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Reifenrohling für die Herstellung von Fahrzeugluftreifen
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Laufflächenbreite erstreckende ringförmige Verstärkungseinlage angeordnet ist, wobei die Breite der Gummischicht im wesentlichen der Breite der Verstärkungseinlage entspricht. Die Fäden, Seile od. dgl. der ringförmigen Verstärkungseinlage verlaufen normalerweise schräg zur Reifenumfangsrichtung in der Weise, dass sie mit der Reifenumfangsrichtung Winkel bilden, die kleiner sind als die Winkel, die die Faden, Seile od. dgl. der Karkasse mit der Reifenumfangsrichtung einschliessen.
Fahrzeugluftreifen werden nahezu allgemein nach dem sogenannten Flachbandverfahren, also auf einer im wesentlichen zylindrischen Reifenaufbautrommel, hergestellt. Der somit in praktisch hohlzy lindrischer Form anfallende Reifenrohling wird dann innerhalb der Vulkanisierform oder vor dem Einlegen in die Vulkanisierform mit Hilfe einer besonderen Vorrichtung bombiert, also in eine Querschnittsform überführt, die der Querschnittsform des fertigen Reifens im wesentlichen entspricht. Bei dieser Umformung des Reifenrohlings treten bei den im Reifenrohling befindlichen, sich kreuzenden Einlagen Winkelveränderungen auf, u. zw. den gewünschten Durchmesserveränderungen des Reifenrohlings entsprechend.
Besondere Schwierigkeiten treten auf, wenn der Reifen eine Karkasse mit sich in der eingangs beschriebenen Art kreuzenden Fäden (Kreuzkarkasse) aufweist und zudem eine Verstärkungseinlage, deren Fäden od. dgl. vergleichsweise kleinere Winkel mit der Reifenumfangsrichtung bilden. Infolge der unterschiedlichen Winkel der Karkassefäden od. dgl. einerseits und der Fäden, Seile od. dgl. der ringförmigen unterhalb des Laufstreifens befindlichen Verstärkungseinlage anderseits beeinflussen sich die Fäden od. dgl. ungünstig. Es können Verwerfungen oder andere ungünstige Beeinflussungen auftreten, die die beabsichtigten Winkelstellungen beim bombierten Reifenrohling verhindern.
Diese Schwierigkeitenkonnten auch durch die bekannte Anordnung einer Gummischicht zwischen Karkasse und Verstärkungseinlage nicht beseitigt werden.
Zur Vermeidung dieses Nachteiles ist der Reifenrohling der eingangs beschriebenen Art gemäss der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Härte der Gummischicht des Reifenrohlings bei der Bombage mindestens 2000 Defo-Härtegrade beträgt.
Bei dem erfindungsgemäss gebauten Reifenrohling wirkt die erwähnte Gummischicht nicht nur als Abschirm-oder Isolationsschicht, da sie eine nachteilige, gegenseitige Beeinflussung der erwähnten Einlagen des Reifens während der Bombage ausschliesst, sondern sie übt auch einen günstigen Einfluss auf das Betriebsverhalten des fertigen Reifens aus. Die sich zwischen der Verstärkungseinlage und der Karkasse bildende härtere Schicht trägt nämlich auch dazu bei, dass Kontraktionen des Laufstreifens an der Bodenberührungsstelle, die einen erhöhten Verschleiss des Reifens zur Folge haben können, zumindest stark vermindert werden.
Die Erfindung wird im folgenden an Hand der ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigen : Fig. 1 einen Teilschnitt durch eine im wesentlichen zylindrische Reifenaufbau-
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Die Herstellung des erfindungsgemässen Reifenrohlings geht, wie folgt, vor sich :
Auf die Reifenaufbautrommel 1 wird zunächst die Reifenkarkasse 2 zusammen mit den Wulstker- i nen 3 aufgebracht. Alsdann wird die Reifenkarkasse 2 mittig mit einem unvulkanisierten Gummistrei- fen 4 belegt, der eine Defohärte von mindestens 2000 (vgl. das deutsche Normenblatt DIN 53514) besitzt und dessen Wandstärke etwa 0, 5-1 mm beträgt.
Der Gummistreifen 4 dient als Auflage für die dann auf- zubringende ringförmige Verstärkungseinlage 5, deren Breite im wesentlichen der Breite der Lauffläche 6 des fertigen Reifens entspricht. Darüber hinaus ist die Breite des Gummistreifens 4 so gewählt, dass sie zumindest in etwa der Breite der Verstärkungseinlage 5 entspricht.
Die Karkasse 2 ist eine Karkasse mit sich kreuzenden, die in den Fig. 2 und 3 strichpunktiert ange- deutete Reifenumfangsmittelebene scherenartig einschliessenden Fäden, Seilen od. dgl. Diese Fäden od. dgl. bilden also auch mit der Trommelumfangsrichtung bzw. der Reifenumfangsrichtung einen Win- kelt. Die ebenfalls schräg zur Reifenumfangsrichtung verlaufenden Fäden, Seile od. dgl. der Verstär- i kungseinlage 5 schliessen hingegen mit der genannten Mittelebene bzw. der Reifenumfangsrichtung Win- kel ss ein, u. zw. so, dass die Winkel ss, die etwa 15-25 gross sind, wesentlich kleiner sind als die Win- kel a der Karkasse 2.
Der Reifenrohling wird dann noch durch nicht dargestellte Teile, vor allem noch durch den ebenfalls nicht dargestellten Laufstreifengummi ergänzt, der die Verstärkungseinlage 5 umschliesst.
Nachdem der so aufgebaute Reifenrohling von der Reifentrommel l abgezogen ist, erfolgt die Bom- bage. Hiebei werden unter. Durchmesservergrösserung und Winkelveränderung der Fäden od. dgl. der Kar- kasse 2 und der Verstärkungseinlagen 5 die Wülste 3 einander so weit genähert, dass der Reifen durch
Verpressung in die der Reifenform entsprechende Gestalt überführt werden kann. Während dieser Bomba- ge kann eine gegenseitige Beeinflussung der unterschiedliche Winkelveränderungen erfahrenden Fäden od. dgl. der Karkasse 2 und der Verstärkungseinlage 5 nicht eintreten. Die Winkelveränderung tritt viel- mehr unbeeinflusst ein in Abhängigkeit von der Winkelstellung im hohlzylindrischen Reifenrohling und in
Abhängigkeit von der Durchmesserveränderung, die der Reifenrohling während der Bombage erfährt.
Bei dem fertig vulkanisierten Reifen gemäss Fig. 3 wirkt die eine Härte von 80 oder mehr Shore (vgl. das deutsche Normenblatt DIN 53505) aufweisende Gummischicht 4 in Verbindung mit den sich kreuzenden und vorzugsweise in zwei Lagen 5"und 5'angeordneten, unter etwa 15-200 verlaufenden
Fäden od. dgl. der Schicht 5 als vorteilhafte Versteifung der Reifenzenitpartie.