DE2545381B2 - Verfahren und Vorrichtung zum Aufbauen von Reifenrohlingen im Flachbandverfahren - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zum Aufbauen von Reifenrohlingen im FlachbandverfahrenInfo
- Publication number
- DE2545381B2 DE2545381B2 DE19752545381 DE2545381A DE2545381B2 DE 2545381 B2 DE2545381 B2 DE 2545381B2 DE 19752545381 DE19752545381 DE 19752545381 DE 2545381 A DE2545381 A DE 2545381A DE 2545381 B2 DE2545381 B2 DE 2545381B2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- carcass
- building drum
- tire
- diameter
- building
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
- B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
- B29D30/08—Building tyres
- B29D30/20—Building tyres by the flat-tyre method, i.e. building on cylindrical drums
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Aufbauen von Reifenrohlingen im Flachbandverfahren, bei dem
die Karkasse auf eine Aufbautrommel aufgelegt wird und dann die Wulstkerne in zur Aufbautrommel
koaxialer Stellung über die Ränder der flachausgebreiteten Karkasse bewegt werden und nach dem
Zusammenfügen aller Reifenaufbauteile der Rohling bombiert wird, und eine Vorrichtung zur Durchführung
des Verfahrens.
Für die Fahreigenschaften eines Luftreifens und dessen Festigkeit sind die in den Reifenkörper
eingebetteten Festigkeitsträger von großer Bedeutung. Eine besondere Rolle spielen dabei die Häufung und
Dichte der Festigkeitsträger. Je mehr Festigkeitsträger pro Längeneinheit angeordnet sind, um so größer ist die
Festigkeit des Reifenkörpers. Von besonderer Bedeutung ist dabei die Tatsache, daß es aus physikalischen
Gründen unmöglich ist, das gummierte Reifencordgewebe so herzustellen, daß sich eine beliebig große
Dichte der Festigkeitsträger ergibt. Hinzu kommt, daß sich in der Reifenzenitpartie die Fadendichte verringert,
wenn die Karkasse im Flachbandverfahren hergestellt und dann bombiert wird. Gerade die Reifenzenitpartie
erfährt hierbei die größte Verminderung der Fadendichte.
Bei einer bekannten Reifenaufbauvorrichtung (DE-OS 20 59 344) wird zum Aufbau eines Reifenrohlings
die Karkasse auf die Aufbautrommel aufgelegt, wenn diese einen Durchmesser hat, der größer ist als der
Innendurchmesser der Wulstkerne. Bei einer nachfolgenden Durchmesserverringerung werden sogenannte
Schultern gebildet, an die die Wulstkerne angelegt werden können. Dabei und bei den nachfolgenden
Aufbauschritten erfährt das Mittelteil der Karkasse keine Durchmesserverringerung, und es werden auch
keine anderen Maßnahmen zur Erzielung einer gesteigerten Dichte der Festigkeitsträger in der
In der DE-OS 15 79174 ist eine Vorrichtung zum
Aufbauen von Luftreifen beschrieben, bei der für eine Aufbautrommel eine dehnungsfähige Ringmanschette
■-, vorgesehen ist die in ihrer Mantelfläche mündende Sauganschlüsse aufweist Mit dieser bekannten Vorrichtung
wird eine definierte Verspannung von Karkaßgewebelagen eines Reifens auf einer Aufbautrommel und
an winkelig verstellbaren Überschiebglocken erzielt ίο und zwar bei Reifen mit einem im Zenitbereich
gegenüber den Seitenbereichen unterschiedlichen Winkelverlauf der eingebetteten Verstärkungsfäden. Die
Vorrichtung befaßt sich jedoch nicht mit dem Problem einer Erhöhung der Festigkeit des Reifens.
Aus der DE-OS 17 79129 ist ein Verfahren zur Herstellung von Luftreifen bekannt bei dem vor dem Bombieren oberhalb einer Karkasse ein Gewebestreifen aufgelegt wird, dessen Fäden bei der Herstellung des Streifens gestaucht worden sind. Die Karkasse als solche wird in üblicher Weise aufgebaut so daß auch hier keine zusätzlichen Schritte zur Steigerung der Gewebefestigkeit des Reifens vorgesehen sind.
Aus der DE-OS 17 79129 ist ein Verfahren zur Herstellung von Luftreifen bekannt bei dem vor dem Bombieren oberhalb einer Karkasse ein Gewebestreifen aufgelegt wird, dessen Fäden bei der Herstellung des Streifens gestaucht worden sind. Die Karkasse als solche wird in üblicher Weise aufgebaut so daß auch hier keine zusätzlichen Schritte zur Steigerung der Gewebefestigkeit des Reifens vorgesehen sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Reifenrohlinge so aufzubauen, daß sie in der Zenitpartie eine
vergleichsweise große, gesteigerte Dichte der Festigkeitsträger aufweisen.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird die Karkasse auf die Reifenaufbantrommel aufgelegt wenn diese einen
Durchmesser hat der größer ist als der Innendurchmes-JO
ser der Wulstkerne, worauf vor dem Aufschieben der Wulstkerne auf die Aufbautrommel deren Durchmesser
unter Umfangsstauchung der auf der Trommel befindlichen Karkasse verringert wird.
Die Erfindung bietet dadurch, daß der Schrumpfvor-S5
gang für das Karkassengewebe im Rahmen einer Durchmesserverringerung der Aufbautrommel in die
Wege geleitet wird, den Vorteil eines sehr gleichmäßigen Schrumpfens.
Ein besonderer Vorteil besteht darin, daß die Erhöhung der Reifenfestigkeit durch den Einsatz
üblicher Cordgewebe und Fertigurigsanlagen, d. h. ohne zusätzlichen Material- und Geräteaufwand erzielt wird.
Der Durchmesser der Aufbautrommel kann nach dem Auflegen der Karkasse etwa !5—5%, vorzugsweise um
7 bis 8% verringert werden.
Dabei ist es von Vorteil, wenn die Reifenaufbautrommel ihren Mantel durchsetzende Sauganschlüsse zum
Ansaugen der Karkasse aufweist.
Beim Aufbau des Reifenrohlings befindet sich der die Festigkeitsträger umhüllende Gummi noch im plastischelastischen Zustand, der eine Stauchung durch die
vorerwähnte Durchmesserverringerung der Reifenaufbautrommel zuläßt. Der gegenseitige Abstand der
Festigkeitsträger verringert sich dabei, während der zwischen einander benachbarten Festigkeitsträgern
befindliche Gummi verformt wird und zum Teil vorübergehend radial nach innen, vorzugsweise aber
radial nach außen austritt. Dabei ist auch eine vorübergehende Verformung der Festigkeitsträger
möglich, wobei diese eine elliptische Querschnittsform einnehmen können. In diesem gewissermaßen komprimierten
Zustand der die Karkasse bildenden Cordgewebelagen werden die Reifenkerne bzw. Reifeneinheiten
über die Karkasse geführt, woraud der Rohlingsaufbau in üblicher Weise fortgesetzt werden kann.
Wird der Rohling nunmehr bombiert, so ergibt sich im bombierten Zustand für die Reifenzenitpartie eine
Fadendichte, die vergleichsweise groß ist; im Vergleich
zu anderen Herstellverfahren beginnt — wie beschrieben — der Herstellungsprozeß des Reifenrohlings bei
finer Fadendichte, die wesentlich größer ist als die Fadendichte, die bei den üblichen Herstellverfahren für
Reifencordgewebe möglich ist
Die Erfindung wird anhand der Zeichnung näher erläutert Es zeigen
F i g. 1 bis 3 je einen senkrechten Längsschnitt durch eine nur schematisch wiedergegebene Reifenaufbauvorrichtung,
ίο
F i g. 4 einen radialen Teilschnitt durch einen Reifenrohling und
F i g. 5 und 6 je einen Schnitt durch eine gummierte Karkaßlage.
Die Reifenaufbautrornmel 1, die z.B. als Segmenttrommel
ausgeführt sein kann und im Durchmesser veränderbar ist, dient zur Aufnahme einer Karkaßlage 2
im flach ausgebreiteten zylindrischen Zustand. Diese Karkaßlage 2 besteht gemäß F i g. 5 und 6 in üblicher
Weise-aus einander parallelen Festigkeitsträg^rn 3, z. B.
aus Textilcordfäden. Die Festigkeitsträger 3 sind allseitig in eine unvulkanisierte Gummischicht 4
eingebettet Der gegenseitige Abstand der Festigkeitsträger 3 ist mit a bezeichnet
Die Aufbautrommel 1 gemäß F i g. 1 wird mit der Karkaßlage gemäß F i g. 5 belegt zur Herstellung von
sogenannten Radialreifen in der Weise, daß die Festigkeitsträger 3 parallel zur Achse der Reifenau fbautrommel
verlaufen.
Der Durchmesser der Reifenaufbautrommel 1 ist mit D bezeichnet Er ist größer als der Innendurchmesser d
der Kerneinheiten, bestehend aus dem eigentlichen zugfesten Kern 5 und dem Füllgummi 6. Vorzugsweise
ist dabei D etwa 8% größer als d
Nunmehr wird der Durchmesser der Reifenaufbau- )5 trommel 1 vom Wert D auf den Wert Dk verringert, und
zwar um ein solches Maß, daß nunmehr der lichte Innendurchmesser d geringfügig größer ist als der
Außendurchmesser der Reifenaufbautrommel 1 unter Einschluß der Karkaßlage 2.
Diese Durchmesserverringerung erfolgt unter Umfangsstauchung der Karkaßlage 2, indem sich die
Gummischicht 4 und/oder die Festigkeitsträger 3 vorübergehend verformen unter Verringerung des
gegenseitigen Abstandes a auf den Wert a*. Nunmehr können die Kerneinheiten in Richtung der Pfeile 7 in die
Stellung gemäß Fig.3 bewegt werden. Durch eine kleine Durchmesservergrößerung der Reifenaufbautrommel
1 können die Kerneinheiten auf der Reifenaufbautrommel 1 festgezogen werden, worauf in üblicher
Weise die seitlich überstehenden Karkaßränder 8 umgeklappt werden.
Es erfolgt dann die Bombage und das Auflegen weiterer Reifenaufbauteile, z. B. des Laufstreifens 9
gemäß F i g. 4. Dieses Vervollständigen des Reifenrohlings kann beliebig erfolgen. Auch können zum
Laufstreifen 9 weitere Reifenaufbauteile hinzukommen. Wichtig ist vielmehr nur, daß sich mit der Bombage des
Reifenrohlings die Karkaßlage 2 verformt und dabei auch zwangsläufig den Abstand a verändert Da aber zu
Beginn der eigentlichen Reifenkonfektion gemäß F i g. 2 der Abstand a*, also ein vergleichsweise kleiner Abstand
der Festigkeitsträger 3 gegeben war, ergibt sich auch für den bombierten Zustand gemäß Fig.4 unterhalb des
Laufstreifens 9 ein entsprechend kleiner gegenseitiger Abstand der Festigkeitsträger 3 und somit die
gewünschte gesteigerte Festigkeitsträgerdichte.
Bei der Verformung der Karkaßlage vom Betriebszustand
gemäß F i g. 1 in den Betriebszustand gemäß F i g. 2 muß sichergestellt werden, daß die Karkaßlage 2
keine unerwünschten Voformungen, z. B. Faltungen erfährt Es muß über den Umfang der Reifenaufbautrommel
1 hinweg eine gleichmäßige, der Durchmesserveränderung entsprechende Stauchung in Trommelumfangsrichtung
eintreten. Um diese Forderung zu erfüllen, kann die Reifenaufbautrommel 1 am äußeren
Umfang mit Sauganschlüssen in der Weise versehen sein, daß sich die Karkaßlage 2 bei der Durchmesserverringerung
von der Reifenaufbautrommel 1 nicht abhebt, sondern vielmehr nur eine Verformung im Sinne der
F i g. 5 und 6 erfährt.
Es sei darauf hingewiesen, daß das erfindungsgemäße Verfahren auch bei aus Stahl bestehenden Festigkeiisträgern
3 anwendbar ist Auch können 2 oder mehrere Karkaßlagen 2 verwendet werden. Unter dem Begriff
Karkasse werden eine oder mehrere Karkaßlagen verstanden.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (3)
1. Verfahren zum Aufbauen von Reifenrohlingen im Flachbandverfahren, bei dem die Karkasse auf
eine Aufbautrommel aufgelegt wird und dann die Wulstkerne in zur Aufbautrommel koaxialer Stellung
über die Ränder der flachausgebreiteten Karkasse bewegt werden und nach dem Zusammenfügen
aller Reifenaufbauteile der Rohling bombiert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die
Karkasse auf die Aufbautrommel aufgelegt wird, wenn diese einen Durchmesser hat, der größer ist als
der Innendurchmesser der Wulstkerne, worauf vor dem Aufschieben der Wulstkerne auf die Aufbautrommel
deren Durchmesser unter Umfangsstauchung der auf der Trommel befindlichen Karkasse
verringert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufbautrommel im Durchmesser
um etwa 15 bis 5% verringert wird, nachdem die Karkasse auf die Aufbautrommel aufgelegt worden
ist
3. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Reifenaufbautrommel (1) ihren Mantel durchsetzende Sauganschlüsse zum Ansaugen der
Karkasse (2) aufweist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19752545381 DE2545381C3 (de) | 1975-10-10 | 1975-10-10 | Verfahren und Vorrichtung zum Aufbauen von Reifenrohlingen im Flachbandverfahren |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19752545381 DE2545381C3 (de) | 1975-10-10 | 1975-10-10 | Verfahren und Vorrichtung zum Aufbauen von Reifenrohlingen im Flachbandverfahren |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2545381A1 DE2545381A1 (de) | 1977-04-21 |
DE2545381B2 true DE2545381B2 (de) | 1981-07-09 |
DE2545381C3 DE2545381C3 (de) | 1982-03-11 |
Family
ID=5958814
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19752545381 Expired DE2545381C3 (de) | 1975-10-10 | 1975-10-10 | Verfahren und Vorrichtung zum Aufbauen von Reifenrohlingen im Flachbandverfahren |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2545381C3 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19742035C1 (de) * | 1997-09-24 | 1999-04-08 | Continental Ag | Verfahren und Trommel als Vorrichtung zum Aufbau eines Reifenrohlinges |
DE19913241C1 (de) * | 1999-03-24 | 2000-09-28 | Continental Ag | Verfahren zum Aufbau einer Radialkarkasse für einen Luftreifen oder für eine Luftfeder und Anlage zur Durchführung eines solchen Verfahrens |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57208233A (en) * | 1981-06-18 | 1982-12-21 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Method and apparatus for manufacturing radial tire |
US5582666A (en) * | 1994-04-11 | 1996-12-10 | Mitsubishi Jukogyo Kabushiki Kaisha | Method of forming a radial tire |
DE10319149B4 (de) * | 2003-04-29 | 2013-05-29 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Verfahren zum Aufbau und Bombieren einer Reifenkarkasse sowie Anlage zur Durchführung eines solchen Verfahrens |
DE102004036516A1 (de) * | 2004-07-28 | 2006-03-23 | Continental Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zum Aufbau einer Reifenkarkasse eines Reifenrohlings |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1779129A1 (de) * | 1963-05-06 | 1971-09-02 | Dunlop Rubber Co | Verfahren zur Herstellung von Luftreifen |
DE1579174B2 (de) * | 1966-02-11 | 1973-04-12 | Continental Gummi Werke AG, 3000 Hannover | Vorrichtung zum aufbauen von fahrzeugluftreifen |
BE759492A (fr) * | 1969-11-28 | 1971-04-30 | Goodyear Tire & Rubber | Machine pour la fabrication des pneumatiques |
-
1975
- 1975-10-10 DE DE19752545381 patent/DE2545381C3/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19742035C1 (de) * | 1997-09-24 | 1999-04-08 | Continental Ag | Verfahren und Trommel als Vorrichtung zum Aufbau eines Reifenrohlinges |
DE19913241C1 (de) * | 1999-03-24 | 2000-09-28 | Continental Ag | Verfahren zum Aufbau einer Radialkarkasse für einen Luftreifen oder für eine Luftfeder und Anlage zur Durchführung eines solchen Verfahrens |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2545381C3 (de) | 1982-03-11 |
DE2545381A1 (de) | 1977-04-21 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3854356T2 (de) | Gürtelreifen und Verfahren zur Herstellung. | |
DE1811770C3 (de) | Vulkanisierbarer, im wesentlichen zylindrischer Rohling zum Herstellen eines Luftreifens | |
DE1505112B1 (de) | Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugluftreifens | |
DE2749517A1 (de) | Verfahren zur herstellung von reifen fuer fahrzeugraeder | |
DE2533134A1 (de) | Luftreifen | |
DE3107322A1 (de) | Reifen fuer kraftfahrzeuge | |
DE1605634A1 (de) | Fahrzeugluftreifen | |
DE69108532T2 (de) | Seitlich stabilisierter Balg zum Umlegen der Wulstlagen für Reifenaufbautrommel. | |
DE2308844A1 (de) | Verfahren zur herstellung einer luftreifen-scheitelbewehrung und nach dem verfahren hergestellter luftreifen | |
DE2224352A1 (de) | Fahrzeugreifen und Verfahren zu seiner Herstellung | |
DE2510752A1 (de) | Verfahren zur herstellung von guertelreifen | |
DE1605653A1 (de) | Zusammengesetzter Wulstkern fuer einen Luftreifen und Verfahren zu seiner Herstellung | |
DE2545381C3 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Aufbauen von Reifenrohlingen im Flachbandverfahren | |
DE1579168A1 (de) | Verfahren zum Herstellen von Luftreifen | |
DE975379C (de) | Luftreifen, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge, und Verfahren zu dessen Herstellung | |
DE102004058522A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Aufbauen eines Radialreifens | |
DE2206911A1 (de) | Verfahren für die Konfektion von Luftreifenrohlingen und Aufbautrommel zur Durchführung des Verfahrens | |
DE2835586C2 (de) | Verfahren zur Herstellung von Gürtelreifen | |
DE69117583T2 (de) | Verfahren zum Aufbringen eins Gürtels auf die Karkasse eines Radialreifens und verfahrensgemäss hergestellter Reifen | |
DE2931055A1 (de) | Geschlossener schlauchreifen fuer fahrzeuge | |
DE69309671T2 (de) | Verfahren zur Herstellung von Radialluftreifen | |
DE2126431C3 (de) | Verfahren zum Herstellen eines Zweikammerluftreifens | |
DE1729575C3 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Herstellen von Luftreifenkarkaßlagen | |
DE2804958A1 (de) | Fahrzeugluftreifen | |
DE2031402A1 (de) | Luftreifen, insbesondere Luftreifen fur einspurige Fahrzeuge |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OD | Request for examination | ||
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: CONTINENTAL AKTIENGESELLSCHAFT, 3000 HANNOVER, DE |
|
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |