de toile, dans la zone centrale de la couche de renfort, l'an-

gle que ces câblés font avec les côtés dans chacune des zones extérieures correspondant à un angle désiré des câblés, par rapport au plan circonférentiel médian d'un pneu confectionné

avec ladite pièce de toile, dans les zones extérieures res-

pectives; c) on imprègne la pièce de toile d'une matière élastomère d) on met la pièce de toile sous une forme cylindrique; e) on joint entre elles les extrémités de la pièce de toile; f) on place des tringles sur la pièce de toile au voisinage

des c8tés d'accrochage de tringle, et on plie la pièce de toi-

le au moins partiellement autour des tringles; g) on applique une bande de roulement et de la gomme de flanc autour de la pièce de toile; et h) on galbe la structure de forme générale cylindrique sous une forme toroidale, et on vulcanise cette structure;

- un pneu pour véhicule, comportant une paire de trin-

gles, un sommet s'étendant circonférentiellement autour du

pneu, une paire de flancs s'étendant à partir du sommet en di-

rection de l'axe de rotation du pneu jusqu'aux tringles, et

au moins deux couches de renfort de câblés de renfort approxi-

mativement parallèles, chacune des couches de renfort s'éten-

dant circonférentiellement autour du pneu et axialement en travers du sommet de pneu, ce pneu étant caractérisé en ce que les câblés de la couche de renfort radialement extérieure

s'étendent à partir du plan circonférentiel médian en direc-

tion d'un premier desdits flancs sous un premier angle des câ-

blés en biais par rapport au plan circonférentiel médian et en direction du second flanc sous un second angle des câblés

en biais par rapport au plan circonférentiel médian, ces pre-

mier et second angles étant approximativement égaux et s'éten-

dant dans des directions opposées, la couche de renfort radia-

lement extérieure traversant au moins un des flancs jusqu'à l'une des tringles; et

- un pneu pour véhicule, comportant une paire de trin-

gles, un sommet s'étendant circonférentiellement autour du pneu, et une paire de flancs s'étendant à partir du sommet en direction de l'axe de rotation du pneu jusqu'aux tringles, ce

pneu étant caractérisé en ce qu'il comporte un élément de ren-

forcement en toile pliée s'étendant circonférentiellement au-

tour du pneu pour former au moins deux couches de renfort de

cablés de renfort approximativement parallèles imprégnées d'u-

ne matière élastomère, une première desdites couches s'étendant d'une première desdites'tringles jusqu'à la seconde tringle, o l'élément de renforcement est redirigé dans une disposition de recouvrement par rapport à la première couche de renfort

pour former une seconde couche de renfort, cette seconde cou-

che de renfort s'étendant à partir de la seconde tringle jus-

qu'à la première tringle, les câblés desdites couches de ren-

fort s'étendant dans le sommet du pneu à un angle des câblés en biais par rapport au plan circonférentiel médian qui est inférieur à l'angle des câblés auquel les câblés s'étendent

dans les flancs du pneu, l'angle des câblés en biais dans l'u-

ne des couches de renfort étant égal et opposé à l'angle des

câblés en biais dans l'autre couche de renfort.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention

ressortiront de la description qui-va suivre, donnée à titre

d'exemple non limitatif et en regard des dessins annexés, sur lesquels: la Fig. 1 est une vue schématique partielle, en coupe suivant un plan radial, d'un pneu confectionné conformément à un aspect de la présente invention; - la Fig. 2 est une vue similaire à celle de la Fig. 1

représentant un autre pneu confectionné conformément à un as-

pect de la présente invention; - la Fig. 3 est une vue en perspective représentant un élément de renforcement en toile pliée, à plus petite échelle, en partie appliqué sur un tambour de confection, cet élément étant utilisé pour confectionner le pneu représenté sur la Fig. 2; - la Fig. 4 est une vue similaire à la Fig. 1 d'un pneu radial confectionné conformément à un aspect de la présente invention - la Fig. 5 est une vue en plan, à plus petite échelle,

de la pièce de toile utilisée pour confectionner le pneu re-

présenté sur la Fig. 4, après que les parties ex * ieures ont été décalées l'une par rapport à l'autre - la Fig. 6 est une vue en plan de la pièce de toile

représentée sur la Fig. 5, pliée pour former un élément de ren-

forcement en toile pliée; - la Fig. 7 est une vue similaire à celle de la Fig. 1

d'un pneu confectionné conformément à un aspect de la présen-

te invention; et - la Fig. 8 est une vue similaire à celle de la Fig.5 d'un mode de réalisation d'une pièce de toile utilisée pour confectionner le pneu représenté sur la Fig. 7. On se référera maintenant aux dessins et en particulier

aux Fig. 1, 2 et 4, sur lesquelles on a représenté des banda-

ges de roue du type bandages pneumatiques ou pneus désignés respectivement par les références 11, 10 et 70. Chaque pneu 10, 11 et 70 est une structure de forme toroldale en matière élastomère renforcée qui comporte un sommet ou chape 12 qui s'étend circonférentiellement autour du pneu. Une bande de

roulement 14 est disposée circonférentiellement autour du som-

met 12.

Chaque pneu 10, Il et 70 est divisé en un premier côté 16 et un second côté 18 par le plan circonférentiel médian 20

du pneu. Un "plan circonférentiel médian", dans le sens o cet-

te expression est utilisée dans le présent mémoire, est un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du pneu qui passe à mi-distance des points axialement les plus extérieurs du pneu,

à l'exclusion des inscriptions ou marques.

Les termes "axial" et "axialement"', dans le sens o ils

sont utilisés ici, se réfèrent à une direction approximative-

ment parallèle à l'axe de rotation d'un pneu. Les termes "ra-

dial" et "radialementl', dans le sens o ils sont utilisés ici, se réfèrent à une direction approximativement perpendiculaire à l'axe de rotation du pneu. Un plan radial est un plan qui

contient l'axe de rotation d'un pneu.

Un premier flanc 22 et un second flanc 24, situés res-

pectivement sur le premier côté 16 et sur le second côté 18, s'étendent radialement vers l'intérieur à partir du sommet 12

en direction de l'axe de rotation du pneu, jusqu'à des pre-

mière et seconde tringles inextensibles 26 et, respectivement 28. Chaque pneu 10, Il et 70 est renforcé par une unique pièce de toile qui est pliée pour former une série de couches de renfort s'étendant circonférentiellement autour du pneu. Un élément de renforcement 30 en toile pliée renforce le pneu 11

de la Fig. 1 et comporte six couches de renfort qui sont équi-

valentes à quatre nappes et à deux nappes sommet dans un pneu classique.

Le pneu 10 de la Fig.2 comporte un élément de renforce-

ment 32 en toile pliée qui forme quatre couches de renfort qui sont équivalentes à deux nappes et à deux nappes sommet dans

un pneu classique.

Comme représenté sur la Fig. 3 à laquelle on se référe-

ra,l'élément de renforcement 32 en toile comporte une série de

câblés 34 approximativement parallèles enrobés dans une matiè-

re élastomère, telle que du caoutchouc ou de l'uréthane. Ces câblés 34 sont fabriqués en une matière appropriée quelconque qui peut être, à titre d'exemple, du nylon, de la rayonne, du

polyester ou du fil métallique.

L'élément de renforcement 32 en toile pliée comporte

une paire de côtés 36 et 38 d'accrochage de tringle qui permet-

tent d'ancrer le renforcement 32 respectivement au niveau de la tringle 26 et au niveau de la tringle 28 en enveloppant au moins partiellement l'élément de renforcement 32 autour des

tringles à l'emplacement des c8tés d'accrochage de tringle.

Comme représenté sur la Fig. 2 à laquelle on se référe-

ra, une première couche de renfort 41 s'étend à partir d'un

premier c8té 36 d'accrochage de tringle, au niveau de la pre-

mière tringle 26, et traverse le premier flanc 22, le sommet

12 et le second flanc 24 jusqu'à un second c8té 38 d'accrocha-

ge de tringle, au niveau de:la seconde tringle 28, o l'élé-

ment de renforcement 32 est redirigé dans une disposition de recouvrement par rapport à la première couche de renfort 41 pour former une seconde couche de renfort 42. Les première et seconde couches de renfort 41 et, respectivement 42, convergent

le long d'une ligne 40, autour de laquelle l'organe de renfor-

cement 32 est plié. Cette ligne 40 s'étend circonférentiellement autour du pneu 10 et peut être appelée une ligne de jonction entre la première couche 41 et la seconde couche 42. Dans le sens dans lequel on l'entend ici> une "ligne de jonction" est

définie comme étant une ligne formée dans un élément de renfor-

cement et le long de laquelle l'élément de renforcement est plié pour former deux couches de renfort qui se recouvrent et

qui se rejoignent sur la ligne.

La seconde couche de renfort 42 s'étend à partir de la ligne de jonction 40 entre les première et seconde couches, traverse le second flanc 24 et au moins une partie du sommet 12, et pénètre dans le premier côté 16 du pneu 10 jusqu'à une

ligne de jonction 46 s'étendant circonférentiellement, o l'é-

lément de renforcement 32 est redirigé dans une disposition

de recouvrement avec la seconde couche de renfort 42 pour for-

mer une troisième couche de renfort 43.

Dans le mode de réalisation préféré de la présente in-

vention, la seconde couche 42 s'étend axialement sur la quasi-

totalité de la largeur de la bande de roulement du pneu 10 mais ne se prolonge pas dans le premier flanc 22. Aux fins de la

présente description, la largeur de la bande de roulement est

définie par les extrémités axialement les plus extérieures d'un pneu qui viennent en contact avec le sol dans la surface d'appui du pneu. La surface d'appui d'un pneu est la partie d'un pneu gonflé à une pression normale et soumis à une charge normale qui vient en appui contre le sol pendant un instant

infiniment petit lorsque le pneu se déplace sur le sol.

La ligne de jonction 46 entre les seconde et troisième

couches peut être plus rapprochée du plan circonférentiel mé-

dian 20 ou plus rapprochée de la première tringle 26 qu'elle

ne l'est sur la vue de la Fig.2. Par exemple, la ligne de jonc-

tion 46 peut être espacée de la première tringle 26 d'une dis-

tance égale à la moitié de la hauteur de section 48 d'un pneu 10. Dans le sens o elle est utilisée ici, l'expression

"hauteur de section" d'un pneu est définie comme étant la dis-

tance, suivant une ligne perpendiculaire à l'axe de rotation du pneu, entre la surface de portée la plus intérieure du pneu et le point radialement le plus extérieur de la surface

extérieure de la bande de roulement lorsque le pneu est gon-

flé à une pression normale et n'est pas soumis à une charge. Une surface de portée du pneu, telle que celle désignée par la référence 50 sur la Fig.2, est une surface qui vient en appui contre une jante pour asseoir le pneu sur la jante. Le point radialement le plus extérieur de la surface extérieure de la bande de roulement a été désigné par la référence 52 sur la Fig.2. Les pressions de gonflage et les charges normales

sont celles pour lesquelles le pneu est conçu pour un fonction-

nement normal.

La troisième couche de renfort 43 s'étend à partir de la ligne de jonction 46 entre les seconde et troisième couches, traverse le sommet 12 et se prolonge dans le second côté 18 du pneu jusqu'à une seconde ligne de jonction 54 s'étendant

circonférentiellement, o l'élément de renforcement 32 est re-

dirigé dans une disposition de recouvrement par rapport à la

troisième couche de renfort 43 pour former une quatrième cou-

che de renfort 44.

Dans le mode de réalisation préféré de la présente in-

vention, la troisième couche de renfort 43 s'étend axialement sur la quasi-totalité de la largeur de la bande de roulement

du pneu 10 mais ne se prolonge pas dans le second flanc 24.

Cependant, la jonction 54 peut être plus rapprochée du plan circonférentiel médian 20 ou plus rapprochée de la seconde

tringle 28 qu'elle ne l'est sur la vue de la Fig.2. Par exem-

ple, elle peut être espacée de la seconde tringle 28 d'une distance égale à la moitié de la hauteur de section 48 du

pneu 10.

La quatrième couche de renfort 44 s'étend à partir de

la ligne de jonction 54 entre les troisième et quatrième cou-

ches et traverse le sommet 12 et le premier flanc 22 jusqu'au

premier c8té 36 d'accrochage de tringle, o l'élément de ren-

forcement peut soit se terminer comme représenté sur la Fig.2

soit être redirigé pour former des couches de renfort supplé-

mentaires telles que, par exemple, les six couches de l'élé-

ment de renforcement 30 de la Fig.l.

L'élément de renforcement 30 de la Fig. 1 comporte des

couches de renfort 41a, 42a, 43a et 44a qui correspondent res-

pectivement aux couches de renfort 41, 42, 43 et 44 du pneu

de la Fig.2. En outre, l'élément de renforcement 30 compor-

te des couches de renfort 45 et 47 qui s'étendent entre les tringles 26 et 28 et sont reliées aux couches adjacentes le

long de lignes de jonction 49 et 51, comme représenté.

Les pneus 10 et 11 représentés sur les Fig. 1 et 2 peu-

vent être appelés des pneus diagonaux. Les pneus diagonaux classiques sont ceux dont les nappes ont un angle des câblés en biais d'approximativement 28 à 40 degrés au niveau du plan circonférentiel médian. L' "angle des câblés" est l'angle que font les câblés d'une pièce de toile de renfort avec le plan circonférentiel médian d'un pneu au niveau de ce plan. Un pneu

radial classique est un pneu dont la nappe a un angle des câ-

blés d'environ 90 degrés au niveau du plan circonférentiel mé-

dian, et qui comporte une paire de ceintures ayant un angle des câblés en biais d'environ 10 à 25 degrés pour fournir la résistance dans la direction circonférentielle. Dans le sens o cette expression est utilisée ici, un "angle des câblés en biais" est un angle des câblés quelconque autre qu'un angle

d'approximativement 90 .

Chacune des couches de renfort de l'élément de renfor-

cement 32 en toile pliée a le même angle des câblés. L'angle des câblés de chaque couche de renfort est opposé à l'angle

des câblés des couches de renfort adjacentes. En d'autres ter-

mes, les seconde et quatrième couches 42 et, respectivement,44, représentées sur la Fig.2 ont des angles des câblés qui sont

égaux mais opposés aux angles des câblés des première et troi-

sième couches 41 et, respectivement, 43. Les seules extrémités sectionnées des câblés dans le pneu 10 se trouvent au niveau il de la première tringle 26, comme indiqué par la référence 58

sur la Fig. 2.

La première couche de renfort 41 peut être disposée, conformément à un aspect de la présente invention, radialement & l'extérieur des autres couches 42, 43 et 44, comme représen-

té sur la Fig. 1, au lieu d'être disposée radialement à l'in-

térieur, comme représenté sur la Fig.2. En outre, un pneu fa-

briqué conformément à la présente invention peut contenir plu-

sieurs éléments de renforcement en toile pliée, auquel cas une paire de tringles supplémentaires peut être prévue pour ancrer chacun de ces éléments de renforcement. Des morceaux de toile supplémentaires ou d'autres éléments de renfort peuvent être disposés & l'intérieur, à l'extérieur ou entre les couches de renfort. La confection d'un pneu 10 tel que celui représenté sur la Fig. 2 nécessite qu'un élément de renforcement 32 en toile pliée soit préparé. On peut préparer cet élément en découpant dans une toile imprégnée d'un élastomère comportant une série de câblés parallèles une pièce de toile 60, comme représenté

sur la Fig.3. Cette pièce de toile 60 se présente sous la for-

me d'un parallélogramme ayant une paire d'extrémité parallèles 62 qui s'étendent approximativement parallèlement aux câblés 34 et une paire de côtés parallèles 64. L'angle 66 que font

les câblés avec les c8tés 64 doit être choisi pour former l'an-

gle désiré des câblés dans le pneu 10 après déplacement panto-

graphique des câblés lorsque le pneu 10 est renflé sous une for-

me torordale comme ceci se produit dans un pneu diagonal clas-

sique. On peut choisir cet angle 66 en appliquant des principes

techniques connus.

La longueur des c8tés 64 de la pièce de toile 60 doit être approximativement égale à la circonférence extérieure du

tambour 68 de confection de pneu sur lequel le pneu 10 doit ê-

tre confectionné pour permettre la réunion des extrémités 62

entre elles pendant la confection du pneu.

La longueur des extrémités 62 de la pièce de toile 60 o ti

doit être telle que la distance entre les c8tés 36 et 38 d'ac-

crochage de tringle, lorsque la pièce de toile 60 est pliée pour former l'élément de renforcement 32 comme décrit ci-après, est approximativement égale à la distance entre les tringles 26 et 28 lorsque le pneu 10 est sous une forme cylindrique. Cette distance peut être choisie de la meme manière que pour

les nappes d'un pneu diagonal classique.-

On'peut plier la pièce de toile 60 en utilisant un ap-

pareil de pliage ou à la main pour former l'élément de renfor-

cement 32 représenté sur la Fig.3.

L'élément de renforcement 32 en toile pliée est appli-

qué dans une disposition enveloppante sur le tambour cylindri-

que 68 de confection de pneu, comme représenté sur la Fig.3.

En commençant avec la couche de renfort radialement intérieure ou première couche 41, on réunit entre elles les extrémités 62 de chaque couche de renfort et on les aligne, de préférence, de façon qu'elles soient toutes approximativement confondues,

après quoi on les joint pour former une structure approximati-

vement cylindrique. Etant donné que la circonférence des cou-

ches radialement intérieures est légèrement inférieure à celle des couches radialement extérieures, les couches radialement intérieures sont, de préférence, assemblées à recouvrement pour

permettre l'assemblage bout à bout de la couche radialement ex-

térieure. Une couche de gomme intérieure 69 peut être appliquée au tambour de confection 68 avant l'application de l'élément de

renforcement 32.

En utilisant des procédés généralement connus dans la

technique de confection des pneus, on place les tringles circu-

laires inextensibles 26 et 28 (qui n'ont pas été représentées sur la Fig. 3) sur l'élément de renforcement 32 en toile que l'on a enveloppé autour du tambour de confection 68, de façon

que les côtés 36 et 38 d'accrochage de tringle s'étendent axia-

lement légèrement au-delà des tringles 26 et 28.

On enveloppe ou plie alors au moins partiellement autour-

des tringles 26 et 28 les parties de l'élément de renforcement 32 adjacentes aux c8tés 36 et 38 d'accrochage de tringle, afin

de les accrocher aux tringles.

On peut alors appliquer des éléments supplémentaires, tels que de la gomme pour former les flancs 22 et 24, et la bande de roulement 14 sur la structure cylindrique, comme on le fait d'une manière classique au cours de la confection des pneus. On galbe alors la structure d'une manière classique sous une forme toroúdale en déplaçant les tringles 26 et 28 axialement vers l'intérieur l'une vers l'autre et en provoquant le renflement radial vers l'extérieur de la partie axialement centrale du pneu 10 située entre les tringles 26 et 28 pour obtenir les formes représentées sur les Fig. 1 et 2 et, sous

cette forme, le pneu est vulcanisé.

On a représenté sur la Fig. 4 un pneu radial 70 cons-

truit à partir d'une unique pièce de toile équivalente à une nappe et deux ceintures dans un pneu classique. L'angle des câblés de la toile varie pour permettre d'avoir un angle des

câblés d'approximativement 90 degrés dans les flancs et un an-

gle des câblés en biais dans la région de sommet.

Une première couche de renfort 71 de l'unique pièce de toile ou élément de renforcement 74 en toile pliée s'étend,

* avec un angle des câblés d'approximativement 90 degrés, à par-

tir d'un premier c8té 76 d'accrochage de tringle, au niveau d'une première tringle 26, traverse un premier flanc 22 et au moins une partie du sommet 12 et pénètre dans un second côté

18 du pneu 70 jusqu'à une ligne de jonction 78 s'étendant cir-

conférentiellement, o l'élément de renforcement 74 est redi-

rigé dans une disposition de recouvrement par rapport à la première couche de renfort 71 pour former une seconde couche de renfort 72. Comme représenté, la première couche 71 s'étend, de préférence, axialement sur la quasi-totalité de la largeur de la bande de roulement du pneu 70 mais ne se prolonge pas dans le second flanc 24. Cependant, la ligne de jonction 78 peut être plus rapprochée du plan circonférentiel médian 20 ou plus rapprochée de la seconde tringle 28 qu'elle n'a été représentée. Par exemple, la ligne de jonction 78 peut être espacée de la seconde tringle 28 d'une distance égale à la

moitié de la hauteur de section 48 du pneu 70. La seconde couche de renfort 72 s'étend à un angle des câblés en biais à

partir de la ligne de jonction 78 des pre- mière et seconde couches, traverse le sommet 12 et pénètre dans

le premier coté 16 du pneu 70 jusqu'à une autre ligne de jonc-

tion 80 s'étendant circonférentiellement, o l'élément de ren-

forcement 74 est redirigé dans une disposition de recouvrement

par rapport à la couche de renfort 72 pour former une troisiè-

me couche de renfort 73.

De préférence, comme représenté, la seconde couche de

renfort 72 s'étend axialement sur la quasi-totalité de la lar-

geur de la bande de roulement du pneu 70 mais ne se prolonge pas dans le premier flanc 22. Cependant, la ligne de jonction peut être plus rapprochée du plan circonférentiel médian 20 ou plus rapprochée de la première tringle 26 qu'elle ne l'est sur la vue de la Fig. 4. Par exemple, elle peut être espacée de la première tringle 26 d'une distance égale à la moitié de

la hauteur de section 48 du pneu 70.

La troisième couche de renfort 73 traverse le sommet 12 à un angle de câblés en biais, à partir de la ligne de jonction entre les seconde et troisième couches et, à un angle des câblés d'approximativement 90 degrés, traverse le second flanc 24 et s'étend jusqu'au second côté 82 d'accrochage de tringle,

au niveau de la seconde tringle, et, à cet emplacement, l'élé-

ment de renforcement 74 peut se terminer, comme représenté sur

la Fig. 4, ou bien il peut être redirigé pour former des cou-

ches de renfort supplémentaires. En outre, si désiré, des piè-

ces de renfort supplémentaires peuvent être disposées entre

les première et troisième couchesde renfort 71 et, respective-

ment, 73, ou des morceaux séparés de matière de renfort peuvent être disposés dans le pneu 70 soit radialement à l'intérieur soit radialement à l'extérieur de l'une quelconque des couches

de renfort.

Une série de câblés de renfort 84 (Fig.5) en une ma-

tière appropriée quelconque qui peut être, uniquement à titre d'exemple, du nylon, de la rayonne, du polyester ou du fil

métallique, s'étendent entre les côtés d'accrochage de trin-

gle 76 et, respectivement, 82. Une partie de l'élément de ren-

forcement 74 comporte les régions qui se chevauchent des cou-

ches de renfort 72 et 73, dont les câblés 84 s'étendent à un angle des câblés en biais par rapport au plan circonférentiel médian 20 du pneu 70 et sont situés entre les points A et B

sur la Fig. 4, et est appelée une partie de toile en biais.

Les parties restantes de l'élément de renforcement 74, dont les câblés 84 s'étendent à un angle des câblés, par rapport au plan circonférentiel médian 20 du pneu, d'approximativement

degrés, seront appelées ci-après les parties de toile ra-

diales.

La Fig. 4 montre que la partie de toile en biais forme la totalité de la seconde couche de renfort 72 et la partie de la troisième couche de renfort 73 qui s'étend sur toute la largeur de la bande de roulement du pneu 70. Cependant, la

présente invention n'est pas limitée à ce mode de réalisation.

Par exemple, la partie de toile en biais peut comprendre la

totalité de la couche de renfort 72 et la partie de la pre-

mière couche de renfort 71 qui s'étend sur toute la largeur de la bande de roulement du pneu. Le pneu 70 peut comporter

deux parties de toile en biais séparées par une partie de toi-

le radiale, l'une des parties de toile en biais faisant partie de la première couche de renfort et l'autre faisant partie de la troisième couche de renfort. Ces parties de toile en

biais peuvent se prolonger jusque dans les flancs.

La confection d'un pneu radial 70, tel que celui repré-

senté sur la Fig.4, nécessite qu'un élément de renforcement

74 en toile pliée, tel que représenté sur la Fig. 6, soit pré-

paré. Une pièce de toile 92, telle que celle représentée sur

la Fig. 5, est fabriquée. La pièce de toile 92 est approxima-

tivement rectangulaire et comporte une paire d'extrémités pa-

rallèles 94 et une paire de côtés parallèles 96. Une série de

câblés de renfort 84 s'étendent approximativement parallèle-

ment aux extrémités 94 et entre les côtés 96. Les côtés paral-

lèles 96 correspondent aux côtés 76 et 82 d'accrochage de trin-

gle du pneu 70 de la Fig. 4. La longueur des côtés 96 de la pièce de toile 92 doit être approximativement égale à la circonférence extérieure du

tambour de confection de pneu sur lequel le pneu doit être con-

fectionné. La longueur des extrémités 94 doit être telle que la distance entre les côtés 76 et 82 d'accrochage de tringle, lorsque la pièce de toile 92 est pliée comme représenté sur la Fig. 6 et comme décrit ciaprès pour former l'élément de

renforcement 74, est approximativement égale à la distance en-

tre les tringles 26 et 28 lorsque le pneu 70 est sous une for-

me cylindrique.

Aux fins de la présente description, la pièce de toile

92 est divisée en zones comprenant une zone centrale 100 si-

tuée entre les points A et B des Fig. 4, 5 et 6 et s'étendant sur toute la pièce de toile dans une direction parallèle aux côtés 96. La zone centrale 100 forme la partie de toile en biais du pneu de la Fig. 4. Deux zones extérieures 98 et 102

sont situées de part et d'autre de la zone centrale 100 et for-

ment les parties de toile radiales du pneu 70 de la Fig.4. La présente invention n'est pas limitée à une pièce de toile qui

ne comporte qu'une seule zone centrale et deux zones extérieu-

res. Par exemple, cinq zones de ce type peuvent être formées

dans une pièce de toile conformément à un aspect de la présen-

te invention pour former deux parties de toile en biais sépa-

rées par une partie de toile radiale et une paire de parties

de toile radiales à l'extérieur des parties de toile en biais.

Les zones extérieures 98 et 108 sont imprégnées d'une matière élastomère telle que du caoutchouc ou de l'uréthane, de façon à conserver un angle 106, comme représenté sur la Fig. 5, correspondant à un angle des câblés de 90 degrés pour les parties des câblés 84 situées dans les zones extérieures 98 et 102. La zone centrale 100 est laissée exempte de matière élastomère pour permettre aux parties des câblés situées dans la zone centrale 100 de s'orienter à un angle différent 104

correspondant à l'angle désiré des câblés de la partie de toi-

le en biais du pneu 70 de la Fig. 4. La pièce de toile 92 est mise en biais ou déformée par rapport à sa forme rectangulaire (non représentée) de façon

qu'elle prenne la forme représentée sur la Fig. 5, dans la-

quelle une zone extérieure 102 est décalée par rapport à l'au-

tre zone extérieure 98, ce qui est obtenu en déplaçant l'une

des zones extérieures 102 par rapport à l'autre dans une di-

rection approximativement parallèle aux côtés 96, comme indi-

qué par les flèches 108. Etant donné que les parties des câ-

blés 84 situées dans la zone centrale 100 ne sont pas impré-

gnées de matière élastomère, ces parties des câblés se dépla-

cent obliquement pour s'orienter suivant l'angle de biais 104.

Cet angle 104 correspond à l'angle des câblés de la partie de

toile en biais lorsque le pneu 70 est sous une forme cylindri-

que. Par conséquent, cet angle doit être choisi pour donner l'angle des câblés désiré dans la partie de toile en biais après qu'un déplacement pantographique s'est produit et que le pneu 70 est sous sa forme toroldale finale. On peut choisir

cet angle 104 en appliquant des principes techniques connus.

On imprègne la zone centrale 100 de la pièce de toile 92 d'une matière élastomère pour obtenir une pièce de toile

telle que représentée sur la Fig. 6.

Une raison principale pour imprégner les zones extérieu-

res 98 et 102 d'une matière élastomère avant le décalage d'une

zone extérieure par rapport à l'autre est que l'on obtient ain-

si un moyen pour maintenir l'angle 106 de façon qu'il ne varie pas pendant le déplacement d'une zone extérieure par rapport à l'autre. Si d'autres moyens sont utilisés pour maintenir les zones extérieures 98 et 102 de telle sorte que l'angle 106

ne change pas pendant un tel déplacement, il n'est pas néces-

saire d'imprégner les zones extérieures 98 et 102 d'une matière

élastomère avant l'exécution d'un tel déplacement.

On plie alors la pièce de toile 92 au moins deux fois à peu près à l'emplacement de la zone centrale 100 pour former l'élément de renforcement 74 en toile pliée représenté sur la Fig. 6, en redirigeant la pièce de toile 92 dans une disposi- tion de recouvrement sur elle-même pour former les couches de renfort 71, 72 et 73 représentées sur la Fig. 4, qui ont des lignes de jonction 78 et 80 qui stétendent approximativement

parallèlement aux côtés 96.

On applique l'élément de renforcement 74 en toile pliée dans une disposition d'enveloppement sur un tambour cylindrique de confection de pneu, comme précédemment décrit en se référant au pneu diagonal, et on joint entre elles les extrémités 94 pour former une structure de forme générale cylindrique. On peut appliquer une couche de gomme intérieure au tambour avant

l'application de l'élément de renforcement.

En utilisant des procédés-généralement connus dans la

technique de confection des pneus, on place les tringles cir-

culaires inextensibles 26 et 28 (qui n'ont pas été représen-

tées sur les Fig. 5 et 6) sur l'élément de renforcement 74 que l'on a enveloppé autour du tambour de confection, de façon que

les cotés 76 et 82 d'accrochage de tringle s'étendent axiale-

ment légèrement au-delà des tringles 26 et 28.

On enveloppe ou plie alors au moins partiellement au-

tour des tringles 26 et 28 les parties de l'élément de renfor-

cement 74 adjacentes aux côtés 76 et 82 d'accrochage de trin-

gle afin de les accrocher aux tringles.

On peut alors appliquer des éléments supplémentaires, tels que de la gomme pour former les flancs 22 et 24, et la bande de roulement 14 sur la structure cylindrique, comme on le fait d'une manière classique au cours de la confection des pneus. On galbe alors la structure d'une manière classique sous une forme torordale en déplaçant les tringles 26 et 28 axialement vers l'intérieur l'une vers l'autre et en provoquant le renflement radial vers l'extérieur de la partie axialement centrale du pneu 70 située entre les tringles 26 et 28, pour

obtenir la forme représentée sur la Fig. 4 et, sous cette for-

me, le pneu est vulcanisé.

La confection d'un pneu conformément aux enseignements de la présente invention n'exige pas qu'un organe de renforce- ment soit appliqué à un tambour de confection avant que les

extrémités soient jointes entre elles. Si désiré, on peut join-

dre les extrémités, pour former ce qu'on appelle dans la tech-

nique de confection des pneus une "bande", avant le montage de

l'élément de renforcement sur un tambour de confection de pneu.

La Fig. 7 représente un autre mode de réalisation fai-

sant application d'un aspect de la présente invention, dans lequel un élément de renforcement 110 en toile pliée comporte deux couches de renfort 112 et 114 de câblés de renfort 115 approximativement parallèles, étant entendu qu'un tel mode de

réalisation n'est pas limité à l'emploi de deux couches de ren-

fort. Ces couches de renfort s'étendent circonférentiellement autour du pneu 116 et entre les tringles 26 et 28. Les couches

112 et 114 sont jointes au niveau de la seconde tringle 28 sui-

vant une ligne de jonction 118 s'étendant circonférentiellement, au point G. Dans le sommet 12 (entre les points D et F et entre les points H et J), les câblés 115 s'étendent à des angles des câblés en biais par rapport au plan circonférentiel médian 20, l'angle des câblés en biais dans l'une des couches de renfort étant égal et opposé à l'angle des câblés en biais dans l'autre couche de renfort, dans le sommet 12. Dans les flancs 22 et 24 du pneu, les câblés 115 des deux couches de renfort 112 et 114 s'étendent à un angle des câblés d'approximativement 90 degrés,

de sorte qu'on obtient un pneu équivalent à un pneu radial clas-

sique.

La Fig. 8 représente un mode de réalisation particulier

de l'élément de renforcement 110 de la Fig. 7, conçu pour ré-

duire au minimum les effets directeurs des nappes. L'expression "effets directeurs des nappes" se réfère à la tendance d'un pneu à se diriger dans une direction particulière. On pense que la direction des câblés dans la couche ou les couches radialement les plus extérieures d'un pneu est l'un des principaux facteurs qui contribuent aux effets directeurs des nappes. Les lettres C à K des Fig. 7 et 8 désignent les mêmes points le long de l'élément de renforcement 110. Les câblés 115 de la couche de renfort radialement ext6rieure 112 s'étendent à partir du plan circonférentiel médian 20O, au point E, en direction du premier flanc 22 (entre les points E et D) à un premier angle 121 des câblés et en direction du second flanc 24 (entre les points E

et F) à un second angle 122 'des câblés qui est approximative-

ment égal au premier angle 121 des câblés et s'étend dans une direction opposée à celle de cet angle. Les câblés 115 de la

couche de renfort radialement intérieure 114 s'étendent à par-

tir du plan circonférentiel médian 20, au point I, en direction du premier flanc 22 (entre les points I et J) à un troisième angle 123 des câblés qui est approximativement égal au premier angle 121 des câblés et s'étend dans une direction opposée à

celle de ce premier angle. Les câblés 115 de la couche de ren-

forcement radialement intérieure 114 s'étendent également à

partir du plan circonférentiel médian 20, au point I, en direc-

tion du second flanc 24 (entre les points I et H) à un quatriè-

me angle 124 des câblés qui est approximativement égal aux se-

cond et troisième angles 122 et, respectivement, 123 des câblés

et s'étend dans une direction opposée à celle de ces angles.

Etant donné que les câblés 115 sont, dans le pneu 116, symétri-

ques par rapport au plan circonférentiel médian 20, on estime

que les effets directeurs des nappes seront réduits pratique-

ment au minimum avec un tel pneu.

Les pneus diagonaux construits conformément à un aspect

de la présente invention se sont avérés présenter une résistan-

ce au roulement nettement inférieure à celle des pneus diago-

naux d'une construction classique qui sont par ailleurs identi-

ques. En outre, des données de faible variation d'équilibrage et de forces transversales indiquent une amélioration probable

de l'uniformité.

247342e

On pense également qu'une meilleure uniformité des an-

gles et une moindre distorsion des angles résultant du stoc-

kage et des manipulations peuvent être obtenus dans une toile

préparée pour la confection des pneus conformément à la pré-

sente invention.

Claims

R E V E N D I C A T I ONS i - Pneu pour véhicule, comprenant des première et se- conde tringles, un sommet s'étendant circonférentiellement au- tour du pneu, le plan circonférentiel médian du pneu divisant le pneu en un premier côté et un second côté, et un premier flanc et un second flanc situés respectivement sur le premier coté et sur le second côté et s'étendant à partir du sommet en direction de l'axe de rotation du pneu respectivement jusqu'à la première tringle et jusqu'â la seconde tringle, ce pneu é- tant caractérisé en ce qu'il comporte un unique élément de ren- forcement (30, 32, 110) en toile pliée s'étendant circonféren- tiellement autour du pneu pour former une série de couches de renfort; une première (41, 41a, 112) desdites couches de ren- fort, qui sert à renforcer les flancs (22, 24) et le sommet (12), s'étendant à partir de la première tringle (26) jusqu'à la seconde tringle (28), o l'élément de renforcement est re- dirigé dans une disposition de recouvrement par rapport à la première couche de renfort pour former une seconde couche de renfort (42, 42a, 114); cette seconde couche de renfort s'é- tendant à partir de la seconde tringle jusque dans le premier côté (16) du pneu (10, 11) pour fournir un renforcement pour le sommet du pneu.

2 - Pneu selon la revendication 1, caractérisé en ce que le trajet de la première couche de renfort (41, 41a) de la première tringle jusqu'à la seconde tringle n'est interrompu

par aucun pli.
3 - Pneu selon l'une des revendications 1 et 2, caracté-

risé en ce que l'élément de renfort (30, 32) est redirigé dans

une disposition de recouvrement par rapport à la seconde cou-

che de renfort (42, 42a) pour former une troisième couche de

renfort (43, 43a).
4 - Pneu selon la revendication 3, caractérisé en ce

que la troisième couche de renfort (43, 43a) forme avec la se-

conde couche (42, 42a) une ligne de jonction (46, 46a) s'é-

tendant circonférentiellement et pénètre dans le second côté (18) du pneu (30, 32) jusqu'à une autre ligne de jonction (54, 54a) s'étendant circonférentiellement, o l'élément de renforcement est redirigé dans une disposition de recouvrement par rapport à la troisième couche de renfort afin de former

une quatrième couche de renfort (44, 44a).

- Pneu selon la revendication 4, caractérisé en ce que la quatrième couche de renfort (44; 44a) s'étend à partir

de la ligne de jonction (54, 54a) entre les troisième et qua-

trième couches (43, 43a et 44, 44a) jusqu'A la première trin-

gle (26).
6 - Pneu selon la revendication 5, caractérisé en ce

que la ligne de jonction (46, 46a) entre les seconde et troi-

sième couches(42, 42a et 43, 43a) est espacée de la première tringle (26) d'une distance au moins égale à la moitié de la

hauteur de section (48) du pneu, et en ce que la ligne de jonc-

tion (54, 54a) entre les troisième et quatrième couches (43;

43a et 44, 44a) est espacée de la seconde tringle d'une dis-

tance au moins égale à la moitié de la hauteur de section du

pneu.
7 - Pneu selon la revendication 5, caractérisé en ce que les couches de renfort ont un angle des câblés en biais

par rapport au plan circonférentiel médian (20) du pneu.
8 - Procédé de confection d'un pneu, caractérisé en ce que: a) on prépare une unique pièce de toile (60) imprégnée d'une matière élastomère ayant une paire d'extrémités (62) et une série de câblés (34) de renfort approximativement parallèles s'étendant parallèles auxdites extrémités;

b) on plie cette pièce de toile pour former un élément de ren-

forcement (32) ayant une paire de c8tés (36, 38) d'accrochage de tringle s'étendant transversalement auxdites extrémités et au moins deux couches de câblés de renfort s'étendant à partir d'au moins l'un des c8tés d'accrochage de tringle pour fournir un renforcement au moins dans le sommet (12) du pneu;

c) on applique l'élément de renforcement (32) dans une dispo-

sition d'enveloppement autour d'un tambour cylindrique (68) de confection de pneu;

d) on joint entre elles les couches de renfort, auxdites ex-

trémités, pour former une structure approximativement cylindri- que

e) on place des tringles sur la pièce de toile au voisinage des-

dits côtés d'accrochage de tringle, et on plie l'élément de ren-

fort au moins partiellement autour des tringles au niveau des-

dits côtés d'accrochage de tringle; f) on applique une bande de roulement et de la gomme de flanc autour de l'élément de renforcement; et g) on galbe la structure approximativement cylindrique sous une

forme toroldale, et on vulcanise cette structure.
9 - Procédé de confection d'un pneu, caractérisé en ce que: a) on définit au moins une zone centrale (100) et une paire de zones extérieures (98, 102) d'une couche de renfort formée dans une pièce de toile (92) ayant une paire d'extrémités (94), une paire de côtés (96) s'étendant entre ces extrémités, et

une série de câblés (84) approximativement parallèles s'éten-

dant entre lesdits côtés, chacune des zones s'étendant sur toute la pièce de toile entre lesdites extrémités (94), les

zones extérieures étant adjacentes à la zone centrale, la cou-

che de renfort formant une paire de côtés (76, 82) d'accrocha-

ge de tringle qui s'étendent approximativement parallèlement aux côtés de la pièce de toile; b) on maintient l'angle que font les câblés avec lesdits côtés dans chacune des zones extérieures tout en déplaçant l'une des

zones extérieures par rapport à l'autre dans une direction gé-

nérale parallèle auxdits côtés de façon que les câblés fassent,

dans la zone centrale, un angle par rapport aux côtés qui cor-

respond à un angle désiré des câblés par rapport au plan cir-

conférentiel médian d'un pneu confectionné avec cette pièce

de toile, dans la zone centrale de la couche de renfort, l'an-

gle que ces câblés font avec les côtés dans chacune des zones extérieures correspondant à un angle désiré des câblés, par rapport au plan circonférentiel médian d'un pneu confectionné

avec ladite pièce de toile, dans les zones extérieures respec-

tives. c) on imprègne la pièce de toile d'une matière élastomère d) on met la pièce de toile sous une forme cylindrique; e) on joint entre elles les extrémités de la pièce de toile; f) on place des tringles sur la pièce de toile au voisinage des c8tés d'accrochage de tringle et on plie la pièce de toile au moins partiellement autour' des tringles; g) on applique une bande de roulement et de la gomme de flanc autour de la pièce de toile; et h) on galbe la structure de forme générale cylindrique sous

une forme toroldale et on vulcanise cette structure.

- Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que, en outre, on plie la pièce de toile (92) au moins deux fois en redirigeant la pièce de toile dans une disposition de recouvrement sur elle-même pour former des couches de renfort (72, 73) qui ont des lignes de jonction (78, 80) s'étendant dans la direction des c8tés d'accrochage de tringle, chacune des couches de renfort ayant une paire d'extrémités s'étendant

transversalement aux c8tés d'accrochage de tringle.
11 - Procédé selon l'une des revendications 9 et 10, ca-

ractérisé en ce qu'on maintient l'angle (106) des câblés (84)

dans au moins l'une des zones extérieures (98, 102) en impré-

gnant cette zone extérieure d'une matière élastomère de façon à maintenir les câblés dans une disposition relative fixe dans cette zone extérieure, et en ce qu'on imprègne la zone centrale (100) d'une matière élastomère après ledit déplacement d'une

des zones extérieures par rapport à l'autre.
12 - Pneu pour véhicule, comportant une paire de trin-

gles, un sommet s'étendant circonférentiellement autour du

pneu, une paire de flancs s'étendant à partir du sommet en di-

rection de l'axe de rotation du pneu jusqu'aux tringles, et au

moins deux couches de renfort de câblés de renfort approxima-

tivement parallèles, chacune des couches de renfort s'étendant circonférentiellement autour du pneu et axialement en travers

du sommet de pneu, ce pneu étant caractérisé en ce que les câ-

blés (115) de la couche de renfort radialement extérieure (112)

s'étendent a partir du plan circonférentiel médian (20) en di-

rection d'un premier (22) desdits flancs sous un premier angle (121) des câblés en biais par rapport au plan circonférentiel

médian et en direction du second flanc (24) sous un second an-

gle (122) des câblés en biais par rapport au plan circonféren-

tiel médian, ces premier et second angles étant approximative-

ment égaux et s'étendant dans des directions opposées, la cou-

che de renfort radialement extérieure traversant au moins un

des flancs jusqu'à l'une des tringles (26, 28).
13 - Pneu selon la revendication 12, caractérisé en ce

que les câblés (115) d'une seconde couche de renfort (114) s'é-

tendent à partir du plan circonférentiel médian (20) en direc-

tion du premier flanc (22) sous un troisième angle (123) des câblés en biais par rapport au plan circonférentiel médian (20) et en direction du second flanc (24) sous un quatrième angle (124) des câblés en biais par rapport au plan circonférentiel

médian, les troisième et quatrième angles étant approximative-

ment égaux et s'étendant dans des directions opposées, les pre-

mier et troisième angles (121, 123) étant approximativement égaux et s'étendant dans des directions opposées, les second et quatrième angles (122, 124} étant approximativement égaux et s'étendant dans des directions opposées, la seconde couche de renfort (114) traversant au moins l'autre flanc jusqu'à

l'autre tringle.
14 - Pneu pour véhicule, comportant une paire de trin-

gles, un sommet s'étendant circonférentiellement autour du pneu, et une paire de flancs s'étendant à partir du sommet en direction de l'axe de rotation du pneu jusqu'aux tringles, ce

pneu étant caractérisé en ce qu'il comporte un élément de ren-

forcement (110) en toile pliée s'étendant circonférentiellement autour du pneu pour former au moins deux couches de renfort (112, 114) de ciblés de renfort approximativement parallèles

imprégnées d'une matière élastomère, une première (112) des-

dites couches s'étendant d'une première (26) desdites tringles jusqu'à la seconde tringle (28), o l'élément de renforcement est redirigé dans une disposition de recouvrement par rapport

à la première couche de renfort pour former une seconde cou-

che de renfort (114), cette seconde couche de renfort s'éten-

dant à partir de la seconde tringle jusqu'à la première trin-

gle, les câblés desdites couches de renfort s'étendant dans le sommet du pneu à un angle des câblés en biais par rapport au plan circonférentiel médian (20) qui est inférieur à l'angle des cSblés auquel les câblés s'étendent dans les flancs (22,

24) du pneu, l'angle des câblés en biais dans l'une des cou-

ches de renfort étant égal et opposé à l'angle des câblés en

biais dans l'autre couche de renfort.

- Pheu selon l'une quelconque des revendications 12,

13 et 14, caractérisé en ce que les cablés s'étendent à un angle des câblés par rapport au plan circonférentiel médian

d'approximativement 90 degrés dans les flancs du pneu.