DE2545381A1

DE2545381A1 - Aufbauen von reifenrohlingen im flachbandverfahren

Info

Publication number: DE2545381A1
Application number: DE19752545381
Authority: DE
Inventors: Heinrich Blum; Hans Menell; Horst Sergel
Original assignee: Continental Gummi Werke AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 1975-10-10
Filing date: 1975-10-10
Publication date: 1977-04-21
Also published as: DE2545381B2; DE2545381C3

Description

Aufbauen von Reifenrohlingen im Flachbandverfahren
Die Erfindung betrifft das Aufbauen von Reifenrohlingen im Flachbandverfahren, wobei die Kerne in zur Aufbautrommel koaxialer Stellung über die Ränder der Karkasse bewegt werden und dann durch Umklappen der seitlich überstehenden Karkaßränder, durch Auflegen weiterer Reifenaufbauteile und durch Bombieren der Reifenrohling fertiggestellt wird.
Für die Fahreigenschaften eines Luftreifens und dessen Festigkeit sind die in den Reifenkörper eingebetteten Festigkeitsträger von großer Bedeutung. Eine besondere Rolle spielen dabei die Häufung und Dichte der Festigkeitsträger. Je mehr Festigkeitsträger pro Längeneinheit angeordnet sind, um so größer ist die Festigkeit des Reifenkörpers. Von besonderer Bedeutung ist dabei die Tatsache, daß es aus physikalischen Gründen unmöglich ist, das gummierte Reifencordgewebe so herzustellen, daß sich eine beliebig große Dichte der Festigkeitsträger ergibt. Hinzu kommt, daß sich in der Reifenzenitpartie die Fadendichte verringert, wenn die Karkasse im Flachbandverfahren hergestellt und dann bombiert wird. Gerade die Reifenzenitpartie erfährt hierbei die größte Verminderung der Fadendichte.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Reifenrohlinge so aufzubauen, daß sie in der Zenitpartie eine vergleichsweise große, gesteigerte Dichte der Festigkeitsträger aufweisen.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird die Karkasse auf die Reifenaufbautrommel aufgelegt, wenn diese einen Durchmesser hat, der größer ist als der Innendurchmesser der Kerne. Vor dem Aufschieben der Kerne auf die Trommel wird dann der Trommel durchmesser unter Umfangsstauchung der hierauf befindlichen Karkasse verringert, und zwar um ein solches Maß, daß es gerade möglich ist, die Kerne in zur Aufbautrommel koaxialer Stellung über die Karkasse zu bewegen. Zweckmäßigerweise wird die Aufbautrommel im Durchmesser um 15 bis 5 %, vorzugsweise jedoch etwa um 7 bis 8 % verringert, nachdem die Karkasse auf die Aufbautrommel aufgelegt worden ist.
Beim Aufbau des Reifenrohlings befindet sich der die Festigkeitsträger umhüllende Gummi noch im plastisch-elastischen Zustand, der eine Stauchung durch die vorerwähnte Durchmesserverringerung der Reifenaufbautrommel zuläßt. Der gegenseitige Abstand der Festigkeitsträger verringert sich dabei, während der zwischen einander benachbarten Festigkeitsträgern befindliche Gummi verformt wird und zum Teil vorübergehend radial nach innen, vorzugsweise aber radial nach außen austritt. Dabei ist auch eine vorübergehende Verformung der Festigkeitsträger möglich, wobei diese eine elliptische Querschnittsform einnehmen können. In diesen gewissermaßen komprimierten Zustand der die Karkasse bildenden Cordgewebelagen werden die Reif enkerne bzw. Reifeneinheiten über die Karkasse geführt, worauf der Rohlingsaufbau in üblicher Weise fortgesetzt werden kann Wird der Rohling nunmehr bombiert, so ergibt sich im bombierten Zustand für die Reifenzenitpartie eine Fadendichte, die vergleichsweise groß ist; im Vergleich zu anderen Herstellverfahren beginnt - wie beschrieben - der Herstellungsprozeß des Reif enrohlings bei einer Fadendichte, die wesentlich größer ist als die Fadendichte, die bei den üblichen Herstellverfahren für Reifencordgewebe möglich ist.
Weitere Einzelheiten der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläutert, in der ein Ausführungsbeispiel dargestellt ist. Es zeigen: Fig. 1 bis 3 je einen senkrechten Längsschnitt durch eine nur schematisch wiedergegebene Reifenaufbauvorrichtung, Fig. 4 einen radialen Teilschnitt durch einen Reifenrohling und Fig. 5 und 6 je einen Schnitt durch eine gummierte Karkaßlage.
Die Reifenaufbautrommel 1, die z.B. als Segmenttrommel ausgeführt sein kann und im Durchmesser veränderbar ist, dient zur Aufnahme einer Karkaßlage 2 im flach ausgebreiteten zylindrischen Zustand.
Diese Karkaßlage 2 besteht gemäß Fig. 5 und 6 in üblicher Weise aus einander parallelen Festigkeitsträgern 3, z.B. aus Textilcordfäden. Die Festigkeitsträger 3 sind allseitig in eine unvulkanisierte Gummischicht 4 eingebettet. Der gegenseitige Abstand der Festigkeitsträger 3 ist mit a bezeichnet.
Die Aufbautrommel 1 gemäß Fig. 1 wird mit der Karkaßlage gemäß Fig. 5 belegt zur Herstellung von sogenannten Radialreifen in der Weise, daß die Festigkeitsträger 3 parallel zur Achse der Reifenaufbautrommel 1 verlaufen.
Der Durchmesser der Reifenaufbautrommel 1 ist mit D bezeichnet.
Er ist größer als der Innendurchmesser d der Kerneinheiten, bestehend aus dem eigentlichen zugfesten Kern 5 und dem Füllgummi 6. Vorzugsweise ist dabei D etwa 8 % größer als d.
Nunmehr wird der Durchmesser der Reifenaufbautrommel 1 vom Wert D auf den Wert Dk verringert, und zwar um ein solches Maß, daß nunmehr der lichte Innendurchmesser d geringfügig größer ist als der Außendurchmesser der Reifenaufbautrommel 1 unter Einschluß der Karkaßlage 2.
Diese Durchmesserverringerung erfolgt unter Umfangsstauchung der Karkaßlage 2, indem sich die Gummischicht 4 und/oder die Festigkeitsträger 3 vorübergehend verformen unter Verringerung des gegenseitigen Abstandes a auf den Wert ak. Nunmehr können die Kerneinheiten in Richtung der Pfeile 7 in die Stellung gemäß Fig. 3 bewegt werden. Durch eine kleine Durchmesservergrößerung der Reifenaufbautrommel 1 können die Kerneinheiten auf der Reifenaufbautrommel 1 festgezogen werden, worauf in üblicher Weise die seitlich überstehenden Karkaßränder 8 umgeklappt werden.
Es erfolgt dann die Bombage und das Auflegen weiterer Reifenaufbauteile, z.B. des Laufstreifens 9 gemäß Fig. 4. Dieses Vervollständigen des Reifenrohlings kann beliebig erfolgen. Auch können zum Laufstreifen 9 weitere Reifenaufbauteile hinzukommen. Wichtig ist vielmehr nur, daß sich mit der Bombage des Reifenrohlings die Karkaßlage 2 verformt und dabei auch zwangsläufig den Abstand a verändert. Da aber zu Beginn der eigentlichen Reifenkonfektion gemäß Fig. 2 der Abstand ak, also ein vergleichsweise kleiner Abstand der Festigkeitsträger 3 gegeben war, ergibt sich auch für den bombierten Zustand gemäß Fig. 4 unterhalb des Laufstreifens 9 ein entsprechend kleiner gegenseitiger Abstand der testigkeitsträger 3 und somit die gewünschte gesteigerte Festigkeitsträgerdichte.
Bei der Verformung der Karkaßlage vom Betriebszustand gemäß Fig. 1 in den Betriebszustand gemäß Fig. 2 muß sichergestellt werden, daß die Karkaßlage 2 keine unerwünschten Verformungen, z.B. Faltungen erfährt. Es muß über den Umfang der Reifenaufbautrommel 1 hinweg eine gleichmäßige, der Durchmesserveränderung entsprechende Stauchung in Trommelumfangsrichtung eintreten Um diese Forderung zu erfüllen, kann die Reifenaufbautrommel 1 am äußeren Umfang mit Sauganschlüssen in der Weise versehen sein, daß sich die Karkaßlage 2 bei der Durchmesserverringerung von der Reifenaufbautrommel 1 nicht abhebt, sondern vielmehr nur eine Verformung im Sinne der Fig. 5 und 6 erfährt.
Es sei darauf verwiesen, daß das erfindungsgemäße Verfahren auch bei aus Stahl bestehenden Festigkeitsträgern 3 anwendbar ist.
Auch können 2 oder mehrere Karkaßlagen 2 verwendet werden. Unter dem Begriff Karkasse werden eine oder mehrere Karkaßlagen verstanden. L e e r s e i t e

Claims

Ansprüche: 1.)Aufbauen von Reifenrohlingen im Flachbandverfahren, wobei die Reifenkerne in zur Aufbautrommel koaxialer Stellung über die Ränder der flach ausgebreiteten Karkasse bewegt werden und nach dem Zusammenfügen aller Reifenaufbauteile der Rohling durch Bombieren fertiggestellt wird, dadurch gekennzeichret, daß die Karkasse auf die Aufbautrommel aufgelegt wird, wenn diese einen Durchmesser hat, der größer ist als der Innendurchmesser der Reifenkerne, und daß vor dem Aufschieben der Reifenkerne auf die Aufbautrommel diese unter Umfangsstauchung der auf der Trommel befindlichen Karkasse im Durchmesser verringert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufbaut rommel im Durchmesser um etwa 15 bis 5 % verringert wird, nachdem die Karkasse auf die Aufbautrommel aufgelegt worden ist.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufbaut rommel um etwa 7 bis 8 % im Durchmesser verringert wird.
4. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Reifenaufbautrommel (1) ihren Mantel durchsetzende Sauganschlüsse zum Ansaugen der Karkasse (2) aufweist.