DE1080886B - Luftreifen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Luftreifen mit einer Karkasse aus mehreren gummierten Cordlagen und doppelten Wulstkernen, wobei die Lagenränder um die Wulstdrahtkerne herumgeschlagen sind.

Beim Flachaufbau von Fahrzeugradreifen dieser Art werden die Cordlagen auf eine zylindrische Aufbautrommel gelegt, wobei die Lagenränder um je einen Wulstdrahtkern umgeschlagen werden, die an Schultern der Trommelkanten anliegen. Die Breite des unbombierten Reifens ist durch den Abstand der Trommelschultern bestimmt, wobei geringfügige, jedoch ins Gewicht fallende Abweichungen auftreten können.

" Bei einwandfreiem Aufbau des Reifens und bei Verwendung eines Cordes mit erforderlicher Dehnungsfestigkeit ergibt sich nach dem Bombieren und dem Vulkanisieren ein Reifen, in dem die Cordfäden der Lagen, die mit ihren Enden an den Wulstdrähten verankert sind, eine Vörbestimmte Spannung haben, so daß schlaffe Cordfäden und ungleiche Fadenspannungen vermieden werden.

Da Abweichungen in der Fadendehnung, beispielsweise infolge von Feuchtigkeitsänderung, auftreten können, muß ein Verstellen der Schulterbreiter "der""_" Trommel vorgenommen werden, um diese Unter- ej>· schiede auszugleichen und um die vorbestimmte Spannung in den Cordfäden des fertigen Reifens zu erhalten.

Dieses Verstellen wirkt sich jedoch weder auf Unterschiede in der Corddehnung zwischen den verschiedenen Reifenlagen noch auf geringfügige Abweichungen in der Breite des unbombierten Reifens aus. Diese Unterschiede fallen aber insbesondere ins Gewicht bei Riesenluftreifen, die acht oder mehr Lagen aufweisen.

Die Erfindung betrifft den Aufbau von Luftreifen, insbesondere Riesenluftreifen, bei denen die Fadenspannung der Lagen in dem fertigen Reifen im wesentlichen unabhängig ist von Unterschieden in der Dehnung der Cordfäden, so daß eine Breitenänderung der Trommel zwischen den Schultern nicht nötig ist und die Güte des Reifens nicht durch ungeschickte Handarbeit beeinflußt wird.

Gemäß der Erfindung ist ein Teil der Cordlagen nur auf der einen Reifenseite um einen der Wulstdrähte herumgeschlagen und endet auf der anderen Reifenseite im Bereich der anderen Wulstdrähte, während andere Cordlagen um die Wulstdrähte dieser Seite herumgeschlagen sind und sich mit den anderen Rändern bis zur Zone der Wulstdrähte der ersten Reifenseite, jedoch nicht um diese herum, erstrecken. Bei dieser Karkassenausbildung findet, durch das Aufblähen und das Dehnen des bombierten Reifens gegen die Innenwandung der Form, eine be-Luftreifen

. Anmelder:

Dunlop Rubber Company Limited, London

Vertreter: Dipl.-Ing. E. Rathmaim, Patentanwalt,
Frankfurt/M:., Neue Mainzer Str. 40-42

Beanspruchte Priorität:
Großbritannien, vom 8. Januar 1957

Francis McCreery Inglis, Liverpool (Großbritannien), - ist als Erfinder genannt worden

grenzte Bewegung zwischen den nicht um einen Wülstdrahtkern herumgeschlagenen Rändern und den "zugehörigen Wulstdrähten selbst statt. Die Bewegung ist durch die Gummierung der Cordlagen eingeschränkt, so daß in den Cordfäden eine Spannung entsteht, die über der gesamten Karkasse gleich ist, da für jeden Cordfaden der einzelnen Lagen an einem Ende keine sichere Beschränkung der Bewegung gegeben ist und die Dehnung sich fortsetzt, bis der Reifen die Forminnenwandung berührt.

Obwohl bereits einige Vorteile erzielt werden können auch wenn nur einige der Lagen in der beschriebenen Weise verankert werden, so sollen jedoch, um den vollen Vorteil der Erfindung auszuschöpfen, alle oder fast alle Lagen auf diese Weise verankert werden, und zwar so, daß die Seitenteile der benachbarten Lagen jeweils an den entgegengesetzt liegenden Wulstdrähten verankert werden.

Eine Ausführungsform der Erfindung ist nachstehend an Hand der Zeichnung näher erläutert, die einen Schnitt durch einen Riesenluftreifen darstellt und die Anordnung der Lagen in den Wulstzonen zeigt.

Die Karkasse C eines Riesenluftreifens D ist mit zehn Lagen 1 bis 10 aus gummiertem Kunstseidencord hergestellt, wobei diese Lagen sich zwischen den Wulstdrähten A und B sowie A¹ und B¹ erstrecken.

Die einzelnen Lagen sind dabei folgendermaßen in bezug auf die Wulstkerne angeordnet:

Die Lage 1, die die innerste Lage der Karkasse darstellt, ist mit dem einen Ende 1 α um den Wulst-

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draht^¹ herumgeschlagen, und der Umschlag erstreckt sich bis in die Seitenwand 1, während das andere Ende der anderen Seiten 1 b nicht ganz um den Wulstrand A herumgeführt ist, sondern nur bis zur Wulstspitze 11 reicht. Die Lage 2 der Karkasse ist mit einem Seitenteil 2 b um den Wulstdraht A in der oben beschriebenen Weise herumgeklappt, während sich das andere Ende 2 a nur bis zur Spitze 12 des gegenüberliegenden Wulstes A¹ erstreckt. Die Lagen 3 und 4 sind in ähnlicher Weise wie die Lagen 1 bzw. 2 angeordnet. Die Lagen 5, 6, 7 und 8 sind in ähnlicher Weise wie die Lagen 1, 2, 3 bzw. 4 um die Wulstdrähte B¹ und B geführt, und die Lagen 9 und 10 sind so umgeschlagen, daß sie sich von der Wulstspitze 11 aus, die in der Nähe des Wulstdrahtes A liegt, um die Ferse 13, die benachbart zum Wulstdraht B liegt, um die Lagen 1 bis 8 um die Ferse 14, die an den Wulstdraht -B¹ angrenzt, bis zur Wulstspitze 12 in der Nähe des Wulstdrahtes A¹ erstrecken.

Die Karkasse wird darauf in der üblichen Weise durch Auflegen von Kissengewebestreifen, des Laufstreifens, des Seitengummis usw. vervollständigt und schließlich bombiert und vulkanisiert. Beim Bombieren des Reifens kann eine gewisse Bewegung des Teiles der Lage 1, der benachbart zum Wulstdraht A liegt, in bezug auf diesen Wulst eintreten, während das andere Ende der Lage 1 in seiner Bewegung eingeschränkt ist, da dieses um den Wulstdraht A¹ herumgeführt ist.

Eine gewisse Bewegung kann ebenfalls zwischen dem Teil der Lage 1, der sich von der Spitze 11 des Wulstdrahtes A aus erstreckt, und dem Teil der Lage 2, der um den Wulstdraht^4 herumgeführt ist, stattfinden. Eine ähnliche Bewegung der anderen Lagen 2 bis 8 ist ebenfalls möglich, da sie in ähnlicher Weise wie die Lage 1 angeordnet sind. Die Lagen 9 und 10 können ebenfalls eine begrenzte Bewegung in bezug auf die eine oder die andere Wulstzone ausführen, da keine dieser Lagen um die eine oder andere der Wulstzonen herumgeführt ist.

Nach einer anderen Konstruktion erstreckt sich die Lage9 von der Spitzeil aus, um die Ferse 13 der einen Wulst und um die Karkasse bis zur Spitze 12, der anderen Wulst, während die Lage 10 von der Spitze 12 aus um die Ferse 14 der einen Wulst und um die Karkasse bis zur Spitze 11 der anderen Wulst verläuft.

In dem fertigen Reifen stehen die Cordfäden der Lagen unter im wesentlichen gleicher Spannung.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Luftreifen mit einer Karkasse aus mehreren gummierten Cordlagen und doppelten Wulstkernen, wobei die Lagenränder um die Wulstdrahtkerne herumgeschlagen sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der Cordlagen (1 und 3 bzw. 5 und 1) nur auf der einen Reifenseite um den einen der Wulstdrähte (A¹ bzw. B¹) herumgeschlagen ist und auf der anderen Reifenseite im Bereich der anderen Wulstdrähte (A bzw. -δ) endet, während andere Cordlagen (2 und 4 bzw. 6 und 8) um die Wulstdrähte (A bzw. B) dieser Seite herumgeschlagen sind und sich mit dem anderen Rand bis zur Zone der Wulstdrähte (A¹ bzw. B¹) der ersten Reifenseite, jedoch nicht um diese herum, erstrecken.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einander benachbarten Lagen (1 bis 8) mit je einem Rand wechselweise ganz um den einen oder anderen Wulstrand (A bzw. B oder A¹ bzw. B¹) herumgeschlagen sind.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Französische Patentschrift Nr. 1 008 743;
USA-Patentschrift Nr. 1 451 645.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

© 009 50771© Ψ.