DE19913241C1

DE19913241C1 - Verfahren zum Aufbau einer Radialkarkasse für einen Luftreifen oder für eine Luftfeder und Anlage zur Durchführung eines solchen Verfahrens

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Publication number: DE19913241C1
Application number: DE1999113241
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Callies; Manfred Didzun; Wolfgang Dietrich; Fritz Gerdau; Wolfgang Janda; Klaus Kleinhoff; Dietrich Luederwald; Hans Menell; Claude Peeters; Hubert Ringhoff; Horst Sergel; Ernst Voelkening
Original assignee: Continental AG
Current assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Priority date: 1999-03-24
Filing date: 1999-03-24
Publication date: 2000-09-28
Anticipated expiration: 2019-03-25

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine zugehörige Anlage zum Aufbau einer Radialkarkasse für einen Luftreifen oder für eine Luftfeder. Ihr Kern liegt in dem Verfahrensteil, der vom Auflegen der ersten Kautschuklage bis vor das Setzen der Wulstkerne reicht und im Folgenden mit "I" bezeichnet wird. Gattungsgemäß erfolgt der Verfahrensteil I des Aufbauens einer Radialkarkasse auf einer radial expandierbaren Trommel. Um Radialkarkassen hoher Qualität - vorzugsweise sogar erhöhter Qualität - wirtschaftlicher herzustellen, schlagen die Erfinder vor, DOLLAR A a) dass der Verfahrensteil I in einen Unterverfahrensteil Ia und einen Unterverfahrensteil Ib untergliedert ist, DOLLAR A b) wobei die Unterverfahrensteile Ia und Ib nicht auf einer gemeinsamen Karkasseaufbau-Trommel ausgeführt werden, sondern der Unterverfahrensteil Ia auf einer separaten expandierbaren Trommel (1a) und der Unterverfahrensteil Ib auf einer separaten expandierbaren Trommel (1b) ausgeführt wird, DOLLAR A c) wobei im Verfahrensteil Ia auf der Trommel (1a) flach liegend ein "innerer Karkassenteil" (iK) gebildet wird ohne jegliche von Wulst (11) zu Wulst (11) reichende Festigkeitsträgerlage DOLLAR A d) und im Verfahrensteil Ib auf der Trommel (1b) flach liegend ein "äußerer Karkassenteil" (aK) gebildet wird mit der einzigen bzw. - wenn mehrere vorgesehen sind - mit allen von Wulst (11) zu Wulst (11) reichenden Festigkeitsträgerlagen, DOLLAR A e) wonach beide Karkassenteile (iK, aK) koaxial ausgerichtet in eine zueinander passende axiale ...

Description

Die Erfindung bezieht sich gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 auf ein Verfahren zum Aufbau einer Radialkarkasse für einen Luftreifen oder für eine Luftfeder. Innerhalb dieses gesamten Verfahrens befasst sich die Erfindung gemäß dem Hauptanspruch mit dem Verfahrensteil, der vom Auflegen der erten Kautschuklage bis vor das Setzen der Wulstkerne reicht und im Folgenden mit "I" bezeichnet wird. Einige hierauf rückbezogene Unteransprüche (nämlich 8 bis 14) behandeln spätere, weiterbildende Verfahrens schritte, beginnend mit dem Kernsetzen einschließlich zugehöriger Vorbereitungen bis hin - im Falle eines Reifens - zur Fügung zwischen Karkasse und Gürtel.

Ferner bezieht sich die Erfindung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 15 auf eine Anlage zur Durchführung eines Verfahrens nach Anspruch 1. Diese Anlage ist in mehrere zusammen wirkende Vorrichtungen gegliedert, wie dies an sich bekannt ist.

Gattungsgemäß erfolgt der Verfahrensteil I des Aufbauens einer Radialkarkasse auf einer radial expandierbaren Trommel.

Eine Radialkarkasse nach bekannten Verfahren aufzubauen, ist wegen der hohen Anzahl der aneinander zu fügenden Teile, der schwierigen Handhabung plastischer (weil noch nicht vulkanisierter) Bauteile und des Erfordernisses, Lufteinschlüsse zu vermeiden, ein zeitraubender Prozess.

Die daran anschließenden Verfahrensschritte könnten eigentlich rascher erfolgen, werden aber dadurch gebremst, dass immer wieder erst auf die nächste Karkasse zur Weiterverarbeitung gewartet werden muss. Die Karkassen herstellung bis zum Kernsetzen ist der zweitlangsamste Verfahrensschritt in der gesamten Reifenfertigung.

Der zeitraubendste Verfahrensschritt ist übrigens die sogenannte Heizung, die sowohl (nämlich zu Beginn) eine Formprägung bewirkt als auch anschließend den chemischen Prozess der Vernetzung. (Letzterer wird bei genauer Terminologie dann als Vulkanisation bezeichnet, wenn das Vernetzungsmittel Schwefel ist.) Häufig - insbesondere dort, wo es nicht drauf ankommt - werden allerdings die Begriffe nicht so genau auseinander gehalten und "Vulkanisation" und "Heizung" als Synonym benutzt.

Zur Entspannung des vorgenannten Zeitproblemes ist es bekannt, hinter einer Reifen-Aufbauanlage bzw. einer Luftfeder-Aufbauanlage mehrere Vulkanisationspressen aufzubauen, und zwar umso mehr, desto größer die Reifen- Vulkanisationszeit bzw. Luftfeder-Vulkanisationszeit im Verhältnis zur jeweiligen Rohlingsaufbauzeit ist.

In einer gewissen Analogie zu dieser üblichen Technik wurde die Übertragung des zeitgleichen Parallelarbeitens an verschiedenen Vorrichtungen auf den Karkassenaufbau bereits früher vorgeschlagen und zwar in der DE 195 44 369 A1. Bei diesem Vorschlage war gleich eine Unterteilung in vier Karkass-Aufbaustationen vorgesehen, ein Vorschlag, der sich aufgrund ausufernder Transport-Probleme, so die Erkenntnis der Erfinder, nicht wirtschaftlich verwirklichen lässt.

Radialkarkassen beinhalten in den meisten Fällen nur eine einzige Lage von Festigkeitsträgern. Innerhalb der Klasse der Textilien ist das gängiste Material für die Festigkeitsträger Nylon 6.6 (Polyamid), gefolgt von Rayon und Aramid und innerhalb der Klasse der Metalle stark kaltgestreckter Kohlenstoff-Stahl.

Von besonderer Wichtigkeit für den Rundlauf (insoweit es sich um Reifen handelt) und die Festigkeit einer Karkasse ist die sorgfältige Ausführung des axial verlaufenden Spleißes, mit dem jede Festigkeitsträgerlage der Radial karkasse zur Endlosigkeit gefügt werden muss. Um weniger abhängig von persönlichen Stimmungs-, Sorgfalts- und Qualifikationsschwankungen zu werden, aber auch um Personal kosten zu begrenzen, besteht der Wunsch, das Spleißen zu automatisieren.

DE 25 45 381 B2 verwendet für ein Verfahren zum Reifenaufbau eine expandierbare Trommel, die vor dem Auflegen des ersten Bauteiles expandiert wird, um beim Verkleinern des Trommel durchmessers eine Stauchung der aufgelegten Bauteile zu erreichen. Hierzu dienen Saugvorrichtungen an der Trommel oberfläche. Zum Abnehmen und Transportieren ringförmiger Reifenbauteile lehrt EP 0 169 162 B1 einen Greifer mit radial verstellbaren Elementen und Vakuumanschlüssen.

Aufgabe der Erfindung ist es, Radialkarkassen hoher Qualität - vorzugsweise sogar erhöhter Qualität - wirtschaftlicher herzustellen.

Die Aufgabe wird ausgehend von den Merkmalen des Oberbegriffes durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Demgemäß ist

a) der Verfahrensteil I in einen Unterverfahrensteil Ia und einen Unterverfahrensteil Ib untergliedert,
b) wobei die Unterverfahrensteile Ia und Ib nicht auf einer gemeinsamen Karkassaufbau-Trommel ausgeführt werden, sondern der Unterverfahrensteil Ia auf einer separaten expandierbaren Trommel (1a) und der Unterverfahrensteil Ib auf einer separaten expandierbaren Trommel (1b) ausgeführt wird,
c) wobei im Verfahrensteil Ia auf der Trommel (1a) flach liegend ein "innerer Karkassenteil" (iK) gebildet wird ohne jegliche von Wulst (11) zu Wulst (11) reichende Festigkeitsträgerlage
d) und im Verfahrensteil Ib auf der Trommel (1b) flach liegend ein "äußerer Karkassenteil" (aK) gebildet wird mit der einzigen bzw. - wenn mehrere vorgesehen sind - mit allen von Wulst (11) zu Wulst (11) reichenden Festigkeitsträgerlagen,
e) wonach beide Karkassenteile (iK, aK) koaxial ausgerichtet in eine zueinander passende axiale Position gebracht und zusammengefügt werden.

Der Kern der Erfindung ist also die Unterteilung des Verfahrensteiles I in einen Unterverfahrensteil Ia und einen Unterverfahrensteil Ib samt zugehöriger Vorrichtungen. Als Unterverfahrensteil Ic wird die Zusammenfügung beider Karkassenteile (iK, aK) bezeichnet einschließlich deren Vorbereitung, dem Positionieren beider Karkassenteile. Der innere und der äußere Karkassenteil (iK, aK) für einen Reifen oder eine Luftfeder können durch die erfindungsgemäße Aufteilung gleichzeitig hergestellt werden. Die dadurch erreichte Zeiteinsparung übertrifft den Zeitaufwand für die Zusammenfügung beider Karkassenteile. Besonders für die Reifenherstellung ist es von Vorteil, dass die Erfindung die Gesamtaufbauzeit für einen Radialkarkassenrohling bis zur Gürtelbelegung näher an die Gürtelaufbauzeit heranführt, die dortigen Wartezeiten also verringert.

Ein weiterer Vorteil der für die Erfindung signifikanten Aufteilung des Verfahrensteiles I ist, dass der für die Festigkeit und Sicherheit und bei Reifen auch für den Rundlauf wichtige Spleiße der - meist einlagigen - Radial karkasse (bei mehrlagiger Ausführung gilt das Folgende nur für die radial innere Lage) nicht nur von radial außen sondern auch von radial innen her anfassbar ist. Dies ermöglicht besonders genaue automatische Spleißes, deren Qualität die besten von Hand gefertigten Splices erreicht, dies aber mit wesentlich geringeren Qualitätsschwankungen.

Weil - anders als bei der bislang üblichen einstufigen Ausführung - bei der erfindungsgemäß dreiteiligen Ausführung des Verfahrensteiles I auf der radial inneren Seite der die Festigkeitsträger enthaltenden Karkasslage kein Innenliner angeordnet ist, führt der Angriff eines Spleiß-Werkzeuges von radial innen her weder zu einer Verletzung der dichtenden Innenseele noch zu einer Einschleppung von Butylkautschuk in die Fügezone. Butylkautschuk in der Fügezone würde die Spleiß-Festigkeit deutlich senken.

Damit die erstrebte Zeitersparnis durch paralleles Arbeiten an beiden Karkassteilen wirklich erreicht wird, werden die Unterverfahrensteile Ia und Ib nicht auf einer gemeinsamen Karkassaufbau-Trommel ausgeführt, sondern gemäß Merkmal b) auf zwei separaten. Dazu wird eine Anlage gemäß Anspruch 15 benötigt, die - vorzugsweise in enger Nachbarschaft - zwei separate expandierbare Trommeln (1a, 1b) aufweist sowie einen zwischen diesen beiden (1a und 1b) verfahrbaren Karkassenteilgreifer (1c), dessen radial innere Seite dazu geeignet ist, ein schlauchähnliches Gebilde, nämlich den äußeren Karkassenteil (aK), zu greifen.

Laut Anspruch 2 wird für eine Radialkarkasse für Fahrzeug luftreifen - den Verfahrensschritt c) von Anspruch 1 weiterbildend - im Verfahrensteil Ia dadurch auf der Trommel (1a) der innere Karkassenteil (iK) gebildet, dass

a) die die späteren Seitenwand-Deckschichten bildenden Streifen (7),
b) die den späteren Innenliner bildende Schicht (8) und
c) - soweit für diese Reifentype erforderlich - Wulsverstärker (9) aufgebracht werden

und jeweils zur Endlosigkeit gefügt werden und - den Verfahrensschritt d) von Anspruch 1 weiter ausbildend - im Verfahrensteil Ib dadurch auf der Trommel (

1

b) der äußere Karkassenteil (aK) gebildet, dass

a) eine oder mehrere Karkasslage(n) (10) und
b) - soweit für diese Reifentype erfoderlich - Schulterfüllprofile (12) aufgebracht und jeweils zur Endlosigkeit gefügt werden.

Analog wird laut Anspruch 3 für die Radialkarkasse einer Luftfeder - den Verfahrensschritt c) von Anspruch 1 weiter ausbildend - im Verfahrensteil Ia dadurch auf der Trommel (1a) der innere Karkassenteil (iK) gebildet, dass

a) die die späteren Wulst-Deckschichten bildenden Streifen (7),
b) die den späteren Innenliner bildende Schicht (8) und
c) - soweit für diese Luftfedertype erforderlich - Verstärkungsstreifen (9) aufgebracht werden

1

b) der äußere Karkassenteil (aK) gebildet, dass

a) eine oder mehrere Karkasslage(n) (10) und
b) - soweit für diese Luftfedertype erfoderlich - Schulterfüllprofile (12) und/oder eine oder mehrere äußere Kautschukschichten aufgebracht und jeweils zur Endlosigkeit gefügt werden.

Abgesehen davon, dass sich die eingangs genannte DE-OS 195 44 369 nicht auf die Herstellung von Luftfedern bezieht, sondern nur auf die Herstellung von Reifen, liegt ein wesentlicher Unterschied zum genannten vorbekannten, aber Theorie gebliebenen Verfahren, dass hier nicht etwa die dichtende Innenschicht (8) einerseits und die Seitenwände (7) auf verschiedenen Trommeln aufgebaut werden, sondern auf einer einzigen (1a).

Der dritte Unterverfahrensteil des Verfahrensteiles I, die Aneinanderfügung beider Karkassenteile (iK, aK), wird in der vorliegenden Anmeldung auch "Ic" genannt. Zur Vorbereitung dieses dritten Unterverfahrensteiles Ic werden laut Merkmal e) des Anspruches 1 die beiden zu fügenden Karkassenteile (iK, aK) zunächst positioniert, das heißt in koaxialer Ausrichtung in eine zueinander passende axiale Position gebracht. Die koaxiale Ausrichtung wird am leichtesten dadurch erreicht, dass die beiden Trommeln (1a, 1b) für den Aufbau der Karkassenteile (iK, aK) in einer Flucht aufgebaut sind.

Egal, ob der innere Karkassenteil (iK) zum äußeren Karkassenteil (aK) gebracht wird oder - was bevorzugt ist - umgekehrt der äußere Karkassenteil (aK) zum inneren Karkassenteil (iK) gebracht wird, in jedem Falle muss für die Fügung die Innenseite des äußeren Karkassenteiles (aK) frei sein. Zur Lösung dieses Problemes empfiehlt Anspruch 4, dass der äußere Karkassenteil (aK) an seiner radial äußeren Seite von einem ringartigen Karkassenteil-Greifer (1c) ergriffen wird. Natürlich sollte die Rotationssymmetrieachse der Innenseite dieses axial verfahrbaren Greifers (1c) mit der Rotationsachse der beiden Trommeln (1a, 1b) zusammen fallen, um auch von daher die Koaxialität der beiden Karkassenteile (iK, aK) auf leichteste Weise sicherzustellen.

Der innere Karkassenteil (iK) hingegen wird während der axialen Positionierung und anschließenden Fügung der beiden Karkassenteile von radial innen her gefasst, am leichtesten von der entsprechenden Aufbautrommel (1a) selber.

Während des Positionierens, der Vorbereitung der Fügeoperation der beiden Karkassenteile (iK, aK), muss zwischen der Außenseite des inneren Karkassenteiles (iK) und der Innenseite des äußeren Karkassenteiles (aK) ein Spiel bestehen; anderenfalls käme es zu vorzeitiger Haftung zwischen beiden Karkassenteilen in einer Fehlstellung.

Wenngleich dieses Problem schon deshalb neu ist, weil der Karkassenaufbau bislang nicht in der erfindungsgemäßen Weise unterteilt wurde, sondern auf ein und derselben Trommel aufgebaut wurde, sodass kein Spiel zwischen Ringen zu deren Positionierung erforderlich war, so gibt es innerhalb der Reifen- und Luftfeder-Industrie immerhin ein Analogon: Die [einschließlich der Positionierung als "Kernesetzen" bezeichnete] Fügeoperation zwischen vorgefertigten Wulstkernen [die in der Regel bereits einen Kernreiter aufweisen] und einer Karkasse. Dabei ist es üblich, die Karkasse auf einem so kleinen Trommeldurchmesser aufzubauen, dass der Außendurchmesser der Karkasse vor dem Kernesetzen kleiner ist als der Innendurchmesser der vorgefertigten Wulstkerne. Nach der Positionierung wird die Karkasse zumindest im Bereich der Wulstkerne in die Kerne hinein gedehnt und dadurch der haftende Kontakt herbeigeführt.

Zurückübertragen auf das hier vorliegende Fügeproblem zwischen den beiden Karkassenteilen (iK, aK) lehrt diese Analogie-Betrachtung, den inneren Karkassenteil (iK) auf einem um soviel kleineren Durchmesser der Trommel (1a) aufzubauen, dass der Außendurchmesser des inneren Karkassenteiles (iK) um das Doppelte des benötigten Spieles kleiner bleibt als der Innendurchmesser des äußeren Karkassenteiles (aK), welcher gleich dem Durchmesser der entsprechenden Aufbautrommel (1b) ist. Nach der Positionierung der beiden Karkassenteile (1a, 1b) ist dann der innere Karkassenteil (iK) in den äußeren Karkassenteil hinein zu dehnen, wodurch der haftende Kontakt herbeigeführt wird. Eine solchermaßen naheliegende Vorgehensweise ist auch tatsächlich möglich. Dabei liegt die Karkasse nach Abschluss der Fügung in der Umfangsrichtung gespannt vor.

Die vorveröffentlichte DE 25 45 381 C3 lehrt ein dahingehend abgewandeltes Kern-Karkassen-Fügeverfahren, dass die Karkasse nach der Fügung in der Umfangsrichtung gestaucht vorliegt.

Die nachveröffentlichte DE 197 42 035 C1 lehrt ein dahingehend abgewandeltes Kern-Karkassen-Fügeverfahren, dass die Karkasse nach der Fügung in der Umfangsrichtung weder gespannt noch gestaucht vorliegt.

Vorzugsweise wird eine bleibende Dehnung des inneren Karkassenteiles (iK) nach der Fügung an den äußeren Karkassenteil (aK) vermieden, weil diese - nach bislang unveröffentlichter Erkenntnis aus der DE 197 42 035 C1 - infolge des Formgedächtnisses zu einem geringeren Standvermögen der noch unvulkanisierten Karkasse bei den nachfolgenden Operationen führen würde und damit zu einem schlechteren Reifenrundlauf. Anspruch 5 lehrt eine solche Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens, dass eine solche bleibende Dehnung vermieden wird. Demgemäß wird

a) die radial expandierbare Trommel (1a) vor dem Auflegen der ersten Schicht des inneren Karkassenteiles (iK) - also vor dem Auflegen der die späteren Seitenwand- Deckschichten [in der Reifenherstellung] bzw. Wulst- Deckschichten [in der Luftfederherstellung] bildenden Streifen (7) oder der den späteren Innenliner bildenden Schicht (8) - auf einen Durchmesser (D3) expandiert, der größer ist als der kleinste während des Verfahrens eingestellte Durchmesser (D2),
b) dann wird in dieser Trommeleinstellung der innere Karkassenteil (iK) aufgebaut
c) und danach die Trommel (1a) - vor dem Fügen des inneren (iK) und des äußeren Karkassenteiles (aK) - wieder radial zusammen gefahren auf einen Durchmesser (D4a), der um so viel kleiner ist als der für das Aufbauen des inneren Karkassenteiles (iK) zuvor eingestellte Durchmesser (D3), dass sich während des axialen Zusammenfahrens des inneren (iK) und des äußeren Karkassenteiles (aK) sich diese noch nicht berühren,
d) wobei der innere Karkassenteil (iK) an der Oberfläche der Trommel (1a) gehalten wird, also bei der Trommel- Durchmesser-Verkleinerung in der Umfangsrichtung gestaucht wird.

Während der kurzen Zeitspanne, die für das Positionieren der beiden Karkassenteile zueinander benötigt wird, liegt der innere Karkassenteil also in gestauchtem Zustande vor. Wegen der Kürze dieses Zwangszustandes tritt dabei nahezu keine plastische Verformung auf.

Vorzugsweise nach der Ausrichtung und Positionierung der beiden Karkassenteile (iK, aK) gemäß Merkmal e) des Anspruches 1 werden gemäß Anspruch 6 die beiden Karkassen teile dadurch aneinander gefügt, dass der Durchmesser des inneren Karkassenteiles (iK) vergrößert wird.

Eine solche Durchmesservergrößerung eines inneren Teiles zur Herstellung des Kontaktes mit einem äußeren Teil - siehe die Erklärungen zum üblichen Fügen von Kernen und Karkasse - ist zwar bekannt, aber nicht zwischen zwei Karkassenteilen. Überdies liegt danach das innere Teil bleibend gedehnt vor. Bei der hier bevorzugten Technik hingegen ist die bleibende Verformung zumindest geringer und überdies von anderem Vorzeichen, also allenfalls eine Stauchung aber keine Dehnung. Neben einer Verringerung der zufälligen Rundlauf fehler geht hiermit vor allem eine Senkung desjenigen systematischen Rundlauffehlers einher, der mit dem auf den Rohling wirkenden Schwerkrafteinfluss korreliert.

Bei der besten Weiterbildung ist der innere Karkassenteil (iK) nach Abschluss der Fügung mit dem äußeren Karkassenteil (aK) von jeglicher plastischen Verformung frei, also völlig entstaucht, aber nicht gedehnt. Dies wird gemäß Anspruch 7 dadurch erreicht, dass zur Fügung der beiden Karkassenteile (iK, aK) aneinander der Innendurchmesser des inneren Karkassenteiles (iK) auf den Durchmesser (D3) vergrößert wird, auf dem der Aufbau des inneren Karkassenteiles (iK) begonnen wurde. Dazu ist der Durchmesser (D3), auf dem die Trommel (1a) während des Auflegens der ersten Schicht (7 oder 8) des inneren Karkassenteiles (iK) steht, wie folgt auf den Durchmesser (Da) der Trommel (1b), auf der der äußere Karkassenteil (aK) aufgebaut wird, abzustimmen: Der Aufbau-Durchmesser (D3) der Trommel (1a) für den inneren Karkassenteil (iK) muss gleich dem Innendurchmesser des äußeren Karkassenteiles (aK) abzüglich des Doppelten der vorgesehenen Wandstärke des inneren Karkassenteiles (iK) und zuzüglich - zwecks Erreichung einer ausreichenden Pressung zwischen der Außenseite des inneren Karkassenteiles und der Innenseite des äußeren Karkassenteiles - eines geringen Karkassenstauchmaßes (S_K) sein, welches (S_K) 2% bis 10% der Wandstärke des inneren Karkassenteiles plus 1% bis 5% der Wandstärke des äußeren Karkassenteiles betragen soll.

Nach der Fügung der beiden Karkassenteile aneinander liegt eine Karkasse (K) vor, die genauso weiter verarbeitet werden kann, wie jede andere noch kernlose Karkasse, die gemäß dem Stande der Technik hergestellt wurde. Insbesondere kann der weitere Aufbau des Reifens oder der Luftfeder in der bekannten Weise erfolgen. Die weiteren Schritte sollten also im Falle der Reifenfertigung das Setzen von Kernen, das Umbucken der Karkassenränder und das Bombieren der bis hierher im wesentlichen flachen Karkasse in einen auf einer anderen Trommel (GT) gefertigten Gürtel (G) sein.

Ob eine Bandage aufgebracht wird und wann ein oder mehrere Laufstreifen aufgelegt werden, was schon auf der Gürtels aufbautrommel (GT) möglich ist, aber auch erst nach der Fügung von Karkasse (K) und Gürtel (G) erfolgen kann, ist für die Erfindung unerheblich. Die weiteren Schritte im Falle einer Luftfederfertigung sollten analog sein, umfassen aber nicht die Schritte zum Auflegen eines Gürtels. Trotz der genannten Anwendbarkeit bekannter Weiterverarbeitungs- Verfahren sollte eine auf erfindungsgemäße Weise geschaffene Karkasse (K) in besonderer Weise weiter behandelt werden:

Anlehnend an die noch unveröffentlichte DE 197 42 035 C1 empfiehlt es sich, bleibende Verformungen innerhalb der noch rohen, flachen Karkasse möglichst klein zu halten, besonders Dehnungen zu vermeiden. Dies soll im Verfahrensteil II, in dem die Kerne (11) [ggf. samt Kernreiter (16)] gesetzt werden, berücksichtigt werden. Gemäß Anspruch 8 soll - zur Vorbereitung des Setzens der Kerne (11) - die Trommel (1a) radial auf einen Durchmesser (D4b) zusammen gefahren werden, der um so viel kleiner ist als der für das Aufbauen des inneren Karkassenteiles (iK) zuvor eingestellte Durchmesser (D3), dass sich während des axialen Zusammenfahrens der noch kernlosen Karkasse (K) und der Kerne (11) diese sich noch nicht berühren, sodass hierdurch eine vorzeitige Berührung in einer Fehlstellung ausgeschlossen ist.

Gemäß Anspruch 9 sollen - wie an sich bekannt - nach der Ausrichtung und Positionierung der noch kernlosen Karkasse (K) und der Kerne (11) diese beiden Teile dadurch aneinander gefügt werden, dass der Durchmesser der Karkasse (K) vergrößert wird, was Haftung durch Kontakt erzeugt. Das Besondere hierbei ist, dass es hierbei zu keiner bleibenden Dehnung um eben diese Durchmesservergrößerung kommt, sondern allenfalls zu einer um den Betrag der vorherigen kurz zeitigen Stauchung verringerten Dehnung oder gar keiner.

Um - im Rahmen der unvermeidlichen Fertigungstoleranzen - eine bleibende Verformung der Karkasse, solange sie noch flach liegt, ganz vermeiden zu können, schlägt Anspruch 10 eine bestimmte Maßabstimmung des Durchmessers (D3), auf den die radial expandierbare Trommel (1a) während der Zeit des Aufbaues des inneren Karkassteiles (iK) eingestellt ist, auf den Innendurchmesser (d) der Wulstkerne (11) vor: Und zwar soll der Durchmesser (D3), auf den die radial expandierbare Trommel (1a) vor dem Auflegen der ersten Schicht (7 oder 8) des inneren Karkassenteiles (iK) expandiert wird, so bemessen sein, dass er (D3) gleich dem Innendurchmesser (d) der Wulstkerne (11) abzüglich des Doppelten der vorgesehenen Wandstärke der Karkasse (K) unter den Kernen (11) und zuzüglich - zwecks Erreichung einer ausreichenden Pressung zwischen Karkass-Außenseite und Wulstkerninnenseite - eines geringen Gesamt-Stauchmaßes (S_g) ist. Dieses Stauchmaß (S_g) soll 4% bis 20% der Wandstärke des inneren Karkassenteiles (iK) plus 2% bis 10% der Wandstärke des äußeren Karkassenteiles (aK) sein.

Eine bleibende Verformung des inneren Karkassenteiles (iK) durch das Kernsetzen vermeidet man ganz, entstaucht ihn also ganz, wenn man gemäß Anspruch 11 zur Fügung der Karkasse (K) und der Kerne (11) aneinander den Innendurchmesser der Karkasse (K) auf den Durchmesser (D3) vergrößert, auf dem man den inneren Karkassenteil aufgebaut hat.

Am Besten ist es, wenn sowohl der Durchmesser (D3), auf den die Trommel (1a) während des Aufbaues des inneren Karkassen teiles (iK) eingestellt ist, als auch der Durchmesser (Da), auf den die Trommel (1b) während des Aufbaues des äußeren Karkassenteiles (aK) eingestellt ist, so aufeinander und auf den Innendurchmesser (d) der Wulstkerne (11) abgestimmt sind, dass sowohl die zweimalige Stauchung des inneren Karkassenteiles (iK) als auch die einmalige Stauchung des äußeren Karkassenteiles (aK) nur von kurzer Dauer ist, also die Karkasse in ihrem flach liegenden, noch nicht umgebuckten Zustande praktisch keine bleibende Verformung erfährt. Dies wird perfekt erreicht durch Befolgung aller Merkmale der Ansprüche 5 bis 11 einschließlich.

Wie an sich bekannt, müssen die beiden axial außerhalb der Wulstkerne (11) noch flach überstehenden Enden (10.1) der Karkasslage (10) umgebuckt werden und zwar bei Reifen vor der Bombage. Durch das Umbucken wird links und rechts jeweils eine sogenannte Galgenschlinge ausgebildet. Eine solche Galgenschlinge erhöht die Festigkeit der Verbindung zwischen Kern (11) und Karkasslage (10).

In der Reifenfertigung wäre ohne eine Galgenschlingen ausbildung die Gefahr zu groß, dass die Karkasse (K) während des Bombierens, bei dem die Karkassfäden gespannt werden, unter den Wulstkernen (11) durchgezogen würde.

Nach dem Stande der Technik erfolgt dieses Umbucken unmittelbar nach dem Setzen der Kerne (11) oder der Verbünde aus jeweils einem Kern (11) und einem Kernreiter (16); im Zusammenhang mit der durch die Erfindung erreichten hohen Rundlaufgenauigkeit und besonders im Zusammenhang mit der erreichten Spannungsarmut oder gar Spannungsfreiheit im noch flachen Zustande empfiehlt aber Anspruch 12, dass dieses Umbucken erst unmittelbar vor dem Bombieren und/oder während des Bombierens erfolgt.

Die am Schluss des Bombierens erreichte Anheftung der Karkasse (K) an den in der Regel mehrere Lagen von Stahlseilen enthaltenden und deshalb schon im Rohzustande besonders steifen Gürtel (G) verringert nämlich die von den Erfindern als für den Rundlauf schädlich erkannte Wirkung jeder bleibenden Verformung des noch unvulkanisierten Materiales.

In einer Reifenfertigung sind einige Pufferungen für einen wirtschaftlichen Betrieb erforderlich. Damit ist gemeint, dass es Fertigungsschritte geben muss, nach denen man mit der Weiterverarbeitung des bis dahin Geschaffenen eine variabele, je nach den Umständen geeignet erscheinende Zeitspanne warten kann, sei es die kurze Pinkelpause oder das lange Wochenende des Maschinenführers, um mal die Extreme zu nennen.

Als ein solches pufferbares Zwischenprodukt wurde bislang die Karkasse nach dem Umbucken angesehen. Die Weiterbildung nach Anspruch 12 aber behandelt die Karkasse (K) zwischen dem Kern[verbund]setzen und dem Umbucken, also vor dem Umbucken, als ein pufferbares Zwischenprodukt.

Um die Zeitspanne zwischen Umbucken und Bombieren klein zu halten, schlägt Anspruch 27 vor, die Karkassumbucke nicht auf einer Karkassaufbautrommel (1a) auszuführen, wie dies üblich ist, sondern auf dem - entsprechend auszubildenden - Bombierkopf (B). Und zwar soll vorzugsweise zum Umbucken des linken Karkasslagenendes links auf dem Bombierkopf (B) ein ringförmiger Balg (Bl) angeordnet sein und zum Umbucken des rechten Karkasslagenendes rechts auf dem Bombierkopf (B) ein ringförmiger Balg (Br) angeordnet sein.

Damit die jeweiligen axialen Presskräfte dieser Bälge groß genug sind, soll dabei links vom linken Balg (Bl) ein ringförmiger Pusher (Pl) angeordnet sein, welcher eine nach rechts gerichtete Axialkraft auf den linken Balg (Bl) ausübt, wenn dieser (Bl) gebläht ist, und rechts vom rechten Balg (Br) ein ringförmiger Pusher (Pr), welcher eine nach links gerichtete Axialkraft auf den rechten Balg (Br) ausübt, wenn dieser (Br) gebläht ist. Zur jederzeitigen Aufrechterhaltung eines Kräftegleichgewichtes am Rohling müssen die beiden opponierend pressenden Pusher synchron betrieben werden.

Und damit diese Pusher nicht für die übrige Verfahrens durchführung im Wege stehen, wird weiterhin vorgeschlagen, dass jeder dieser Pusher (Pl, Pr) in zwei Umfangsteile (Pla, Plb; Pra, Prb) aufgetrennt ist, sodass die Pusher (Pl und Pr) - nämlich in aufgespreizter Stellung - weit aus dem Bereich der Rotationsachse (RA) heraus gefahren werden können, während des Umbuckens aber - jeweils zum Ring geschlossen - als Axialkraftwiderlager für den jeweiligen Balg dienen können.

Im übrigen soll gemäß Anspruch 13 in an sich bekannter Weise in einem Verfahrensschritt III auf einer separaten expandierbaren Trommel (GT) ein Gürtel (G; 17, 18) aufgebaut und in einem Verfahrensschritt IV auf einem Bombierkopf (B) mit der auf erfindungsgemäße Weise gefertigten Karkasse (K) zusammen gefügt werden.

In Anlagen zur Reifenfertigung nach dem Stande der Technik sind Gürtelaufbautrommel (GT) und Bombierkopf (B) einerseits und die [einzige] Karkassaufbautrommel andererseits in einer Flucht aufgestellt. So wird auf einfachste Weise die Koaxialität der zu fügenden Bauteile sicher gestellt. Eine solche Aufstellung der einzelnen Vorrichtungen ist auch zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens möglich.

Allerdings wird durch die dabei erforderliche zweite Karkassaufbautrommel (1b) neben der anderen (1a) die Länge der Anlage entlang der Rotationsachse bzw. Rotations symmetrieachse sehr groß, sodass die Anlage nicht von einem einzigen Maschinenführer überwacht werden kann. Ein Mann müsste dann die beiden Karkassenaufbautrommeln (1a und 1b) überwachen und ein anderer Gürtelaufbautrommel (GT) und Bombierkopf (B). Es ist aber neben einer Verfahrens beschleunigung auch die Einsparung von Personal erwünscht.

Ein weiterer Nachteil bei einer solchen Verfahrensweise und Anlagenaufstellung wäre der relativ lange Transportweg - über eine der Karkassaufbautrommeln (1a oder 1b) hinweg - der mit Kernen versehenen Karkasse (K) zum Bombierkopf (B).

Zur Lösung dieser beiden Probleme schlagen die Ansprüche 20 und 21 vor, dass zwar beide expandierbaren Trommeln (1a, 1b) für den Karkassenaufbau eine gemeinsame Rotationsachse (RA) aufweisen, also fluchten, und vorzugsweise auch die Rotationsachse (RA_GT) der radial expandierbaren Trommel (GT) zum Gürtelaufbau in an sich bekannter Weise mit der Rotationssymmetrieachse (RA_B) des Bombierkopfes (B) fluchtet, dass aber die Rotationsachse (RA) der Trommeln (1a und 1b) in einem Winkel, vorzugsweise einem rechten, die Rotationsachse der Gürtelaufbautrommel (GT) schneidet, wobei beide Rotationsachsen (RA, RA_GT) eine etwa waagerechte Ebene (F) aufspannen.

Weiter bevorzugt wird die Anlage etwa T-förmig aufgebaut, wobei der senkrechte Strich des "T" für die Gürtelaufbau trommel (GT) und den Bombierkopf (B) stehe, der waagerechte Strich des "T" hingegen für die beiden Karkassaufbautrommeln (1a und 1b).

Angenommen, die linke Hälfte dieses waagerechten Striches stehe für die Aufbautrommel (1a) des inneren Karkassenteiles (iK), so sollte der Aufenthaltsplatz für den Maschinenführer in dieser linken Ecke des T angeordnet sein, im umgekehrten Falle auf der rechten Seite. So hat der Maschinenführer die Aufbautrommel (1a) für den inneren Karkassenteil (iK), die Gürtelaufbautrommel (GT) und den Bombierkopf (B) sehr gut im Blick; gerade der Aufbau des äußeren Karkassenteiles (aK), der als einziger dabei schlechter im Blickfeld liegt, ist nämlich besonders zuverlässig angesichts der relativ geringen Anzahl handzuhabender Teile und der ermöglichten vollautomatischen und hervorragend genauen Spleiß-Technik, die durch die Erfassbarkeit von radial innen her möglich wurde.

Um aber eine Anlage mit solch vorteilhafter Vorrichtungs aufstellung zu ermöglichen, ist es zur Vorbereitung des Verfahrensschrittes IV erforderlich, gemäß Anspruch 14 die Karkasse (K) mit ihrer Rotationssymmetrieachse aus der Rotationsachse (RA) der beiden dem Karkassenteil-Aufbau dienenden Trommeln (1a und 1b) herauszuschwenken und in eine Flucht mit der Rotationssymmetrieachse (RA_B) des Bombierkopfes (B) und der Gürtelaufbautrommel (GT) zu bringen.

Die bisherigen Erläuterungen zeigten schon, dass das erfindungsgemäße Verfahren gemäß Anspruch 1 untrennbar mit mit den in Anspruch 15 genannten Merkmalen für die Anlagen verbunden ist, auf denen diese Verfahren ausgeübt werden soll; dieser Zusammenhang gilt auch für die Weiterbildungen des Verfahrens, wie sich schon an der bisherigen Diskussion der Anlagen-Ansprüche 20, 21 und 27 zeigt.

Eine zentrale Rolle zur Durchführung einer Weiterbildung gemäß Anspruch 5 des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie jeder der darauf weiter aufbauender Weiterbildungen nach den Ansprüchen 6 bis 11 einschließlich spielt die Fähigkeit der radial expandierbaren Trommel (1a), auf der zumindest der innere Karkassenteil (iK) aufgebaut wird, trotz eines Angriffes an der radial inneren Seite dieses inneren Karkassenteiles (iK) eben dieses innere Karkassenteil (iK) auf einen kleineren Durchmesser stauchen zu können. Diese Fähigkeit erlangt die Aufbautrommel (1a) für den inneren Karkassenteil (iK) dadurch, dass sie (1a) eine Hülle (3) aus Gummi oder dergleichen aufweist, deren Außenseite die Trommelperipherie (4) bildet, wobei diese Hülle (3) auf ihrer Außenseite Negative (6) aufweist. Diese Negative (6) der Hülle (3) der Trommel (1a) zum Aufbau des inneren Karkassenteiles (iK) sollen gemäß Anspruch 17 mit einer Evakuierpumpe (5a) in Verbindung stehen.

Der innere Karkassenteil soll also zur Vorbereitung der Fügung mit dem äußeren Karkassenteil nach radial innen auf einen kleineren Durchmesser gesaugt werden. Dabei muss entweder - was bevorzugt ist - die elastische Rückstell kraft der saugenden Gummimanschette (3) hin zu den Metallsegmenten (2a) der Trommel (1a) größer sein als die Saugkraft oder aber die von den Fertigungstechnikern als "Gummimanschette" bezeichnete Hülle (3) muss sich ihrerseits über radial angeordnete Negative an den Metallsegmenten (2a) der Trommel (1a) festsaugen. - Ein theoretisch auch mögliches Festkleben der Hülle (3) auf den Metallsegmenten (2a) bewährt sich nicht, weil dann die Umfangsdehnung der Hülle (3) ungleichmäßig über deren Umfang verteilt würde, was nicht nur deren Belastung erhöhen, sondern auch die Rundheit der Trommelperipherie (4) verschlechtern würde.

Als Novum gegenüber dem Stand der Technik muss eine Anlage zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens auch eine als Karkassenteilgreifer bezeichnete Vorrichtung (1c) enthalten, die den äußeren Karkassenteil (aK) von außen her zu greifen vermag. Zur Vermeidung späterer Unrundheiten der gefertigten Karkasse schlagen die Ansprüche 18 und 19 übereinstimmend vor, dass dieser Karkassenteilgreifer (1c) ringartig ausgebildet ist.

Zur Erzeugung der nötigen großflächig verteilten Haltekraft schlägt Anspruch 18 vor, dass der Greifer (1c) zur Erfassung des äußeren Karkassenteiles (aK) auf seiner radial inneren Seite Negative aufweist, die analog denen (6) der Hülle (3) laut Anspruch 11, mit einer Evakuierpumpe (5b) in Verbindung stehen. Dieser Karkassenteil wird also während der Positionierung der beiden Karkassenteile nach radial außen gesaugt.

Alternativ schlägt Anspruch 19 vor, dass für die Fälle, in denen der äußere Karkassenteil (aK) magnetisch anziehbare Festigkeitsträger enthält - was im LKW-Reifenbau üblich ist, im PKW-Reifenbau auch möglich aber bislang zu teuer wäre - der ringartige Karkassenteilgreifer (1c) auf seiner radial inneren Seite Magnete aufweist. Der äußere Karkassenteil soll also während der Positionierung beider Karkassenteile magnetisch nach radial außen gezogen werden. Zur Verminderung des Installationsaufwandes sind dabei Permanent-Magnete gegenüber Elektro-Magneten bevorzugt. Dabei wird die magnetische Anziehungskraft vorzugsweise so bemessen, dass sie das halbe Gewicht des äußeren Karkassenteiles nur wenig übertrifft; diese geringe Bemessung reicht zum sicheren Greifen aus und erleichtert das Losreißen der fertig gefügten Karkasse (K) von dem Karkassenteilgreifer, was zweckmäßigerweise vor dem Kernesetzen erfolgt.

Insbesondere bei kleineren und im Verhältnis zu ihrer Oberfläche leichteren äußeren Karkassenteilen (aK) ist es - den Aufwand reduzierend - auch möglich, nur die Haftwirkung zwischen der rohen Kautschukmischung und einer geeigneten, beispielsweise metallisch blanken Oberfläche auf Seiten des Greiforganes auszunutzen.

Ferner ist es auch möglich, gemäß Anspruch 25 die ringartige Vorrichtung (1c) zur Ergreifung des äußeren Karkassenteiles (aK) zusätzlich mit solchen an sich bekannten Greiforganen auszustatten, die das spätere Positionieren der zu setzenden Kerne (11) auf der noch kernlosen Karkasse (K) besorgen. Vorzugsweise übt eine solche Kombinationsvorrichtung ihre beiden verschiedenen Funktionen aber nicht gleichzeitig sondern nacheinander aus, also zuerst Positionierung der beiden Karkassenteile (iK uns aK) und erst nach deren Fügung aneinander die Positionierung der beiden Wulstkerne (11).

Die bereits erläuterte personal-effizienteste Vorrichtungs aufstellung gemäß Anspruch 21 erfordert eine Schwenkung des Gürtels (G) auf die Karkassenflucht oder der Karkasse (K) auf die Gürtelflucht. Welche von beiden Möglichkeiten die günstigste ist, hängt unter anderem davon ab, wie die Aufbauarbeiten verteilt sind: Wenn der Gürtelaufbau, ggf. samt Laufstreifenauftrag, länger dauert als der Karkassen aufbau, dann ist es sinnvoll, den Gürtel in die Karkassen flucht zu schwenken und auch den Bombierkopf in der Karkassenflucht anzuordnen. So wäre die Gürtelaufbautrommel (GT) frühest möglich wieder frei, den nächsten Gürtel (G) aufzubauen. Die Vorrichtungsaufstellung entspräche dann einem "L", wobei oben am senkrechten Strich des L zweckmäßigerweise die besonders zuverlässige Fertigung des äußeren Karkassenteiles (aK), also die Trommel (1b), in der Mitte des senkrechten Striches des L die Trommel (1a) für den Aufbau des inneren Karkassenteiles (iK) und unten am senkrechten Strich des der Bombierkopf angeordnet würde.

Die Gürtelaufbautrommel (GT) läge auf dem kurzen waagerechten Strich des L und der Maschinenführer bekommt seinen Platz in der Kehle des L.

Meistens aber, insbesondere dann, wenn der oder die Laufstreifen erst auf den ansonsten kompletten Reifenrohling aufgebracht werden, ist der Gürtelaufbau immer noch etwas schneller als der - erfindungsgemäß durch Zweiteilung schon beschleunigte - Karkassenaufbau. Zumindest für diesen Regelfall empfiehlt es sich, den Bombierkopf (B) in einer Flucht mit der Gürtelaufbautrommel (GT) anzuordnen, damit möglichst schnell mit dem Aufbau der nächsten Karkasse begonnen werden kann.

Wie schon erläutert ist dabei anstelle eines L-Grundrisses der Anlage ein T-förmiger Grundriss am besten. Bei solcher Vorrichtungsaufstellung muss die Karkasse (K) aus ihrer ursprünglichen Flucht (RA) in die Flucht des Bombierkopfes (RA_B) geschwenkt werden. Auf diesen Fall bezieht sich die im Anspruch 22 gelehrte Weiterbildung der Anlage, dergemäß die Anlage eine ringartige Vorrichtung (kuk) zur Erfassung der mit Kernen (11) versehenen Karkasse (K) aufweist, welche (kuk) um eine Achse (Sc), die rechtwinklig auf vorgenannter, etwa waagerechten Ebene (F) steht, so schwenkbar ist, dass deren Rotationsachse (RA_kuk) zwecks Gürtelfügung an die Karkasse konzentrisch zur Rotationsachse (RA_III) der Gürtelaufbautrommel (GT) und des Bombierkopfes (B) ist.

Während der Erfassung der Karkasse (K) von der Karkassaufbautrommel (1a) steht die Vorrichtung (kuk) zur Karkassenerfassung hingegen fluchtend mit den Karkassaufbautrommeln (1a, 1b).

Die Ansprüche 23, 24 und 26 befassen sich mit weiteren bevorzugten Ausführungen solcher schwenkbaren Greifvorrichtungen (kuk) für die Karkasse (K).

Gemäß Anspruch 23 soll sie (kuk) die Karkasse (K)

a) an den Wulstkernen (11) und/oder
b) an einem oder beiden ihrer axial äußeren Ränder von radial innen her ergreifen.

Dabei wird es für die beste Ausführung gehalten, wenn die schwenkbare Greifvorrichtung (kuk) die beiden Wulstkerne der Karkasse und zusätzlich von radial innen her das beim Transport zum Bombierkopf (B) voreilende Ende der Karkasse - dieses dabei vorzugsweise leicht spreizend - greift. Die Organe für letztgenanntes Merkmal sehen wie gebogene Schaufeln oder wie Radialsegmente aus einem Zylindermantel aus. Diese Organe verhindern zuverlässig, dass das voreilende Karkassenende über den Bombierkopf stolpert, also plötzlich in axialer Richtung auf Druck belastet würde, dabei ausbeulte und einen Qualitätsverlust erlitte. An den weiter nachfolgenden Karkassenbereichen droht nichts Vergleichbares, weil diese Bereiche nicht geschoben, sondern - vom voreilenden Wulstkern aus gesehen - gezogen werden, falls es zu irgendeinem Kontakt mit dem Bombierkof schon während des Transportes kommen sollte.

Vorzugsweise bewegt sich die schwenkbare Karkassen tragvorrichtung (kuk) nur entlang der gemeinsamen Rotations- bzw. Rotationssymmetrieachse (RA_III = RA_B = RA_GT) der Gürtelaufbautrommel (GT) und des Bombierkopfes (B). Dies ermöglicht auf billigst mögliche Weise eine hohe und zuverlässige Führungspräzision. Zur Übergabe der gefügten Karkasse (K) an die schwenkbare Karkassentragvorrichtung (kuk) sollte dabei die Karkassaufbautrommel (1a), auf der innere (iK) und äußere Karkassenteil (aK) aneinander gefügt wurden, soweit axial verschieblich angeordnet sein, dass sie (1a) die Karkasse (K) an die Karkassentragvorrichtung (kuk) vor deren Schwenkung auf die Flucht mit dem Bombierkof übergeben kann.

Alternativ ist es aber auch möglich, die Karkassen tragvorrichtung (kuk) zusätzlich in der Flucht der Karkassenaufbautrommeln (1a, 1b) verschiebbar zu gestalten, nämlich vom Schnittpunkt der beiden Fluchten (RA und RA_B) bis zur Trommel (1a), von der aus die Karkasse zu übernehmen ist. Dann braucht die Trommel (1a), von der herunter die Karkasse (K) zu greifen ist, nicht axial verschieblich zu sein.

Zur Kleinhaltung der Anzahl der Transportvorrichtungen empfiehlt es sich, dass eine Transportvorrichtung mehrere verschiedene Transportaufgaben übernimmt. Eine im Versuch inzwischen besonders bewährte Kombination lehrt Anspruch 24, demgemäß die schwenkbare, ringartige Karkassen tragevorrichtung (kuk) auch die Halterung der Kerne (11) während des vorherigen Kernsetzens einschließlich Kernpositionierens besorgt. Diese Kombination bietet sich deshalb als besonders günstig an, weil zum einen die Transportwege zum Kernpositionieren und zur Karkassen übergabe gleich sind und zum anderen, weil für den Karkassentransport zum Bombierkopf ohnehin nach der bevorzugten Ausführung gemäß Anspruch 23a) Organe zum Ergreifen der Wulstkerne (11) vorgesehen sind.

Die vorgenannte Funktionsintegration kann noch weiter getrieben werden, wenn die schwenkbare Karkassen tragevorrichtung ausser in der Flucht des Bombierkopfes auch in der dazu vorzugsweise rechtwinkligen Flucht der beiden Karkassenaufbautrommeln (1a, 1b) verschieblich ist und zwar von der einen (1a) bis zur anderen Aufbautrommel (1b). Dann ist eine Anlage gemäß Anspruch 26 möglich, bei der eine einzige Vorrichtung (kuk) sowohl

a) das Ergreifen des äußeren Karkassenteiles (aK) zur Fügung mit dem inneren Karkassenteil (iK) als auch
b) das Positionieren der Wulstkerne (11) auf der Karkasse (K) vor dem Anfügen der Kerne (11) als auch
c) die Ergreifung, Schwenkung und Positionierung der kern behafteten Karkasse (K) auf dem Bombierkopf (B) besorgt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in mehreren Figuren illustrierten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Da eine Reifenfertigung alle Verfahrensschritte beinhaltet - auch wenn einige analoge Teile geringfügig anders heißen -, die auch eine Luftfederfertigung beinhaltet, aber nicht umgekehrt, bezieht sich dieses Ausführungsbeispiel auf line Reifenfertigung. Und zwar, weil damit bislang die größten Vorteile gegenüber dem Stande der Technik erzielt wurden, bezieht sich dieses Beispiel auf eine Fertigung großer LKW- Reifen (22,5") mit einlagiger Radialkarkasse. Dabei zeigt

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf die gesamte blanke Anlage, wobei sich alle drei Transport-Vorrichtungen (1c, kuk, gtv) in ihrer jeweiligen Parkstellung befinden,

Fig. 2 die gleiche Draufsicht wie Fig. 1, jedoch - durch entsprechende Schwärzung angedeutet - nach dem Auflegen und Endlosfügen der Seitenwandstreifen (7) auf der Trommel (1a) zum Aufbau des inneren Karkassenteiles (iK) und nach dem Auflegen der Karkasslage (10) auf der Trommel (1b) zum Aufbau des äußeren Karkassenteiles (aK),

Fig. 3 die gleiche Draufsicht wie Fig. 2, jedoch nach dem Auflegen und Endlosfügen des den späteren Innenliner (8) bildenden Butylkautschukstreifens (8) auf der Trommel (1a) zum Aufbau des inneren Karkassenteiles (iK) sowie nach dem stumpfen Spleißen der Karkasslage (10) auf der Trommel (1b) zum Aufbau des äußeren Karkassteiles (aK),

Fig. 4 die gleiche Draufsicht wie Fig. 3, jedoch nach dem Auflegen und Endlosfügen je zweier Wulstverstärker (9) links und rechts auf der Trommel (1a) zum Aufbau des inneren Karkassteiles (iK) sowie von Schulter füllprofilen 12 auf der Trommel (1b) zum Aufbau des äußeren Karkassteiles (aK),

Fig. 5 die gleiche Draufsicht wie Fig. 4, wobei jedoch die ringartige Karkassenteil-Greifvorrichtung (1c) [engl.: "outer carcass-part carrier"], aus ihrer Parkstellung über die Trommel (1b) zum Aufbau des äußeren Karkassenteiles (aK) gefahren ist und dort den äußeren Karkassenteil (aK) ergriffen hat, wonach diese Trommel (1b) diesen Karkassenteil (aK) durch eigene Durchmesserverkleinerung soeben frei gegeben hat, derweil die andere Trommel (1a) - während die Evakuierpumpe (5) arbeitet - gerade ihren Durchmesser verkleinert und dadurch den inneren Karkassenteil (iK) in der Umfangsrichtung staucht,

Fig. 6 die gleiche Draufsicht wie Fig. 5, wobei jedoch die ringartige Karkassenteilgreifvorrichtung (1c) nun über die Trommel (1a) zum Aufbau des inneren Karkassenteiles (iK) gefahren ist und dort kurz zuvor den äußeren Karkassenteil (aK) relativ zum inneren Karkassenteil (iK) positioniert hat, wobei gerade der innere Karkasseteil (iK) zur Kontaktherstellung entstaucht wurde,

Fig. 7 die gleiche Draufsicht wie Fig. 6, wobei jedoch die ringartige Karkassenteilgreifvorrichtung (1c) inzwischen wieder in ihrer Parkposition kurz vor der Trommel (1b) zum Aufbau des äußeren Karkassenteiles (aK) zurückgefahren ist und auf der Gürtelaufbau trommel (GT) gerade die erste Gürtellage (17) aufgelegt und zur Endlosigkeit gefügt wird,

Fig. 8 die gleiche Draufsicht wie Fig. 7, wobei jedoch die - ebenfalls ringartige - Karkassen- und Kern greifvorrichtung (kuk) aus ihrer Parkposition an dem den Aufbautrommeln (1a, 1b) zugewandten Ende der fluchtenden Aufreihung von Bombierkopf (B) und Gürtelaufbautrommel (GT) in die Linie der beiden Aufbautrommeln (1a, 1b) hineingefahren ist und auf der Gürtelaufbautrommel (GT) gerade die zweite Gürtellage (18) aufgelegt und zur Endlosigkeit gefügt wird,

Fig. 9 die gleiche Draufsicht wie Fig. 8, wobei jedoch die Karkassen- und Kerngreifvorrichtung (kuk) aus der Flucht mit Bombierkopf (B) und Gürtelaufbautrommel (GT) heraus um 90° in die Flucht mit den beiden Aufbautrommeln (1a, 1b) hineingeschwenkt ist, derweil auf der Aufbautrommel (1a) die Karkasse (K) auf einen kleineren Außendurchmesser als den Wulstkerninnendurchmesser (d) komprimiert wurde durch Ansaugung an die im Durchmesser verkleinerte Trommelperipherie (4a) und derweil auf der Gürtelaufbautrommel (GT) gerade die dritte Gürtellage (19) aufgelegt und zur Endlosigkeit gefügt wird,

Fig. 10 die gleiche Draufsicht wie Fig. 9, wobei jedoch die Karkassen-Aufbautrommel (1a) aus ihrer bisher eingenommenen Aufbaustellung in die fluchtend bereit stehende Karkassen- und Kerngreifvorrichtung (kuk) hinein gefahren ist, wonach die Karkasse (K) - deren Heftung an die Wulstkerne (11) besorgend - entstaucht wurde, während auf der Gürtelaufbau trommel (GT) gerade die vierte Gürtellage (20) aufgelegt und zur Endlosigkeit gefügt wird,

Fig. 11 die gleiche Draufsicht wie Fig. 10, wobei jedoch an der Karkassen-Aufbautrommel (1a) - nach Abstellung der Evakuierpumpe (5) und Belüftung der Negative - die Peripherie (4a) im Durchmesser verringert wurde, wodurch die Karkasse (K) frei gegeben wird, während auf der Gürtelaufbautrommel (GT) gerade begonnen wurde, den Laufstreifen (21) aufzulegen,

Fig. 12 die gleiche Draufsicht wie Fig. 11, wobei jedoch die Karkassen-Aufbautrommel (1a) in ihre Aufbau- Stellung zurückgefahren und die Karkassen- und Kerngreifvorrichtung (kuk) um 90° zurückgeschwenkt wurde in die Flucht mit dem Bombierkopf (B) und der Gürtelaufbautrommel (GT), derweil auf der Gürtel aufbautrommel (GT) der Laufstreifen (21) gerade zur Endlosigkeit gefügt wurde,

Fig. 13 die gleiche Draufsicht wie Fig. 12, wobei jedoch die Karkassen- und Kerngreifvorrichtung (kuk) mit der in ihr befindlichen, an den Kernen gehaltenen Karkasse (K) über den Bombierkopf (B) gefahren ist, wo sich soeben die beiden wulstzentrierenden und und durch radiale Expansion abdichtenden Wulstaufnahmen den Karkassenrohling (K) von radial innen her gegriffen und dabei auch den radial innersten, sich etwa über 6 mm erstreckenden Bereich der Umbucke der beiden Karkasslagenenden 10.1 gebildet haben, derweil die Gürteltransportvorrichtung (gtv) über die Gürtelaufbautrommel (GT) gefahren ist und dort den Gürtel/Laufstreifenverband (G + 21) von radial außen her ergreift,

Fig. 14 die gleiche Draufsicht wie Fig. 13, wobei jedoch die Karkassen- und Kerngreifvorrichtung (kuk) zunächst durch Vergrößerung ihres Innendurchmessers die Karkasse (K) frei gegeben und sich dann auf ihre Parkposition an dem den Karkass-Aufbautrommeln (1a, 1b) zugewandten Ende der Bombierkopfflucht zurückgezogen hat, derweil die Gürtelaufbautrommel (GT) ihren Innendurchmesser verkleinert und dadurch die Halterung des Gürtel/Laufstreifenpaketes (G + 21) allein der "Gürteltransport-Vorrichtung" (gtv) delegiert hat,

Fig. 15 die gleiche Draufsicht wie Fig. 14, wobei jedoch die den mit einem Laufstreifen versehenen Gürtel (G) von radial außen greifende Gürteltransport vorrichtung (gtv) über den Bombierkopf (B) gefahren ist, derweil die Karkassen- und Kerngreifvorrichtung (kuk) in ihrer Parkposition mit zwei neuen Wulstkernen (11) samt Kernreiter (16) bestückt wurde für den Aufbau der nächsten Radialkarkasse,

Fig. 16 die gleiche Draufsicht wie Fig. 15, wobei jedoch die Karkasse (K) gerade (ohne Mittelbalg) in den koaxial von der Gürteltransportvorrichtung gehaltenen Gürtel (G) hinein bombiert wird, während die jetzt geblähten Bälge (B_l und B_r) gerade den mittleren radialen Bereich der Umbucke der beiden Karkasslagenenden 10.1 bilden,

Fig. 17 die gleiche Draufsicht wie Fig. 16, wobei jedoch die radial äußere Seite der Karkasse (K) inzwischen die Innenseite des immer noch in der Gürtel transportvorrichtung (belt carrier) gehaltenen Gürtels (G) erreicht hat, während die noch geblähten Bälge (B_l und B_r) gerade durch die beiden jeweils nach axial innen drückenden Pusher (Pl und Pr) den radial äußersten Bereich der Umbucke der beiden Karkasslagenenden 10.1 bilden,

Fig. 18 die gleiche Draufsicht wie Fig. 17, wobei jedoch die Bälge (B_l und B_r) inzwischen wieder entlüftet und die Pusher (Pl und Pr) wieder in ihre Parkposition zurückgefahren sind,

Fig. 19 die gleiche Draufsicht wie Fig. 18, wobei jedoch die den vollständigen Reifenrohling noch von außen haltende Gürteltransportvorrichtung zunächst entlang der Bombierkopfflucht in den Freiraum zwischen dem Bombierkopf (B) und der parkenden Kern- und Karkass transportvorrichtung (kuk) gefahren und dort aus der Bombierkopfflucht zwecks Reifenrohlingsabgabe quer heraus gefahren wurde,

Fig. 20 in horizontaler Blickrichtung eine Ansicht auf die obere Hälfte der Trommel (1a) zum Aufbau des inneren Karkassenteiles (iK) und zwar in derem weitest möglich zusammengefahrenen Zustande kurz vor Vollendung des Aufziehens ihrer zugehörigen Gummihülle (3),

Fig. 21 eine Ansicht auf die obere Hälfte der gleichen Aufbautrommel (1a) nach Abschluss des Aufziehens der der Gummihülle (3) und gespreizt auf einen Durchmesser D2,

Fig. 22 eine Ansicht auf die obere Hälfte der gleichen Aufbautrommel gespreizt auf den Durchmesser D3, auf dem der Aufbau des inneren Karkassenteiles (iK) beginnen soll,

Fig. 23 eine Ansicht wie Fig. 22, jedoch nach dem Auflegen und Endlosfügen der - im Schnitt gezeigten - zuerst aufgelegten Reifenseitenwände (7),

Fig. 24 eine Ansicht wie Fig. 23, jedoch nach dem Auflegen und Endlosfügren des - ebenfalls im Schnitt gezeigten - Innenliners (8) aus einer Butyl kautschukmischung,

Fig. 25 eine Ansicht wie Fig. 24, jedoch nach dem Auflegen und Endlosfügen der beiden - ebenfalls im Schnitt gezeigten - Wulstverstärker (9) im zukünftigen Wulstbereich,

Fig. 26 eine Ansicht wie Fig. 25, jedoch nach dem den inneren Karkassenteil (iK) in Umfangsrichtung zusammenstauchenden Zusammenfahren der Trommel (1a) auf einen kleineren Durchmesser (D4 = D2) der Peripherie,

Fig. 27 eine Ansicht wie Fig. 26, jedoch nach dem Transport des äußeren Karkassenteiles (aK) über den noch auf der Trommel (1a) befindlichen inneren Karkassenteil (iK),

Fig. 28 eine Ansicht wie Fig. 27, jedoch nach der radialen Expansion der Trommel (1a) auf einen größeren Durchmesser (D5), die die beiden Karkassteile in Kontakt bringt,

Fig. 29 eine Ansicht wie Fig. 28, jedoch nach dem die Karkasse (K) in Umfangsrichtung zusammenstauchenden Zusammenfahren der Trommel (1a) auf einen kleineren Durchmesser (D6) der Peripherie,

Fig. 30 eine Ansicht wie Fig. 29, jedoch nach dem Wegfahren der nun leeren Transportvorrichtung (1c) für den äußeren Karkassenteil und nach dem Verfahren der Trommel (1a) in die die Kerne (11 + 16) haltende Transportvorrichtung (kuk),

Fig. 31 eine Ansicht wie Fig. 30, jedoch nach dem Expandieren der Trommel (1a) auf den Durchmesser (D7), die die Karkasse mit den beiden Wulstkernen (11) in Kontakt bringt und

Fig. 32 eine Seitenansicht auf einen Pusher (P) in aufgespreizter Stellung.

Fig. 1 zeigt eine schematische Draufsicht auf die gesamte blanke Anlage. Mit "blank" ist in diesem Zusammenhange gemeint, dass auf den Aufbautrommeln 1a und 1b und GT sowie auf dem Bombierkopf B noch keinerlei Halbzeuge liegen; nur in der schwenkbaren Transportvorrichtung kuk für den Karkassen- und Kerntransport sind bereits zwei vorgefertigte Wulstkerne 11 samt bereits darauf gefügtem Kernreiter 16 eingehängt. Die Trommel 1a steht auf dem Durchmesser D3.

Alle drei Transportvorrichtungen befinden sich in ihrer jeweiligen Parkstellung, nämlich

- die in der Flucht der Karkassaufbautrommeln verfahrbare Karkassenaußenteil-Greifvorrichtung 1c an dem Ende der dem Aufbau des äußeren Karkassenteiles dienenden Trommel 1b, welches der dem Aufbau des inneren Karkassenteiles dienenden Trommel 1a zugewandt ist,
- die in der Flucht des Bombierkopfes B und der Gürtel aufbautrommel GT verfahrbare und überdies um eine senkrechte Achse schwenkbare Kern- und Karkassen- Transportvorrichtung kuk an dem den Karkassaufbautrommeln 1a und 1b zugewandten Ende der bezeichneten Flucht und
- die in der Flucht von Bombierkopf B und der Gürtel aufbautrommel GT und überdies aus dieser Flucht quer heraus verfahrbare Gürteltransport-Vorrichtung gtv - die abweichend von ihrem Namen später auch den fertigen Reifenrohling an eine zu den Vulkanisationspressen führende Gehängebahn übergeben wird - zwischen der Gürtelaufbautrommel (GT) und dem Bombierkopf (B).

Fig. 2 zeigt die gleiche Draufsicht wie Fig. 1, jedoch - durch entsprechende Schwärzung angedeutet - nach dem Auflegen und Endlosfügen der Seitenwandstreifen 7 auf der Trommel 1a und - durch Darstellung der Entlüftungsfäden angedeutet - der Karkasslage 10 auf der Trommel 1b. Der weiße Strich auf der Trommel 1b soll andeuten, dass die Enden 10.2 der Karkasslage 10 noch mit geringem Abstand voreinander liegen über einem schmalen Spalt 22 in der Peripherie 4b der Trommel 1b.

Entsprechend der Bestimmung der hier gezeigten Anlage zum Aufbau großer LKW-Reifen enthält die Karkasslage 10 als Festigkeitsträger Stahlseile.

Fig. 3 zeigt die gleiche Draufsicht wie Fig. 2, jedoch nach dem Auflegen und Endlosfügen des den späteren Innenliner 8 bildenden Butylkautschukstreifens 8 auf der Trommel 1a sowie nach dem stumpfen Spleißen der aus Stahlcord bestehenden Karkasslage 10 auf der Trommel 1b. Dieser Spleiß wird zweckmäßigerweise durch zwei Paare kegelradähnlich ineinander kämmender Raff/Quetschrollen bewirkt, von denen ein Paar von radial innen her durch den genannten Schlitz 22 in der Trommel 1b angreift und das andere Paar von radial außen her - gleichzeitig und an der gleichen Spleißstelle - einwirkt.

Fig. 4 zeigt die gleiche Draufsicht wie Fig. 3, jedoch nach dem Auflegen und Endlosfügen je zweier Wulstverstärker 9 links und rechts auf der Trommel 1a zum Aufbau des inneren Karkassteiles iK. Aufgrund ihrer Dünnheit und der nicht beliebig dünn wählbaren Strichstärke der Zeichnung sind die beiden übereinander liegenden Wulstverstärker 9 hier nicht aufgelöst, sondern erscheinen als ein einziges Bauteil.

Bei dieser Ausführung enthalten die Wulstverstärker oder Chafer 9 starke textile Festigkeitsträger in zur Umfangsrichtung diagonaler Cordlage, wobei beide übereinander liegende Wulstverstärker 9 von verschiedener Fadenorientierung sind.

Die auf der Trommel 1a hergestellten Endlosfügungen werden vom Maschinenführer beaufsichtigt und ggf. korrigiert.

Währenddessen wurden auf der Trommel 1b zum Aufbau des äußeren Karkassteiles aK automatisch Schulterfüllprofile 12 aufgebracht und zur Endlosigkeit gefügt.

Fig. 5 zeigt die gleiche Draufsicht wie Fig. 4, wobei jedoch die ringartige Karkassenteilgreifvorrichtung 1c, aus ihrer Parkstellung - einer Stellung an dem Ende der Trommel 1b zum Aufbau des äußeren Karkassenteiles aK, welches der Trommel 1a zum Aufbau des inneren Karkassteiles iK zugewandt ist - über die Trommel 1b zum Aufbau des äußeren Karkassenteiles aK gefahren ist. Dort ergreift sie gerade den äußeren Karkassenteil aK durch Ansaugung nach radial außen mittels einer Unterdruckerzeugung durch eine rechts angeordnete Evakuierpumpe 5.

Der Übersichtlichkeit halber ist diese rechts angeordnete Evakuierpumpe - im Unterschied zu der links an die Trommel 1a angeschlossenen, ebenfalls mit "5" bezeichneten - nur in den Figuren und Verfahrensphasen gezeigt, wo sie in Aktion ist. Die Aktion einer Evakuierpumpe 5 ist durch ein "X" in dem das Kurbelgehäuse dieser Pumpe symbolisierenden Kreise kenntlich gemacht.

Derweil verkleinert die Trommel 1a zum Aufbau des inneren Karkassenteiles iK gerade ihren Durchmesser von D3 auf D4 = D2. Der Bewegung der mechanisch angesteuerten Metallsegmente der Trommel 1a folgt die Gummihülle 3 durch deren Vorspannung; um diese Vorspannung zu erzeugen, ist der entspannte Hülleninnendurchmesser so klein gewählt, dass die Metallsegmente bis auf den in Fig. 20 gezeigten Durchmesser D0 zusammengefahren werden müssen, um die Hülle 3 aufziehen zu können.

Und der innere Karkassenteil iK folgt der Kontraktion der Gummihülle 3 durch die Ansaugung über die in den Figuren ab 20 erkenntlichen Negative, die an eine linke - hier in Aktion befindliche - Evakuierpumpe 5 angeschlossen sind.

Fig. 6 zeigt die gleiche Draufsicht wie Fig. 5, wobei jedoch die ringartige Karkassenteilgreifvorrichtung 1c nun über die Trommel 1a zum Aufbau des inneren Karkassenteiles iK gefahren ist und dort kurz zuvor den äußeren Karkassenteil aK relativ zum inneren Karkassenteil iK positioniert hat. Danach wurde der innere Karkassenteil iK zur Kontaktherstellung entstaucht, wozu die Trommel 1a ihren Durchmesser auf D5 vergrößert hat. Wie bevorzugt ist in diesem Ausführungsbeispiel D5 gleich D3 gewählt, womit eine völlige Verformungsfreiheit des inneren Karkassenteiles iK in diesem Stadium erreicht ist.

Fig. 7 zeigt die gleiche Draufsicht wie Fig. 6, wobei jedoch die ringartige Karkassenteilgreifvorrichtung 1c inzwischen wieder in ihrer Parkposition kurz vor der Trommel 1b zum Aufbau des äußeren Karkassenteiles aK zurückgefahren ist. Auf der Gürtelaufbautrommel GT beginnt gerade der Gürtelaufbau mit Auflegung der ersten Gürtellage 17.

Die Gürtellage 17 ist - wie alle folgenden Gürtellagen - durch eine Schraffur entsprechend dem Muster der sichtbaren Entlüftungsfäden kenntlich gemacht. Weil die im Gummi eingebetteten und darum in der Draufsicht nicht sichtbaren Stahlseile des Gürtels parallel zu den Entlüftungsfäden verlaufen, ist hiermit auch die jeweilige Stahlseilrichtung angegeben. Diesen Verfahrensschritt abschließend wird die aufgelegte Gürtellage 17 zur Endlosigkeit gefügt.

Fig. 8 zeigt die gleiche Draufsicht wie Fig. 7, wobei aber die Karkassen- und Kerngreifvorrichtung kuk aus ihrer Parkposition an dem den Aufbautrommeln 1a und 1b zugewandten Ende der fluchtenden Aufreihung von Bombierkopf B und Gürtelaufbautrommel GT in die Linie der beiden Aufbau trommeln 1a und 1b hineingefahren ist. Auf der Gürtel aufbautrommel GT wird gerade die zweite Gürtellage 18 aufgelegt und anschließend zur Endlosigkeit gefügt.

Fig. 9 zeigt die gleiche Draufsicht wie Fig. 8, wobei jedoch die Karkassen- und Kerngreifvorrichtung kuk aus der Flucht mit Bombierkopf B und Gürtelaufbautrommel GT heraus um 90° in die Flucht mit den beiden Aufbautrommeln 1a und 1b hineingeschwenkt ist.

Währenddessen wurde auf der Aufbautrommel 1a die Karkasse K auf einen kleineren Außendurchmesser als den Wulstkern innendurchmesser d komprimiert durch Ansaugung an die im Durchmesser verkleinerte Trommelperipherie 4a. Dazu steht die Trommel 1a nun auf dem Durchmesser D6, welcher hier - wie bevorzugt - gleich D2 ist. Die linke Evakuierpumpe 5 ist in Aktion.

Ferner wird in dieser Verfahrensphase gerade auf der Gürtelaufbautrommel GT die dritte Gürtellage 19 aufgelegt und anschließend zur Endlosigkeit gefügt.

Fig. 10 zeigt die gleiche Draufsicht wie Fig. 9, wobei jedoch die Karkassen-Aufbautrommel 1a aus ihrer bisher eingenommenen Aufbaustellung in die fluchtend bereit stehende Karkassen- und Kerngreifvorrichtung kuk hinein gefahren ist. Danach wurde der Durchmesser der Trommel 1a wieder - auf einen als D7 bezeichneten Wert - Wert vergrößert, wodurch die Karkasse K an die Wulstkerne 11 geheftet und dabei entstaucht wurde.

Wie bevorzugt ist durch perfekte Durchmesserabstimmung hier eine völlige Entstauchung erreicht, indem D3 so auf den Wulstkerninnendurchmesser abgestimmt wurde, dass hier D7 gleich D3 gewählt werden kann und damit ausreichende Pressung zwischen den Wulstkernen 11 und der Karkasse K erreicht wird.

Die linke Evakuierpumpe 5 bleibt mindestens bis zur völligen Karkassenentstauchung in Funktion; mit Rücksicht auf nicht ganz zu vermeidende zufällige Maßschwankungen, die ein Erreichen des mathematisch genauen 0-Punktes der Verformung unwahrscheinlich macht, bleibt die Pumpe 5 bis zur Erreichung ausreichender Haftung zwischen den Kernen 11 und der Karkasse K in Aktion, was die Koaxialität sichert.

Währenddessen wird auf der Gürtelaufbautrommel GT gerade die vierte Gürtellage 20 aufgelegt und anschließend zur Endlosigkeit gefügt.

Fig. 11 zeigt die gleiche Draufsicht wie Fig. 10, wobei jedoch an der Karkassen-Aufbautrommel 1a - nach Abstellung der Evakuierpumpe 5 und Belüftung der Negative - die Peripherie 4a im Durchmesser verringert wurde. Dadurch wurde die Karkasse K nun von der Trommel 1a frei, obwohl diese sich noch innerhalb der Kern- und Karkass-Transport vorrichtung kuk befindet.

Währenddessen wurde auf der Gürtelaufbautrommel GT gerade begonnen, den Laufstreifen 21 aufzulegen. Dies erfolgt wegen der größeren zu biegenden Materialdicke langsamer als das Auflegen einer Gürtellage.

Fig. 12 zeigt die gleiche Draufsicht wie Fig. 11, wobei jedoch die nun leere Karkassen-Aufbautrommel 1a in ihre Aufbau-Stellung zurückgefahren und die Karkassen- und Kerngreifvorrichtung kuk um 90° zurückgeschwenkt wurde in die Flucht mit dem Bombierkopf B und der Gürtelaufbautrommel GT.

Derweil wurde soeben auf der Gürtelaufbautrommel GT der Laufstreifen 21 zur Endlosigkeit gefügt.

Auf der Trommel 1a kann nun schon der Aufbau des nächsten inneren Karkassenteiles beginnen, so wie auf der Trommel 1b der Aufbau des nächsten äußeren Karkassenteiles; dies wird vorzugsweise auch tatsächlich so gemacht; dies ist aber in den folgenden Figuren nicht dargestellt, um das Auge des Lesers auf die Verfahrensschritte zu lenken, die noch keine Wiederholung darstellen.

Fig. 13 zeigt die gleiche Draufsicht wie Fig. 12, wobei jedoch die Karkassen- und Kerngreifvorrichtung kuk mit der in ihr befindlichen, an den Kernen gehaltenen Karkasse K über den Bombierkopf B gefahren ist. Der Außendurchmesser des lanzenähnlich weit auskragenden und noch jenseits der Gürteltrommel GT gehaltenen Bombierkopfes B war hierfür über seiner gesamten axialen Erstreckung auf sein kleinst mögliches Maß gefahren, jedenfalls kleiner als der Innendurchmesser der Karkasse.

An dem Bombierkopf B haben sich soeben die beiden wulstzentrierenden und und durch radiale Expansion abdichtenden Wulstaufnahmen 23, die in der Figur zuvor noch frei sichtbar sind, den Karkassenrohling K von radial innen her gegriffen und dabei auch den radial innersten, sich etwa über 6 mm erstreckenden Bereich der Umbucke der beiden Karkasslagenenden 10.1 gebildet.

Währenddessen ergreift die Gürteltransportvorrichtung gtv, die über die Gürtelaufbautrommel GT gefahren ist, dort den Gürtel/Laufstreifenverband G + 21 von radial außen her.

Fig. 14 zeigt die gleiche Draufsicht wie Fig. 13, wobei aber die Karkassen- und Kerngreifvorrichtung kuk zunächst ihren Innendurchmesser vergrößert und dadurch die Karkasse K frei gegeben hat. Danach hat die nun leere Karkassen- und Kerngreifvorrichtung kuk sich auf ihre Parkposition an dem den Karkass-Aufbautrommeln 1a und 1b zugewandten Ende der Bombierkopfflucht zurückgezogen. Die Karkasse K ist jetzt also - von radial außen frei zugänglich - bereit zur bald folgenden Bombage.

Währenddessen hat die Gürtelaufbautrommel GT ihren Innendurchmesser verkleinert und dadurch die Halterung des Gürtel/Laufstreifenpaketes G + 21 allein an die Gürteltransport-Vorrichtung gtv delegiert.

Fig. 15 zeigt die gleiche Draufsicht wie Fig. 14, wobei jedoch die den mit einem Laufstreifen versehenen Gürtel G von radial außen greifende Gürteltransportvorrichtung gtv über den Bombierkopf B gefahren ist, also in die Position, die zuvor von der Kern- und Karkass-Transportvorrichtung kuk geräumt wurde. Damit steht nach der Karkasse K nun auch der Gürtel/Laufstreifen-Verband G + 21 zur Bombage bereit.

Während dieser letzten Bombage-Vorbereitungen wurde die Karkassen- und Kerngreifvorrichtung kuk in ihrer Parkposition mit zwei neuen Wulstkernen 11 samt Kernreiter 16 bestückt und steht somit bereit für den Aufbau der nächsten Radialkarkasse. Letzterer wird aber - wie schon gesagt - hier nicht weiter verfolgt, weil die Darstellung einer Periodenlänge des Verfahrens, also die Herstellung genau eines Reifens, ausreichend und leichter verfolgbar ist.

Fig. 16 zeigt die gleiche Draufsicht wie Fig. 15, wobei jedoch die Karkasse K gerade (ohne Mittelbalg) in den koaxial von der Gürteltransportvorrichtung gehaltenen Gürtel G hinein bombiert wird, während die jetzt geblähten Bälge B_l und B_r gerade den mittleren radialen Bereich der Umbucke der beiden Karkasslagenenden 10.1 bilden. Diese Gleichzeitigkeit spart nicht nur Verfahrenszeit sondern senkt auch die Gefahr - der Kautschuk ist immer noch plastisch! - eines schlimmstenfalls ungleichmäßigen Ziehens der Karkassfäden unter den Wulstkernen hinweg nach axial innen. Wo nämlich das passieren würde, würde die im Rundlauftest zu messende Radialkraft steigen. Das gleichzeitige, nach radial außen gerichtete Ziehen an den Karkasslagenrändern 10.1 schafft eine Gegenkraft und reduziert dadurch die Beanspruchung der Karkassen/Kern haftung.

Fig. 17 zeigt die gleiche Draufsicht wie Fig. 16, wobei aber die radial äußere Seite der Karkasse K inzwischen die Innenseite des immer noch in der Gürteltransportvorrichtung gehaltenen Gürtels G erreicht hat.

Ferner sind in dieser Figur die beiden neuartigen, als "Pusher" Pl und Pr bezeichneten Vorrichtungen gegeneinander wirkend in Aktion getreten: Dazu sind sie aus ihrer Parkstellung in aufgespreiztem Zustande so weit vorgefahren und haben sich dann jeweils zu einer ringförmigen Angriffsfläche geschlossen, dass diese Angriffsflächen koaxial zur Rotationsachse RA_B des Bombierkopfes liegt. Von dieser betriebsbereiten Stellung aus drücken die beiden Pusher PL und Pr die beiden noch geblähten Bälge B_l und B_r jeweils nach axial innen. Dadurch erhöhen die Bälge B_l und B_r im radial äußersten Bereich ihre Presskraft nach axial innen. So gelingt es - ohne weitere Bälge und ohne Handarbeit -, den radial äußersten Bereich der Umbucke der beiden Karkasslagenenden 10.1 zu bilden.

Fig. 18 zeigt die gleiche Draufsicht wie Fig. 17, wobei jedoch die Bälge B_l und B_r inzwischen wieder entlüftet und die Pusher Pl und Pr wieder aufgespreizt und in ihre Parkposition zurückgefahren sind. Der Reifenrohling ist damit fertig und ist noch von außen in der Gürteltransport vorrichtung gtv gehalten.

Wie Fig. 19 zeigt, ist danach die den Reifenrohling von außen haltende Gürteltransportvorrichtung zunächst entlang der Bombierkopfflucht in den Freiraum zwischen dem Bombierkopf B und der parkenden Kern- und Karkasstransport vorrichtung kuk gefahren und dort quer aus der Bombierkopfflucht heraus gefahren in einer Orientierung invers zum Herausfahren der Pusher aus der Linie. Aus dieser hier gezeigten Stellung heraus kann eine - wegen Unwesentlichkeit für die Erfindung nicht dargestellte - Gehängebahn oder eine andere innerbetriebliche Transport vorrichtung wie ein Förderband oder eine Rollenbahn den Reifenrohling übernehmen und zur geeigneten Vulkanisationspresse leiten.

Fig. 20 zeigt in horizontaler Blickrichtung eine Ansicht auf die obere Hälfte der Trommel 1a zum Aufbau des inneren Karkassenteiles iK und zwar in derem weitestmöglich zusammengefahrenen Zustande. Die Trommel 1a weist zwölf Metallsegmente 2 auf, die in diesem Zustande dicht an dicht liegen. Der - hier der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellte - Antrieb und genauso die einseitige Lagerung der Trommel 1a sind links angeordnet; die Trommel 1a kragt also nach rechts aus.

Gezeigt ist hier das Aufziehen von rechts nach links der zur Trommel 1a gehörenden Gummihülle 3, auch Manschette genannt; das Aufziehen ist fast vollendet.

Weil die waagerecht angeordnete Rotationsachse RA gleichzeitig auch eine Symmetrieachse ist, braucht die untere Hälfte nicht gezeigt zu werden.

Der über den Metallsegmenten 2 der Aufbautrommel 1 hierbei zu messende Durchmesser laute D0. Der Außendurchmesser der Hülle 3 laute im hier gezeigten ungedehnten Zustande D1; zur Erreichung eines kleinen Spieles zwischen Hülle 3 und den Metallsegmenten 2, welches das Aufziehen der Hülle 3 erleichtert, ist D1 vorzugsweise etwas größer als D0 plus dem Doppelten der Hüllenwandstärke.

Die Hülle 3 zeigt auf ihrer Außenkontur ein System von Negativen 6. In diesem Ausführungsbeispiel sind in zwei Umfangsspuren je 6 "Gullys" 6a angeordnet, an die je zehn im wesentlichen axial verlaufende Rillen 6b und zwei in Umfangsrichtung verlaufende Rillen 6c zwischen je zwei Gullys 6a angeschlossen sind. An beiden axial äußeren Rändern sind alle axial verlaufenden Rillen 6b durch je eine in Umfangsrichtung verlaufende Rille 6d miteinander verbunden. So ist ein dichtes Netz von Negativen 6 auf der gesamten Trommelperipherie 4 gegeben.

Dieses Netz von Negativen dient später dem Ansaugen der Karkasse. Die Negative 6 haben zweckmäßigerweise eine hier maßstäblich wiedergegebene Breite und Tiefe von etwa 3% des Trommeldurchmessers; sind die Nuten deutlich geringer in ihrer Querschnittfläche bemessen, so ergibt sich keine ausreichende Ansaugwirkung. Nur die Gullys 6a sind der übersichtlicheren Darstellbarkeit halber übertrieben groß gezeigt; ansonsten ist diese Figur - wie die folgenden - im Rahmen der Zeichengenauigkeit maßstabsgerecht.

Fig. 21 zeigt eine Ansicht auf die obere Hälfte der gleichen Aufbautrommel 1a nach Abschluss des Aufziehens der der Gummihülle 3 und expandiert auf einen Durchmesser D2. Die Gummihülle 3 ist nun ein wesentlicher funktioneller Bestandteil der Aufbautrommel 1:

Die äußere Oberfläche der Gummihülle 3 bildet zugleich die Peripherie 4 der Trommel 1. Die Hülle 3 überbrückt die infolge der Expansion sich auftuenden Spalten 13 zwischen den Metallsegmenten 2 der Trommel 1.

Durch die Vorspannung, die durch die Aufdehnung der Hülle 3 von D1 auf D2 erzielt ist, hebt die Hülle 3 auch dann nicht von den darunter befindlichen Metallsegmenten 2 der Trommel 1 ab, wenn auf diese eine nach radial außen gerichtete Kraft wirkt; dies ist wesentlicher Sinn der relativ großen Durchmesserdifferenz von D1 nach D2. Der - auf welche Weise auch immer erreichte - zumindest weitgehende Ausschluss des Abhebens der Hülle ist eine der Voraussetzungen dafür, dass die Hülle 3 im späteren Verlauf des erfindungsgemäßen Verfahrens überhaupt die Karkasse - selbige in Umfangs richtung stauchend - auf einen Durchmesser D4 bringen kann, welcher kleiner ist als der in den Fig. 3 und 4 gezeigte Aufbaudurchmesser D3 und vorzugsweise mit D2 übereinstimmt.

Die Hülle 3 ist nicht nur axial positioniert sondern auch in ihrer Umfangsrichtung, und zwar so, dass sich unterhalb eines jeden Gullys 6a, der die Hülle 3 nach radial innen hin durchdringt, eine Anschlussbohrung 14 (auch "Durchlass öffnung" 14 genannt) im betreffenden Metallsegment 2 befindet. Jede dieser Anschlussbohrungen 14 steht - vorzugsweise über flexible Schlauchleitungen 15 - mit der linken Evakuierpumpe 5 in Verbindung. Für diese Ausführung müssen sich also in jedem zweiten der Metallsegmente 2 zwei solcher Anschlussbohrungen 14 befinden in einem axialen Abstande zueinander entsprechend dem axialen Gullyabstande.

Während der Produktion einer Reifenserie ist der hier gezeigte Trommeldurchmesser D2 der kleinste je angefahrene Durchmesser; der Durchmesser D1 wird nur zu Kontroll- und Reparaturzwecken angefahren.

Links ist ein - tatsächlich dort nicht vorhandener - Wulstkern 11 in der Darstellung eines Schnittes, aber mit gestrichelten Linien als umlaufende Kanten, angedeutet; dies soll die Abstimmung der Trommel- und Karkassendurchmesser auf den Wulstkerninnendurchmesser d verdeutlichen.

Fig. 22 zeigt eine Ansicht auf die obere Hälfte der Aufbau trommel 1a jedoch noch weiter expandiert auf den Durchmesser D3, auf dem der Aufbau - der auch als Konfektion bezeichnet wird - des inneren Karkassenteiles iK beginnen soll. Wie schon genannt, ist D3 auf den Innendurchmesser d der Wulst kerne 11 abgestimmt, von denen links einer zur maßlichen Orientierung angedeutet ist. Der Wulstkerninnendurchmesser d wiederum ist für jede Reifengröße im wesentlichen durch die Normung der Felgensitz-Durchmesser und die Anforderungen an Montierfreundlichkeit einerseits und Abwerfsicherheit andererseits festgelegt. Der Innendurchmesser des äußeren Karkassteiles ist wiederum auf D3 abzustimmen.

Fig. 23 zeigt eine Ansicht wie Fig. 22, jedoch nach dem Auflegen und Endlosfügen der - im Schnitt gezeigten - zuerst aufgelegten Reifenseitenwände 7. Als "Seitenwände" 7 werden in diesem Zusammenhange die Streifen 7 bezeichnet, die die der Luftkaverne gegenüber liegende Seite der Karkasslage 10 in den Bereichen zwischen den Wülsten und dem Laufstreifen abdecken. Der hier verwendete Sprachgebrauch der Fertigungstechniker unterscheidet sich also ein wenig von dem Sprachgebrauch vieler Konstrukteure, die den gesamten Reifenbereich zwischen Wulst und Kronenbereich - also inklusive des entsprechenden Bereiches der Karkasslage - als Seitenwand bezeichnen.

Diese Kautschukstreifen 7 haben einen im wesentlichen trapezförmigen Querschnitt. Die beiden aufgelegten Seitenwände 7 sind im Querschnitt dargestellt; die Aufbautrommel 1a hingegen ist, wie in den Figuren zuvor auch, in Ansicht dargestellt analog der üblichen Darstellungsweise einer ungeschnittenen Schraube innerhalb eines geschnittenen Innengewindes.

Auch die in den weiteren Figuren aufgelegten Reifenteile sind alle im Schnitt dargestellt, um die darunter befindlichen Teile nicht zu verdecken.

Fig. 24 zeigt eine Ansicht wie Fig. 23, jedoch nach dem Auflegen und Endlosfügren des Innenliners 8 aus einer Butylkautschukmischung. Für die Optimierung der Luftdichtigkeit des Reifens im Verhältnis zur Masse an Butylkautschuk für den Innenliner 8 liegt ein Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens darin, dass der Innenliner 8 nicht unter einer durch Überlappung verdickten Stoßstelle der später aufgebrachten Karkasslage zu liegen kommen muss, an deren Rand es zwangsläufig zu einer Ausdünnung des Innenliners kommen muss und damit zu einer lokal erhöhten Diffusionsrate.

Getreu der landläufigen Erfahrung, dass eine Kette nur so stark wie ihr schwächstes Glied ist, ist es für die Dichtigkeit pro Innenlinermasse am günstigsten, wenn die Diffusionsrate (Volumenstrom pro Fläche und Druckgefälle) überall gleich hoch ist.

Fig. 25 zeigt eine Ansicht wie Fig. 24, jedoch nach dem Auflegen und Endlosfügen je zwei übereinander angeordneter Wulstverstärker 9 im zukünftigen linken und rechten Wulstbereich. Unbeschadet dessen, dass die übereinander liegendem Wulstverstärker 9 zweckmäßigerweis 13790 00070 552 001000280000000200012000285911367900040 0002019913241 00004 13671e nacheinander aufgebracht werden, weil sie zweckmäßigerweise von inverser Fadenschrägstellung sind, wonach auch die Endlosfügestellen nicht parallel und damit auch nicht übereinander liegen können, sind sie hier als nur ein Bauteil dargestellt, weil das Zeichnungsformat keine höhere graphische Auflösung zulässt.

Fig. 26 zeigt eine Ansicht wie Fig. 25, jedoch nach dem den inneren Karkassenteil iK in Umfangsrichtung zusammen stauchenden Zusammenfahren der Trommel 1a auf einen kleineren, als D4 bezeichneten Durchmesser der Peripherie, welcher hier - wie bevorzugt - gleich D2 ist.

In der Zwischenzeit wurde - wie schon bei den Fig. 2 bis 4 erläutert - auf der hier nicht dargestellten anderen Trommel die Karkasslage 10 und Schulterfüllprofile 12 aufgelegt und zum äußeren Karkassenteil gefügt. Dabei haben die Schulterfüllprofile 12 die Funktion, eine - auch an den Rändern - flache Gürtelquerkontur mit einer an den Gürtel rändern bereits stärker gewölbten Karkassenkontur in Einklang zu bringen.

Der in dieser Figur sichtbare innere Karkassenteil iK ist nun bereit, den äußeren Karkassenteil aufzunehmen. Zur Erleichterung dieses Aufnehmens ist die Außenseite des inneren Karkassteiles iK vorzugsweise - wie hier, aber nicht in den Fig. 1 bis 4, gezeigt - glatt zylindrisch genauso wie die Innenseite des äußeren Karkassenteiles.

Fig. 27 zeigt eine Ansicht wie Fig. 26, jedoch nach Positionierung des äußeren Karkassenteiles aK über dem inneren Karkassenteil iK. Dabei ist die den äußeren Karkassenteil haltende Transportvorrichtung 1c der Übersichtlichkeit halber hier nicht dargestellt.

Als weißer Strich erkennbar befindet sich zwischen den beiden Karkassenteilen iK und aK noch etwas Luft; diese hat während des Transportes des äußeren Karkassenteiles aK sicher gestellt, dass es zu keiner vorzeitigen Haftung in einer Fehlstellung kommt.

Fig. 28 zeigt eine Ansicht wie Fig. 27, jedoch nach der radialen Expansion der Trommel 1a auf einen größeren, als D5 bezeichneten Durchmesser, wodurch die beiden Karkassteile iK und aK in Kontakt gebracht werden. Entsprechend der bevorzugten Ausführung, wonach der ehemals innere Karkassenteil nach seiner Fügung weder gedehnt noch gestaucht sondern spannungsfrei vorliegen soll, ist hier D5 gleich D3 gewählt. Dazu musste eingangs D3 - unter anderem - so auf den Durchmesser der Trommel 1b abgestimmt werden, dass D3 gleich dem Innendurchmesser des äußeren Karkassteiles minus dem 2-fachen der Wanddicke des inneren Karkassteiles plus einem geringfügigen Stauchmaß S_K ist. S_K beträgt vorzugsweise 2% bis 10% der Wandstärke des inneren Karkassenteiles plus 1% bis 5% der Wandstärke des äußeren Karkassenteiles; im Verhältnis zum Trommel durchmesser sind diese Stauchmaße also so klein, dass sie in dieser Zeichnungsgröße nicht dargestellt werden können.

Fig. 29 zeigt eine Ansicht wie Fig. 28, jedoch nach dem die Karkasse K in Umfangsrichtung zusammenstauchenden Zusammenfahren der Trommel 1a auf einen kleineren Durchmesser D6 der Peripherie. Wie bevorzugt, so ist hier dargestellt, dass D6 gleich D2 ist. Dieses Zusammenstauchen, für das wiederum eine Unterdruckerzeugung in den Negativen 6 der Hülle 3 vermittels der linken Evakuierpumpe 5 wesentlich ist, um das Trommelschrumpfen auf die Karkasse K zu übertragen, dient der Vorbereitung des Positionierens der Kerne. Hier wird nämlich erreicht, dass der größte Außendurchmesser der Karkasse (zu messen über den Schulter füllprofilen) kleiner ist als der Innendurchmesser d der Wulstkerne.

Fig. 30 zeigt eine Ansicht wie Fig. 29, jedoch nach dem Verschwinden der nun leeren (hier aber der Übersichtlichkeit halber ohnehin nicht gezeigten) Transportvorrichtung 1c für den äußeren Karkassenteil auf ihre Parkposition und nach dem Verfahren der Trommel 1a in die die Kern/Kernreiter-Verbünde 11 + 16 mittels Backen 24 haltende Transportvorrichtung kuk. Abgesehen davon, dass diese Figur ohnehin den Eindruck erweckt, ist natürlich auch die kinematische Umkehrung möglich, dass also die Transportvorrichtung kuk über die Trommel 1a fährt.

Die Transportvorrichtung kuk ist hier genauso wie die in ihr - im vorgesehenen Abstande voneinander - gehaltenen Kerne 11 im Schnitt dargestellt.

Als weißer Strich ist hier die - durch das bereits in der vorigen Figur genannte kurzzeitige Zusammenstauchen der Karkasse K auf einen Trommeldurchmesser D6 erreichte - Luft zwischen der Wulstkerninnenseite und der Karkassenaußenseite zu sehen; sie diente der Vermeidung eines vorzeitigen haftenden Kontaktes in einer Fehlstellung.

Fig. 31 zeigt eine Ansicht wie Fig. 30, jedoch nach dem Expandieren der Trommel 1a auf den Durchmesser D7, die die Karkasse mit den beiden Wulstkernen 11 in Kontakt bringt.

Wie bevorzugt, so ist hier D7 gleich D3 gewählt. Dazu wurde (neben einer bereits voran genannten Maßabstimmung) D3 so gewählt, dass dieser Durchmesser gleich dem Innendurchmesser (d) der Wulstkerne (11) minus dem 2-fachen der Wanddicke der unter den Kernen befindlichen Karkassteile plus einem geringfügigen Stauchmaß S_W ist. Dieses Stauchmaß S_W beträgt vorteilhafterweise 4% bis 20% der Wandstärke des inneren Karkassenteiles plus 2% bis 10% der Wandstärke des äußeren Karkassenteiles. Wenn die Kautschukmischungen bereits im Rohzustande sehr steif sind, sind Werte am unteren Ende der angegebenen Intervalle zu wählen; wenn die Kautschukmischungen hingwegen sehr weich sind, sind Werte am oberen Ende der angegebenen Intervalle zu wählen. In jedem Falle aber sind die Stauchmaße im Verhältnis zum Trommel durchmesser äußerst klein; selbst im Verhältnis zu den erfindungsgemäßen Durchmesseränderungen der Trommel 1a sind sie klein.

Die Karkasse steht damit für den Transport zum Bombierkopf bereit. Dieser und die weiter folgenden Verfahrensschritte sind bereits durch die Fig. 11 bis 19 ausreichend erläutert.

Fig. 32 schließlich zeigt einen Pusher P in aufgespreizter Stellung in durchgezogener Linie und in zum Ring geschlossener Stellung in gestrichelter Linie. Die Pusher sind so kräftig dimensioniert, dass sie eine Presskraft von etwa 20 kN aushalten.

Jeder Pusher P weist zwei halbschellenähnliche Teile Pa und Pb auf, die gegenüber einer Pusherwurzel PW um etwa 40° drehbar sind. Beide Teile Pa und Pb sind in ihrer Bewegung vorzugsweise zwangssynchronisiert, beispielsweise durch entsprechende Zahnradsegmente PZ, wie hier gezeigt. Durch einen Stellzylinder PS kann der Pusher P von seiner gespreizten in die gestrichelt gezeichnete geschlossene Stellung und umgekehrt gebracht werden.

An der Pusherwurzel PW greifen die - in dieser Ansicht nicht darstellbaren - Pressglieder, vorzugsweise Hydraulik zylinder, an, die die Pusher parallel zur Bombierkopfachse verschieben können, wie in Fig. 17 dargestellt.

Die folgende Bezugszeichenliste ist Bestandteil der Beschreibung.

Bezugszeichenliste

1

Trommeln (zum Karkassenaufbau; Gürtelaufbautrommel siehe GT)

1

a Trommel zum Aufbau des inneren Karkassenteiles

1

b Trommel zum Aufbau des äußeren Karkassenteiles

1

c ringartige Greif- und Transportvorrichtung, um den äußeren Karkassenteil aK zum inneren Karkassenteil iK zu bringen

2

Metallsegmente der Trommeln

1

a,

1

b

2

a Metallsegmente der Trommel

1

a

2

b Metallsegmente der Trommel

1

b

3

Hülle der Trommel

1

a

4

Trommelperipherie

4

a Trommelperipherie der Trommel

1

a

4

b Trommelperipherie der Trommel

1

b

5

Evakuierpumpe

6

Negative in der Trommelhülle

3

6

a Gullys

6

b im wesentlichen quer verlaufende Negative

6

c in Umfangsrichtung verlaufende Negative von Gully zu Gully

6

d in Umfangsrichtung verlaufende Negative an den Rändern

7

Seitenwand

8

Innenliner

9

Wulstverstärker

10

Karkasslage

10.1

axial außerhalb der Wulstkerne

11

überstehende Ränder

10.1

der Karkasslage

10

10.2

Anfang und Ende von

10

vor Endlosfügung

11

Wulstkerne

12

Schulterfüllprofile

13

Spalten zwischen den Segmenten

2

im gespreizten Trommelzustande

14

Durchlassöffnung (auch Anschlussbohrung genannt) in den Segmenten

2

zur Absaugung

15

Schlauchleitungen zur Verbindung der Anschlussbohrungen

14

mit der Evakuierpumpe

5

16

Kernreiter (= Apex = Kernfüllprofil) auf Kernen

11

17

erste Gürtellage

18

zweite Gürtellage

19

dritte Gürtellage

20

vierte Gürtellage

21

Laufstreifen

22

Spalt in der Trommel

1

b zwecks Angriffes von Spleiß- Werkzeugen von radial innen her

23

Wulstaufnahmen am Bombierkopf B

24

Backen zur Kernhalterung in kuk
D0 kleinstmöglicher Durchmesser der Aufbautrommel

1

A, gemessen über ihren Metallsegmenten

2

A (zur Montage der Hülle

3

)
D1 ungedehnter Außendurchmesser der Hülle

3

(während der Montage der Hülle

3

)
D2 (D2 < D1) kleinster während des Verfahrens eingestellter Durchmesser der Trommel

1

A
D3 (D3 < D2) Durchmesser der Trommel

1

A auf dem der innere Karkassenteil aufgebaut wird
D4 Durchmesser, auf den die Trommel

1

A danach und für das axiale Zusammenbringen von innerem und äußerem Karkassenteil zusammengefahren wird, vorzugsweise D4 = D2
D5 Durchmesser auf den die Trommel

1

A danach für die Pressung und Anhaftung der Außenseite des inneren Karkassenteiles an der Innenseite des äußeren Karkassenteiles auseinandergefahren - also gespreizt - wird, dabei das innere Karkassenteil entstauchend, vorzugsweise D5 = D3
D6 Durchmesser, auf den die Trommel

1

A danach zusammengefahren wird, um die Wulstkerne

11

axial positionieren zu können (erfindungsgemäß vorzugsweise D6 = D2)
D7 Durchmesser, auf den die Trommel

1

A danach auseinander gefahren wird, dabei die Karkasse entstauchend, um so die Karkasse gegen die Wulstkerninnenfläche zu pressen und Haftung zu erzeugen (erfindungsgemäß möglichst genau D7 = D3)
DK Außendurchmesser der Karkasse in den Bereichen A während der Einstellung ihres Innendurchmessers auf D4; siehe

Fig.

5

, zu messen dort über der Karkasslage

10

DK_max

größter Außendurchmesser der Karkasse während der Einstellung ihres Innendurchmessers auf D6; siehe

Fig.

29

, zu messen dort über den Schulterfüll profilen

12

A der axiale Trommelbereich, der von den Kernen

11

bei deren Positionierung überstrichen wird
B Bombierkopf
Bl linker Balg am Bombierkopf zum Karkassenumbucken
Br rechter Balg am Bombierkopf zum Karkassenumbucken
E Axiale Erstreckung der Trommel

1

F Ebene, die durch RA und RA_B

aufgespannt wird
G Gürtel
GT Gürtelaufbautrommel
K Karkasse
iK innerer Karkassenteil
aK äußerer Karkassenteil
gtv Gürteltransportvorrichtung, auch zur Übergabe des kompletten Rohlings an Gehängebahn
kuk Kern- und Karkassen-Transportvorrichtung
P Pusher
Pl linker Pusher (vom Maschinenführer aus gesehen)
Pla unterer Teil des spreizbaren linken Pushers
Plb oberer Teil des spreizbaren linken Pushers
Pr rechter Pusher (vom Maschinenführer aus gesehen)
Pra unterer Teil des spreizbaren rechten Pushers
Prb oberer Teil des spreizbaren rechten Pushers
Pa, Pb unterer bzw. oberer Teil eines spreizbaren Pushers, ohne Differenzierung zwischen linkem und rechtem Pusher
PS Stellzylinder am Pusher
PW Pusherwurzel
PZ synchronisierende Zahnradsegmente am Öffnungs/Schließ- Mechanismus des Pushers
RA Rotationsachse der Trommeln

1

a und

1

b
RA_B

Rotationsachse des Bombierkopfes
RA_GT

Rotationsachse der Gürtelaufbautrommel
RA_III

gemeinsame Rotationsachse von GT und B
RA_kuk

Rotationsachse der kuk
Sc Schwenkachse der kuk
S_K

Stauchmaß zur Fügung des inneren (iK) und des äußeren Karkassenteiles (aK) aneinander
S_W

Stauchmaß zur Fügung der Karkasse (K) an die Wulst kerne (

11

)
S_g

Gesamt-Stauchmaß des inneren Karkassenteiles = S_K

+ S_W

Wi Innendurchmesser der Wulstkerne

11

Claims

1. Verfahren zum Aufbau einer Radialkarkasse für einen Luftreifen oder für eine Luftfeder mit einem Verfahrensteil I, der bis vor das Setzen von Wulstkernen (11) reicht, wobei der Verfahrensteil I auf einer radial expandierbaren Trommel erfolgt, dadurch gekennzeichnet,

a) dass der Verfahrensteil I in einen Unterverfahrens teil Ia und einen Unterverfahrensteil Ib untergliedert ist,
b) wobei die Unterverfahrensteile Ia und Ib nicht auf einer gemeinsamen Karkassaufbau-Trommel ausgeführt werden, sondern der Unterverfahrensteil Ia auf einer separaten expandierbaren Trommel (1a) und der Unterverfahrensteil Ib auf einer separaten expandierbaren Trommel (1b) ausgeführt wird,
c) wobei im Verfahrensteil Ia auf der Trommel (1a) flach liegend ein "innerer Karkassenteil" (iK) gebildet wird ohne jegliche von Wulst (11) zu Wulst (11) reichende Festigkeitsträgerlage
d) und im Verfahrensteil Ib auf der Trommel (1b) flach liegend ein "äußerer Karkassenteil" (aK) gebildet wird mit der einzigen bzw. - wenn mehrere vorgesehen sind - mit allen von Wulst (11) zu Wulst (11) reichenden Festigkeitsträgerlagen,
e) wonach beide Karkassenteile (iK, aK) koaxial ausgerichtet in eine zueinander passende axiale Position gebracht und zusammengefügt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Radialkarkasse für einen Fahrzeugluftreifen aufgebaut wird,
wobei innerhalb des Verfahrensschrittes c), dem Aufbau des inneren Karkassenteiles (iK),

a) die die späteren Seitenwand-Deckschichten bildenden Streifen (7),
b) die den Innenliner bildende Schicht (8) und
c) - soweit für diese Reifentype erforderlich - Wulstverstärker (9) aufgebracht werden

und jeweils zur Endlosigkeit gefügt werden,
und innerhalb des Verfahrensschrittes d), dem Aufbau des äußeren Karkassenteiles (aK),

a) eine oder mehrere Karkasslage(n) (10) und
b) - soweit für diese Reifentype erforderlich - Schulterfüllprofile (12) aufgebracht

und jeweils zur Endlosigkeit gefügt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Radialkarkasse für eine Luftfeder aufgebaut wird, wobei innerhalb des Verfahrensschrittes c), dem Aufbau des inneren Karkassenteiles (iK),

a) die die späteren Wulst-Deckschichten bildenden Streifen (7),
b) die den Innenliner bildende Schicht (8) und
c) - soweit für diese Luftfedertype erforderlich - Verstärkungsstreifen (9) aufgebracht werden

a) eine oder mehrere Karkasslage(n) (10) und
b) - soweit für diese Luftfedertype erforderlich - Schulterfüllprofile (12) und/oder eine oder mehrere äußere Kautschukschichten aufgebracht

und jeweils zur Endlosigkeit gefügt werden.

4. Verfahren nach einem der voran gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Positionierung der beiden zu fügenden Karkassenteile (iK, aK) im Unterverfahrensteil Ic der äußere Karkassenteil (aK) an seiner radial äußeren Seite von einem ringartigen Karkassenteil-Greifer (1c) ergriffen wird.

5. Verfahren nach einem der voran gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

a) dass die radial expandierbare Trommel (1a) vor dem Auflegen der ersten Schicht des inneren Karkassenteiles (iK)
- also vor dem Auflegen der die späteren Seitenwand- Deckschichten [in der Reifenherstellung] bzw. Wulst- Deckschichten [in der Luftfederherstellung] bildenden Streifen (7) oder der den späteren Innenliner bildenden Schicht (8) -
auf einen Durchmesser (D3) expandiert wird, der größer ist als der kleinste während des Verfahrens eingestellte Durchmesser (D2),
b) dass in dieser Trommeleinstellung der innere Karkassenteil (iK) aufgebaut wird,
c) dass - vor dem Fügen des inneren (iK) und des äußeren Karkassenteiles (aK) - die Trommel (1a) radial zusammen gefahren wird auf einen Durchmesser (D4a), der um so viel kleiner ist als der für das Aufbauen des inneren Karkassenteiles (iK) zuvor eingestellte Durchmesser (D3), dass sich während des axialen Zusammenfahrens des inneren (iK) und des äußeren Karkassenteiles (aK) sich diese noch nicht berühren,
d) wobei der innere Karkassenteil (iK) an der Oberfläche der Trommel (1a) gehalten wird, also bei der Trommel- Durchmesser-Verkleinerung in der Umfangsrichtung gestaucht wird.
e) Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Ausrichtung und Positionierung des inneren (iK) und des äußeren Karkassteiles (aK) [gemäß Merkmal e) des Anspruches 1] die beiden Karkassenteile (iK, aK) dadurch aneinander gefügt werden, dass der Durchmesser des inneren Karkassenteiles (iK) vergrößert wird.
f) Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur Fügung der beiden Karkassenteile (iK, aK) aneinander der Innendurchmesser des inneren Karkassenteiles (iK) auf einen Durchmesser (D5) vergrößert wird, wobei dieser Durchmesser (D5) exakt gleich dem Durchmesser (D3) ist, auf dem der Aufbau des inneren Karkassenteiles (iK) begonnen wurde, oder gleich jenem Durchmesser (D3) vermindert um ein geringfügiges Stauchmaß (S_W), sodass bei dieser Fügung der innere Karkassenteil (iK) vollständig bzw. nahezu vollständig entstaucht wird.
g) Verfahren nach Anspruch 5, bei dem - wie an sich bekannt - in einem Verfahrensteil II Kerne (11) [ggf. samt Kernreiter (16)] gesetzt werden, dadurch gekennzeichnet, dass zur Vorbereitung des Setzens der Kerne (11) die Trommel (1a) radial zusammen gefahren wird auf einen Durchmesser (D4b), der um so viel kleiner ist als der für das Aufbauen des inneren Karkassenteiles (iK) zuvor eingestellte Durchmesser (D3), dass sich während des axialen Zusammenfahrens der noch kernlosen Karkasse (K) und der Kerne (11) diese sich noch nicht berühren.
h) Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass - wie an sich bekannt - nach der Ausrichtung und Positionierung der noch kernlosen Karkasse (K) und der Kerne (11) diese beiden Teile dadurch aneinander gefügt werden, dass der Durchmesser der Karkasse (K) vergrößert wird.
i) Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchmesser (D3), auf den die radial expandierbare Trommel (1a) vor dem Auflegen der ersten Schicht (7 oder 8) des inneren Karkassenteiles (iK) expandiert wird, so bemessen ist, dass er (D3) gleich dem Innendurchmesser (d) der Wulstkerne (11) abzüglich des Doppelten der vorgesehenen Wandstärke der Karkasse (K) unter den Kernen (11) und zuzüglich - zwecks Erreichung einer ausreichenden Pressung zunächst zwischen den beiden Karkassteilen (iK und aK) und dann zwischen der Karkass-Außenseite und der Wulstkern innenseite - eines geringen Stauchmaßes (S) ist, welches (S) 4% bis 20% der Wandstärke des inneren Karkassenteiles plus 2% bis 10% der Wandstärke des äußeren Karkassenteiles ist.
j) Verfahren nach Anspruch 9, vorzugsweise nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass zur Fügung der Karkasse (K) und der Kerne (11) aneinander der Innendurchmesser der Karkasse (K) auf den Durchmesser (D3) vergrößert wird, auf dem der Aufbau des inneren Karkassenteiles begonnen wurde, sodass bei dieser Fügung der innere Karkassenteil entstaucht wird.
k) Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Setzen der Kerne (11) oder der Verbünde aus jeweils einem Kern (11) und einem Kernreiter (16) die axial äußeren Karkassenden (17) umgebuckt werden, wobei dieses Umbucken erst unmittelbar vor dem Bombieren und/oder während des Bombierens erfolgt.
l) Verfahren nach Anspruch 1 zum Herstellen von Radial reifen, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Verfahrens schritt III auf einer separaten expandierbaren Trommel (GT) ein Gürtel (G; 17, 18) aufgebaut und in einem Ver fahrensschritt IV auf einem Bombierkopf (B) mit der gemäß Anspruch 1 gefertigten Karkasse (K) zusammen gefügt wird.
m) Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass zur Vorbereitung des Verfahrensschrittes IV die Karkasse (K) mit ihrer Rotationssymmetrieachse aus der Rotations achse (RA) der beiden dem Karkassenteil-Aufbau dienenden Trommeln (1a und 1b) herausgeschwenkt und in eine Flucht mit der Rotationssymmetrieachse (RA_B) des Bombier kopfes und der Gürtelaufbautrommel (GT) gebracht wird.
n) Anlage zur Ausübung eines Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlage - vorzugsweise in enger Nachbarschaft - zwei separate expandierbare Trommeln (1a und 1b) sowie einen zwischen diesen beiden (1a und 1b) verfahrbaren Karkassenteilgreifer (1c) enthält, dessen radial innere Seite dazu geeignet ist, ein schlauch ähnliches Gebilde, nämlich den äußeren Karkassenteil (aK), zu greifen.
o) Anlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die radial expandierbare Trommel (1a), auf der zumindest der innere Karkassenteil (iK) aufgebaut wird, eine Hülle (3) aus Gummi oder dergleichen aufweist, deren Außenseite die Trommelperipherie (4) bildet, dadurch gekennzeichnet, dass ihre Hülle (3) auf ihrer Außenseite Negative (6) aufweist.
p) Anlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Negative (6) der Hülle (3) der Aufbautrommel (1a) mit einer Evakuierpumpe (5a) in Verbindung stehen.
q) Anlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1c) zur Handhabung des äußeren Karkassenteiles (aK) ringartig ausgebildet ist und auf ihrer radial inneren Seite Negative aufweist, die analog denen (6) der Hülle (3) laut Anspruch 11, mit einer Evakuierpumpe (5b) in Verbindung stehen.
r) Anlage nach Anspruch 15, geeignet zur Handhabung eines solchen äußeren Karkassenteiles (aK), welches magnetisch anziehbare Festigkeitsträger enthält, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1c) zur Handhabung des äußeren Karkassenteiles (aK) ringartig ausgebildet ist und auf ihrer radial inneren Seite Magnete aufweist.
s) Analge nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass beide expandierbaren Trommeln (1a, 1b) eine gemeinsame Rotationsachse (RA) aufweisen.
t) Anlage nach Anspruch 20 zur Verwirklichung eines Verfahrens zur Herstellung eines gürtelbewehrten Radialreifenrohlinges, die eine radial expandierbare Trommel (GT) zum Gürtelaufbau enthält, dadurch gekennzeichnet, dass die Rotationsachse (RA_GT), die vorzugsweise mit der Rotationsachse (RA_B) des Bombierkopfes (B) fluchtet, die Rotationsachse (RA) der Trommeln (1a und 1b) in einem Winkel, vorzugsweise einem rechten, schneidet, wobei beide Rotationsachsen (RA, RA_GT) eine etwa waagerechte Ebene (F) aufspannen.
u) Anlage nach Anspruch 21 zur Durchführung eines Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine ringartige Vorrichtung (kuk) zur Erfassung der mit Kernen (11) versehenen Karkasse (K) aufweist, welche (kuk) um eine Achse (S), die rechtwinklig auf der vorgenannten etwa waagerechten Ebene (F) steht, so schwenkbar ist, dass deren Rotationsachse (RA_kuk) zwecks Gürtelfügung an die Karkasse konzentrisch zur Rotationsachse (RA_III) der Gürtelaufbautrommel (GT) und des Bombierkopfes ist.
v) Anlage nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die schwenkbare ringartige Vorrichtung (kuk) zur Ergreifung der Karkasse (K)
- a) die Karkasse (K) an den Wulstkernen (11) und/oder
- b) die Karkasse (K) an einem oder beiden ihrer axial äußeren Ränder von radial innen her ergreift.
w) Anlage nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die schwenkbare ringartige Vorrichtung (kuk) zur Ergreifung der Karkasse (K) auch die Halterung der Kerne (11) während des vorherigen Kernsetzens einschließlich Kernpositionierens besorgt.
x) Anlage nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass die ringartige Vorrichtung (1c) zur Ergreifung des äußeren Karkassenteiles (aK) auch das spätere Positionieren der zu setzenden Kerne (11) auf der noch kernlosen Karkasse (K) besorgt.
y) Anlage nach den Ansprüchen 24 und 25, bei der also eine einzige - schwenkbare und entlang den Rotationsachsen (RA, RA_B) verfahrbare - Vorrichtung (kuk) sowohl
- a) das Ergreifen des äußeren Karkassenteiles (aK) zur Fügung mit dem inneren Karkassenteil (iK) als auch
- b) das Positionieren der Wulstkerne (11) auf der Karkasse (K) vor dem Anfügen der Kerne (11) als auch
- c) die Ergreifung, Schwenkung und Positionierung der kernbehafteten Karkasse (K) auf dem Bombierkopf (B) besorgt.
z) Anlage nach Anspruch 15 zur Verwirklichung eines Verfahrens nach Anspruch 2, die die Karkassumbucke nicht auf einer Karkassaufbautrommel sondern auf dem Bombierkopf erstellt, dadurch gekennzeichnet,
dass zum Umbucken des linken Karkasslagenendes links auf dem Bombierkopf (B) ein ringförmiger Balg (Bl) angeordnet ist,
dass zum Umbucken des rechten Karkasslagenendes rechts auf dem Bombierkopf (B) ein ringförmiger Balg (Br) angeordnet ist,
wobei links vom linken Balg (Bl) ein ringförmiger Pusher (Pl) angeordnet ist, welcher eine nach rechts gerichtete Axialkraft auf den linken Balg (Bl) ausübt, wenn dieser (Bl) gebläht ist,
wobei rechts vom rechten Balg (Br) ein ringförmiger Pusher (Pr) angeordnet ist, welcher eine nach links gerichtete Axialkraft auf den rechten Balg (Br) ausübt, wenn dieser (Br) gebläht ist,
wobei jeder dieser Pusher (Pl, Pr) in zwei Umfangsteile (Pla, Plb; Pra, Prb) aufgetrennt ist, sodass die Pusher (Pl und Pr) - nämlich in aufgespreizter Stellung - weit aus dem Bereich der Rotationsachse (RA) heraus gefahren werden können, während des Umbuckens aber - jeweils zum Ring geschlossen - als Axialkraft widerlager für den jeweiligen Balg dienen können.