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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Montageverfahren zum Aufbauen
eines Reifens gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1. Ein Verfahren dieser Art ist z. B. von
EP-A-0 974 448 bekannt.
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Bestimmte
Reifen können
eine Wulststruktur aufweisen, die unterschiedlich von herkömmlichen Luftreifen
ist. Die Wulststruktur kann derart gestaltet sein, dass bei einem
Verlust von Luftdruck in dem Reifen die Wulste eine verbesserte
Haftung auf der Felge beibehalten, um den Reifen besser auf der
Felge zurückzuhalten
als bei herkömmlichen
Luftreifen. Eine Bauform dieser Art von Reifen wird in den
US-Patentschriften 5,785,781 und
5,971,047 erläutert, die
im Besitz des Rechtsnachfolgers der vorliegenden Erfindung sind
und hiermit durch Bezugnahme in ihrem vollen Umfang in jeder Hinsicht
aufgenommen sind.
1 stellt ein Beispiel eines
Reifens dar, der diese Wulststruktur aufweist. Siehe zum Beispiel
2 der
US-Patentschrift 5,971,047 für eine ausführliche
Ansicht der Wulstbauform.
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Die
Bauform eines Luftreifens bedingt oftmals einen Zwei-Stufen-Vorgang.
Die erste Stufe weist das Aufbauen der Wulste und Karkasse eines Reifens
auf einer Trommel auf. Der Reifen wird dann zu einer anderen Trommel
weiterbewegt, in welcher die zweite Stufe des Reifenaufbauvorgangs
stattfindet. Hier werden die Gürtel,
ein rohes Reifenprofil, und/oder möglicherweise Seitenwände an dem
Reifen angebracht. Es ist allerdings ebenfalls im Stand der Technik
bekannt, dass eine einzelne Trommel bereitgestellt wird, die das
Kombinieren dieser zwei Stufen zulässt. Ein derartiger Vorgang
ist normalerweise als ein einstufiger Aufbauvorgang bekannt, da
die Schritte auf einer einzelnen Trommel stattfinden.
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Bisher
bekannte Verfahren zum Aufbauen der in
1 gezeigten
Wulststruktur setzen mindestens die Schritte des erstmaligen Anordnens
eines unausgehärteten
Gummiteilstücks
auf die Reifenkarkasse und des nachfolgenden Umfaltens der äußersten
Ränder
der Karkasse um das Gummiteilstück
ein. Diese Verfahren können
unter den Schwankungen in der Genauigkeit und der Anordnung eines
unausgehärteten
Gummiteilstücks
in die Wulst während
des Herstellens von Reifen leiden. Außerdem wird die Genauigkeit
des fertigen Reifens ferner beeinflusst, wenn das unausgehärtete Gummiteilstück nicht
im Wesentlichen ortsfest bleibt, sondern zugelassen wird, dass es
sich während
des Umfaltschritts dreht oder anderweitig verformt. Diese Verfahren
werden in der Veröffentlichung
DE 1 579 212 bezüglich einer Reifenaufbaumaschine
mit einer im Durchmesser veränderbaren,
zylindrischen Aufbautrommel, in der Veröffentlichung
DE 25 11 160 bezüglich einer Vorrichtung zum
Aufbauen einer Karkasse, in der Veröffentlichung
JP 01-237127 bezüglich einer Vorrichtung zum
Aufbauen eines Reifens, in der Veröffentlichung
GB 1 390 399 bezüglich einer Vorrichtung zum Unterstützen in
der Herstellung von Karkassen für Luftreifen,
in der Veröffentlichung
US 6,250,356 bezüglich einer
Trommel und eines Verfahrens für
den Zusammenbau von Karkassen, die zwei unterschiedliche Durchmesser
aufweisen und wobei die Karkassenverstärkung vor dem Anordnen der
Wulstdrähte teilweise
um einen elastomeren Gummiverbund gedreht wird, in der Veröffentlichung
EP 974 448 , die als der Stand
der Technik betrachtet wird, der am nächsten kommt, bezüglich einer
Trommel und eines Verfahrens zum Aufbauen von Karkassen, die ebenfalls zwei
unterschiedliche Durchmesser aufweisen, in der Veröffentlichung
US 2,045,545 bezüglich eines
Verfahrens und einer Vorrichtung zum Herstellen von auf einer Trommel
aufgebauten Reifen, und in der Veröffentlichung
US 4,045,277 bezüglich einer Aufbautrommel für Luftreifen
beschrieben.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung sich gegenüber bisherigen
Aufbauverfahren und -trommeln, die zum Aufbauen eines Reifens benutzt
werden, zu verbessern, indem ein Montageverfahren zum Aufbauen eines
Reifens, das fähig
ist, einen Reifen herzustellen, der eine einheitliche Reifenwulststruktur
aufweist, bereitzustellen.
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Diese
Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch
das wie in Anspruch 1 definierte Montageverfahren erreicht.
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Besondere
Ausführungsformen
der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die
vorliegende Erfindung stellt ein Montageverfahren zum Aufbauen eines
Reifens bereit, die folgenden Schritte aufweisend:
- – Bereitstellen
einer Trommel mit einer im Wesentlichen zylindrischen Hauptaufnahmefläche, um
die zu montierenden Produkte aufzunehmen, wobei die Hauptaufnahmefläche radial
beweglich ist, wobei die Trommel eine rechte und eine linke Schulter
aufweist, die axial an den seitlichen Rändern der Hauptaufnahmefläche angeordnet
sind, und wobei sich die Schultern axial in Form eines seitlichen
Vorsprungs erstrecken; und wobei die Vorrichtung ferner mindestens
eine rechte und eine linke Seitenbaugruppe aufweist, wobei jede der
Seitenbaugruppen einen Steg und eine im Wesentlichen zylindrische
Zusatzaufnahmefläche aufweist;
- – Radiales
Positionieren der Hauptaufnahmefläche an einer radialen Position,
die im Wesentlichen den radialen Positionen der Zusatzaufnahmeflächen entspricht,
und axiales Positionieren der Zusatzaufnahmeflächen in der Nähe der Hauptaufnahmefläche, um
eine im Wesentlichen durchgehende Aufnahmefläche zu bilden;
- – Aufbringen
eines Innenschichtverbunds auf der Hauptaufnahmefläche und
auf den rechten und linken Zusatzaufnahmeflächen;
- – Aufbringen
einer Karkassenverstärkung
auf dem Innenschichtverbund;
- – Anordnen
eines unausgehärteten
Gummiteilstücks
auf der Karkassenverstärkung
an einer axialen Stelle radial äußerlich
von dem Steg.
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Die
Erfindung ist von dem am nächsten
kommenden Stand der Technik (wie z. B. in
EP-A-0 974 448 beschrieben)
verschieden, indem sie ferner die Schritte folgenden aufweist:
- – Umfalten
des Innenschichtverbunds und der Karkassenverstärkung um das unausgehärtete Gummiteilstück, derart,
dass die Ausrichtung des unausgehärteten Gummiteilstücks im Wesentlichen
ortsfest bleibt;
- – Versetzen
der Seitenbaugruppen axial nach außen auf mindestens eine Position,
in welcher der so hergestellte Falz auf einem axial nach innen gerichteten
Rand der Seitenbaugruppe aufliegt.
- – Radiales
Aufweiten der Hauptaufnahmefläche um
einen Hub, der mindestens der Höhe
der rechten Schulter entspricht;
- – Anordnen
einer Wulstverstärkung
auf dem so hergestellten Falz, axial zu der Innenseite der Stelle,
wo das unausgehärtete
Gummiteilstück abgelegt
ist;
- – Anordnen
eines Wulstfüllerteilstücks auf
der Wulstverstärkung;
- – Ausdehnen
des unausgehärteten
Gummiteilstücks.
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Diese
spezielle Kombination von Arbeitsgängen erlaubt eine große Verbesserung
in Genauigkeit und Anordnung eines unausgehärteten Gummiteilstücks in der
Wulst während
des Herstellens von Reifen.
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Die
vorliegende Erfindung stellt, ein Montageverfahren für das Aufbauen
eines Reifens, wie vorangehend erläutert, bereit, wobei der Wulstfüller und die
Wulstverstärkung
aus einem einheitlichen Wulstverbund gebildet sind. Die Schritte
des Anordnens der Wulstverstärkung
und das Anordnen des Wulstfüllerteilstücks werden
dadurch in einem einzelnen Schritt kombiniert, um die Montage der
Wulst zu vereinfachen.
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Die
folgende Beschreibung beginnt damit, ein nicht-einschränkendes
Beispiel der benutzten Ausrüstung
zum Ausführen
des Montageverfahrens gemäß der Erfindung
anzuführen,
indem sie sich auf die Figuren stützt, wobei:
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1 ist
eine Querschnittsansicht eines Reifens, die die Wulststruktur aufweist,
die beispielhaft für
die Ausführung
ist, die durch die Vorrichtung der Erfindung hergestellt werden
soll,
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2 ist
eine ausführliche
Ansicht einer Ausführungsform
der Erfindung, die einen axialen Querschnitt der Vorrichtung in
der ursprünglichen Ausgangsposition
zum Aufnehmen von Reifenprodukten zeigt,
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3 ist
eine ausführliche
Ansicht einer Ausführungsform
der Erfindung, die einen axialen Querschnitt der Vorrichtung in
der Anpassungsposition zeigt, in der die Trommelsegmente und die
Hubstegsegmente ihre maximale, radiale Aufweitung aufweisen.
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4 ist
eine vereinfachte Ansicht einer Ausführungsform der Erfindung, die
eine Teilansicht eines axialen Querschnitts der rechten Seite der
Vorrichtung in der Anpassungsposition zeigt, in der die Hubstegelemente
ihre minimale, radiale Aufweitung aufweisen,
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5 ist
eine vereinfachte, axiale Querschnittsansicht eines rechten Trommelsegments,
das für
ein Reifenmontageverfahren geeignet ist, das einen Wulstverbund
benutzt,
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6 ist
eine vereinfachte, axiale Querschnittsansicht eines rechten Trommelsegments,
das für
ein Reifenmontageverfahren geeignet ist, das getrennte Wulstverstärkung und
Wulstfüllerprodukte benutzt,
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7 ist eine axiale Teilquerschnittsansicht des
rechten und des linken Hubstegsegments, die den nach außen gerichteten
Kegel zeigt,
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8a bis 8g sind
schematische Darstellungen in einem axialen Teilquerschnitt der
einzelnen Schritte des Montageverfahrens eines Reifens gemäß der Erfindung,
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9a bis 9c sind
schematische Darstellungen von Teilquerschnitten der Schritte des
Auflegens eines Wulstverstärkungsdrahts.
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Es
wird nun ausführlich
Bezug genommen auf beispielhafte Ausführungen der Erfindung, wobei eine
oder mehrere Ausführungen
in den Zeichnungen dargestellt werden. Jedes beschriebene Beispiel wird
als eine Erklärung
der Erfindung bereitgestellt und ist nicht als eine Einschränkung der
Erfindung gedacht. Durch die gesamte Beschreibung hindurch können Merkmale,
die als ein Teil einer Ausführung dargestellt
oder beschrieben werden, in einer anderen Ausführung benutzbar sein. Merkmale,
die allen oder einigen Ausführungen
gemeinsam sind, werden beschrieben, indem ähnliche Bezugsziffern bei der weiteren
Darstellung in den Figuren benutzt werden.
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2 stellt
eine Vorrichtung 10 zum Aufbauen eines Reifens dar, die
einen Vorrichtungsrahmen 11 und eine Hauptwelle 15,
eine Reifenaufbautrommel 100, mindestens eine rechte Seitenbaugruppe 150 und
eine linke Seitenbaugruppe 160 aufweist. Die Reifenaufbautrommel 100 ist
für das
Aufbauen von Reifen gestaltet, die ungleiche Wulstdurchmesser aufweisen,
wie der in 1 gezeigte Reifen. Die Hauptwelle 15 der
Vorrichtung ist an dem Vorrichtungsrahmen 11 (nicht gezeigt)
derart befestigt, dass die Welle um mindestens ihre Längsachse
X-X drehen kann, um das Auflegen der Reifenbestandteile während des
Aufbauvorgangs zu erlauben. Die Hauptwelle 15 kann an dem
Rahmen 11 befestigt sein, um ebenfalls eine Drehung um
eine vertikale Achse Z-Z, die durch den Vorrichtungsrahmen läuft, zu
erlauben. Diese zweite Achse eines Freiheitsgrads der Drehung erlaubt
der gesamten Vorrichtung, sich von mindestens einer ersten zu einer
zweiten Reifenaufbaustufe zu drehen. Die mehrfachen Stufen können gestaltet
sein, um die Karkassenaufbauschritte oder eine Kombination der Stufen,
um sowohl die Karkasse aufzubauen als auch das Gürtelpaket und Laufflächenband
aufzubauen, abzuschließen.
In der nachfolgenden, ausführlichen
Beschreibung wird auf die rechte und linke Seite der Vorrichtung 10 Bezug
genommen. Es wird vermerkt, dass „rechts" und „links" lediglich beschreibende Bezeichnungen
sind, die auf eine bestimmte Figur zutreffen. Es liegt innerhalb
des Umfangs der Erfindung eine Vorrichtung aufzuweisen, die als
Spiegelbild der in den Figuren gezeigten Vorrichtung gestaltet ist.
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4 zeigt
einen vereinfachten, axialen Querschnitt der Vorrichtung 10,
der eine bessere Erklärung
der Erfindung zulässt.
Es wird lediglich die rechte oder „eine" Seite gezeigt, um die Deutlichkeit zu
erhöhen.
Die Aufbautrommel 100 weist mehrere Trommelsegmente 120 auf,
die radial um die axiale Mittelinie der Trommel 100 angeordnet
sind. Die Trommelsegmente 120 sind sowohl in der axialen wie
radialen Richtung der Vorrichtung beweglich. Jedes der Trommelsegmente
bildet einen Abschnitt einer äußeren Fläche der
Trommel 100, die eine im Wesentlichen zylindrische Hauptaufnahmefläche 101 aufweist,
um die zu montierenden Produkte aufzunehmen. Wie in 4 und 2 gezeigt,
können die
Trommelsegmente 120 eine Baugruppe von rechten Halbsegmenten 125a und
linken Halbsegmenten 125b, die in der Mitte durch die segmentierten
Leisten 127 verbunden sind, aufweisen. Die rechten und linken
Halbsegmente sind zu einer unabhängigen axialen
Bewegung fähig
und sind umlaufend auf der Hauptwelle 15 befestigt. Daher
kann die Trommel 100 gestaltet sein, um mehrere unterschiedliche
Reifengrößen aufzubauen,
indem die Baugruppe der Trommelsegmente 120 an unterschiedlichen
axialen Breiten positioniert wird, um Reifen aufzunehmen, die unterschiedliche
Längen
von Karkassenschichten aufweisen. 2 und 3 zeigen
die auf eine axiale Zwischenbreite eingestellte Trommel. Alternativ
kann jedes der Trommelsegmente 120 aus einem einzelnen Gegenstand
mit einer vorbestimmten, festen axialen Breite bestehen, um Reifen
aufzunehmen, die eine einzige Länge
der Karkassenschicht aufweisen.
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Die
mehreren Trommelsegmente 120 können auf verschiedene radiale
Stellungen aufgeweitet werden, um eine Reihe von nahezu zylindrischen Aufnahmeflächen 101 festzulegen,
um die Reifenprodukte zu unterstützen.
Wenn die Anzahl der Trommelsegmente groß ist, sind die Reifenprodukte
gut unterstützt,
da die Aufnahmefläche 101 nahezu
zylindrisch ist und die Lücken
zwischen den Segmenten klein sind. Wenn wenige Trommelsegmente vorhanden
sind, können
die Lücken
groß werden
und die Aufnahmefläche
wird eine eher vieleckige Form aufweisen. Es ist wünschenswert,
den Reifen auf einer Fläche
aufzubauen, die nahezu vollkommen zylindrisch ist. Deshalb ist die
erforderliche Anzahl von Trommelsegmenten ein Kompromiss zwischen
der mechanischen Komplexität
einer großen
Anzahl von Segmenten gegenüber
weniger Segmenten, die weniger gleichmäßige Unterstützung für die Reifenprodukte
bereitstellen und eine weniger zylindrische Aufnahmefläche 101 bereitstellen.
Für die
vorliegende Erfindung stellen vierundzwanzig Trommelsegmente eine
angemessene Unterstützung
der Reifenprodukte bereit.
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Die
Trommelsegmente 120 weisen ferner eine rechte, seitliche
Schulter 130a und eine linke, seitliche Schulter 130b auf,
die an den seitlichen Rändern
der Hauptaufnahmefläche 101 angeordnet sind.
Der Grundkörper
von jeder Schulter 130a und 130b erstreckt sich
ferner axial, um einen Satz von seitlichen Vorsprüngen oder
Nasenabschnitten 135a, beziehungsweise 135b zu
bilden. Die Außenflächen von
jedem seitlichem Vorsprung bilden einen Satz von Nebenabstützflächen 136a und 136b,
deren Außendurchmesser
kleiner sind als der Durchmesser der Hauptaufnahmefläche 101.
Die Nebenabstützflächen der
Nasenabschnitte werden durch einen Radius Rc von ungefähr 6 mm
bis ungefähr
10 mm tangential an die Schultern definiert und deren Mittelpunkte
M sind durch ein „+" in 4 gekennzeichnet. Die
Nebenabstützflächen helfen,
die Wulstprodukte während
der abschließenden
Schritte der Wulstbildung zu positionieren.
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Die
Vorrichtung 10 ist für
ein Montageverfahren fähig,
das entweder einen einzelnen, getrennten Schritt einsetzt, um den
Wulstverstärkungsdraht
und den Wulstfüller
als einheitlichen Wulstverbund einzulegen, oder alternativ zwei
Schritte einsetzt, um die vorangehend erwähnten Produkte als getrennte
Produkte einzulegen. Daher zeigt 5 eine Querschnittsansicht
von einem rechten Trommelsegment 125a, das geeignet ist
einen einheitlichen Wulstverbund einzulegen. Der seitliche Vorsprung 135a wird durch
einen Radius Rc gebildet, der einen ähnlichen oder geringfügig größeren Wert
aufweist als der Radius des Wulstverstärkungsdrahts. In dem vorliegenden
Beispiel ist Rc ungefähr
8 mm. Der Radius Rc hat seinen Mittelpunkt bei „M", derart, dass er die Schulter 130a tangiert,
und erstreckt sich axial nach außen, bis er eine nach unten
abfallende Linie tangiert, die um einen Winkel δ von ungefähr 16 Grad relativ zu der horizontalen
Achse XX geneigt ist. Alternativ, wenn die Vorrichtung 10 ein
Montageverfahren einsetzt, das einen getrennten Wulstverstärkungsdraht
benutzt, wird es vorteilhaft, eine formschlüssige Positionierung des Wulstverstärkungsdrahts
bereitzustellen. 6 stellt eine andere Ausführung des rechten
Trommelsegments 125a dar, bei der der seitliche Vorsprung 135a gebildet
wird, indem sich der Radius Rc über
eine Tangente zu der horizontalen Achse XX hinaus erstreckt, um
eine konkave Nebenabstützfläche 136a zu
bilden. Das heißt,
die Nebenabstützfläche nimmt
das Aussehen eines Hakens an, der in den Wulstverstärkungsdraht
eingreifen wird, wenn sich das Trommelsegment 125a radial
aufweitet.
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Die
Trommelsegmente 120 weisen eine Schulterhöhe auf,
die zwischen der äußeren Fläche 101 und
einer horizontalen Linie, die durch die Mitten M des die Nebenabstützflächen bildenden
Radiusses läuft,
gemessen wird. Die Schulterhöhe
wird in 4 als Ha für die rechte Schulter 130a und
als Hb für
die linke Schulter 130b gekennzeichnet. Außerdem weisen
die rechte und linke Schulter entsprechende Übergangsradien Ra und Rb auf,
um den Karkassenprodukten zu erlauben, sich nahtlos an die äußeren Flächen der
Schultern anzupassen. Es ist für
die Übergangsradien
vorteilhaft, eine angemessene und im Wesentlichen ähnliche
Größenordnung
gegenüber
den Schulterhöhen
aufzuweisen. Das heißt,
ein Trommelsegment mit einer hohen Schulter wird eine größere Aufweitung
der Karkassenschicht während des
Anpassungsschritts notwendig machen. Aufweitung einer mit Kord verstärkten Karkassenschicht
findet durch eine plastische Verformung des unausgehärteten Gummis
zwischen den Korden statt. Wenn die Aufweitung zu groß ist, kann
der Gummi einer ungleichmäßigen Aufweitung
oder sogar einem Reigen ausgesetzt sein. Diese Verformung ist am
stärksten gewunden
in dem Übergangsbereich
nahe der Schulter. In diesem Falle unterstützt ein größerer Schulterradius die Aufweitung
der Karkassenschicht und verhindert nachteilige Auswirkungen, die
die Reifenqualität
beeinträchtigen
könnten.
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Wie
in 4 gezeigt würde
der fertige Reifen einen größeren Wulstsitzdurchmesser
auf der linken Seite aufweisen. Während des Reifenkonstruktionsvorgangs
bestimmt die Wahl des Wulstsitzdurchmessers für den rechten und linken Wulstsitz
des fertigen Reifens durch den Reifenkonstrukteur den Durchmesser
der Wulstverstärkung
WVD. Normalerweise weisen Reifen mit der in 1 gezeigten
Wulststruktur Wulstsitzdurchmesser Da und Db auf, die sich um ungefähr 8 mm
bis ungefähr
12 mm unterscheiden. Der Durchmesser der Wulstverstärkung WVD wiederum
bestimmt die radiale Position der Nebenabstützflächen 136a und 136b.
Da die Hauptaufnahmefläche 101 im
Wesentlichen zylindrisch bleibt, müssen die Schultern 130a und 130b der
Trommel 100 nun unterschiedliche Höhen aufweisen. Die Schulterhöhe Ha ist
um einen Betrag größer als
die Schulterhöhe
Hb, der im Wesentlichen dem Unterschied zwischen den Wulstsitzdurchmessern
des fertigen Reifens entspricht. Für die Ausführungsform der in 6 gezeigten
Erfindung würde
der Reifen Wulstsitzdurchmesser aufweisen, die sich um ungefähr 10 mm unterscheiden.
Die rechte Schulter 130a weist eine Höhe Ha zwischen ungefähr 20 mm
bis ungefähr
24 mm, und vorzugsweise von ungefähr 22 mm auf. Gleichermaßen weist
die linke Schulter 130b eine Höhe Hb zwischen ungefähr 10 mm
bis ungefähr
14 mm, und vorzugsweise von ungefähr 12 mm auf.
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Der
Unterschied der Schulterhöhe
stellt zusätzliche
Herausforderungen für
die Bauform einer Reifenaufbauvorrichtung dar. Während des Vorgangs des Aufbauens
der Reifenkarkasse weitet sich die Trommel 100 von dem
in 8-a gezeigten, ursprünglich eingestellten
Durchmesser auf den in 8-e gezeigten
Anpassungsdurchmesser. Die Karkassenlage wird gezwungen, sich dem äußeren Profil
der Trommelsegmente in einem Schritt anzupassen, der „Lagensetzung" genannt wird. Um
die Lagensetzung ohne nachteilige Auswirkungen auf die Karkassengewebeschicht
zu unterstützen,
ist der Übergangsradius
Ra an der rechten (höheren)
Schulter größer als
der Übergangsradius
Rb an der linken Schulter. Die Trommel 100 setzt einen
Bereich für den
rechten Übergangsradius
Ra und den linken Übergangsradius
Rb von zwischen ungefähr
6 mm bis ungefähr
31 mm ein. Vorzugsweise setzt die Trommel 100 einen rechten Übergangsradius
Ra von ungefähr
17 mm und einen linken Übergangsradius Rb
von ungefähr
12 mm ein.
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Die
Trommel 100 weist ein Mittel zum radialen Positionieren
der Trommelsegmente während
der Anpassungsschritte auf. Geeignete Beispiele für derartige
Mittel sind mechanische Verbindungen, elektrodynamische Betätigungselemente,
hydraulische Betätigungselemente
oder pneumatische Baugruppen. Für
die in 2 gezeigte Trommel 100 positionieren
pneumatische Baugruppen die Segmente. Diese Baugruppen weisen einen
inneren Grundkörper 170,
mehrere äußere Grundkörpersegmente 175 und
eine Aufweitungsblase 177 auf. Der innere, ringförmige Grundkörper 170 ist
koaxial zu der der Hauptwelle 15 und umlaufend auf ihr
befestigt und ist in der axialen Position relativ zu der Welle einstellbar. Die
mehreren äußeren Grundkörpersegmente 175 sind
umlaufend auf der Hauptwelle 15 befestigt, können sich
jedoch frei in einer radialen Bewegung relativ zu dem inneren Grundkörper 170 bewegen.
Jedes der äußeren Grundkörpersegmente 175 ist
an einem benachbarten Trommelsegment 120 befestigt. Eine aufweitbare
pneumatische Blase 177 ist zwischen dem inneren Grundkörper 170 und
den äußeren Grundkörpersegmenten 175 eingefügt. Wenn
Luftdruck die Blase 177 aufweitet, bewegen sich die die äußeren Grundkörpersegmente
radial nach außen, um
die Trommelsegmente 120 an der gewünschten Position zu positionieren.
Ein Keil, eine Führungsstange,
oder jedes geeignete Mittel zum Einschränken der radialen Bewegung
kann vorhanden und mit dem inneren Grundkörper 170 verbunden
sein. Der Keil kann mit einer Keilnut in Verbindung sein, die eine
Verlängerung
des äußeren Grundkörpersegments 175 ist.
Der Keil kann radiale Stabilität
während
der Bewegung des Trommelsegments 120 bereitstellen. Die
radialen Positionen können
durch eine Vielzahl von Mitteln gesteuert werden, wie etwa durch
feste oder einstellbare Anschläge.
Die vorliegende Ausführungsform
erreicht eine Führung
der Trommelabschnitte, sowohl axial als auch radial, durch eine
an dem inneren Grundkörper 170 befestigte
Führungsstange,
die in ein Führungsrohr
in dem äußeren Grundkörper 175 gleitet.
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Die
zweite Hauptgruppe von Bauteilen der Vorrichtung 10 weist
die rechten und linken Seitenbaugruppen 150 und 160 auf,
die koaxial zu der Trommel befestigt sind und in der Nähe der seitlichen Vorsprünge 135a und 135b der
Trommelsegmente 120 angeordnet sind. Die axial am weitesten
außen liegenden
Flächen
der rechten und linken Seitenbaugruppen 150 und 160 weisen
die verlängerten
Stege 151 und 161 auf, die die im Wesentlichen
zylindrischen Zusatzaufnahmeflächen 152 beziehungsweise 162 bilden,
die ebenfalls fähig
sind, die zu montierenden Reifenprodukte aufzunehmen. Die Breite
des Stegs beträgt
zwischen ungefähr
30 mm bis ungefähr 50
mm. Die Vorrichtung 10 weist ferner ein Mittel für axiales
Positionieren der Seitenbaugruppen auf. Geeignete Beispiele derartiger
Mittel sind mechanische Verbindungen, elektrodynamische Betätigungselemente,
hydraulische Betätigungselemente
oder pneumatische Betätigungselemente.
Die Ausführung der
gezeigten Vorrichtung 10 benutzt mehrere Luftkolben-Betätigungselemente 195,
um die Seitenbaugruppen zurückzuziehen
oder auszulenken. An der Grenze der axialen, nach innen gerichteten
Auslenkung sind beide Seitenbaugruppen 150 und 160 in der
Nähe der
entsprechenden Schultern 130a und 130b positioniert.
In dieser Position bilden die Hauptaufnahmefläche 101 und die Zusatzaufnahmeflächen 152 und 162 eine
im Wesentlichen durchlaufende zylindrische Fläche, um die volle, axiale Breite
der Reifenprodukte zu unterstützen,
besonders den Innenschichtverbund IS und die Karkassenschicht KS. Wie
in 8-a gezeigt weist die Abstützfläche im Wesentlichen
keine Lücken
auf. Die Betätigungselemente 195 weisen
eine nach außen
gerichtete, axiale Auslenkung auf, die ausreichend ist, die Seitenbaugruppen 150 und 160 außerhalb
von sowohl der seitlichen Vorsprünge 135a und 135b als
auch der Hubstegsegmente 190a und 190b zurückzuziehen.
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Wie
vorangehend angegeben, verbessert die Erfindung die Genauigkeit
der Anordnung von Reifenprodukten. Die Seitenbaugruppen 150 und 160 weisen
ferner ein Niederhaltemittel auf, um eine seitliche Bewegung des
Innenschichtkomplexes IS auf den Aufnahmeflächen zu verhindern. Ein Beispiel eines
derartigen Niederhaltemittels ist eine Reihe von Düsen in Verbindung
mit einer Unterdruckquelle, die in den Zusatzaufnahmeflächen 152 und 162 angeordnet
sind. Wenn die Düsen
in Verbindung mit dem Unterdruck sind, wird der Innenschichtverbund in
enger Berührung
mit den Zusatzaufnahmeflächen 152 und 162 angezogen
und weitere seitliche Bewegung wird verhindert. Unterdruck ist das
bevorzugte Niederhaltemittel; allerdings ist jedes geeignete Niederhaltemittel
anwendbar, wie etwa mechanische Finger, Federdruckplatten oder elastischen
Packungen. Allerdings erfordern spätere Stufen der Wulstbildung
das axiale Zurückziehen
der Seitenbaugruppen 150 und 160 bei der Vorbereitung
für die
Erweiterung des profilierten Gummiteilstücks PGT. Experimentieren hat
gezeigt, dass es vorteilhaft ist, eine Antihaftbeschichtung oder
Oberflächenbehandlung
für die Zusatzaufnahmeflächen 152 und 162 bereitzustellen, das
der natürlichen
Neigung des unausgehärteten Gummiteilstücks, an
glatten Flächen
zu haften, entgegenwirkt. Daher verbessert die Anordnung der Seitenbaugruppen 150 und 160 die
Fähigkeit,
die Gummiprodukte genau abzulegen und diese Position zu erhalten,
während
sie zur selben Zeit die axiale Bewegung der Seitenbaugruppen ermöglicht.
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Die
rechte und die linke Seitenbaugruppe 150 und 160 weisen
beide ferner Mittel zum Handhaben von Reifenprodukten auf. Die Ausführung der
gezeigten Vorrichtung 10 benutzt einen Satz von aufweitbaren
Umkantblasen 180, die in der Nähe und axial außerhalb
der Zusatzaufnahmeflächen 152 und 162 angeordnet
sind. Steuerung der Aufweitung der Umkantblasen 180 hilft
bei der Bildung der Reifenwulst. Wenn die Umschlagblasen 180 vollkommen entleert
sind, bilden deren radiale äußere Flächen im Wesentlichen
zylindrische Verlängerungen
der Zusatzaufnahmeflächen 152 und 162 und
stellen zusätzliche
Unterstützung
für die
Reifenprodukte bereit. Wenn die Umschlagblasen 180 vollkommen
aufgeblasen sind, wird der äußerste Rand
KS' der Karkassenschicht
vollkommen über
das profilierte Gummiteilstück
PGT umgefaltet sein.
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Die
Vorrichtung 10 weist ferner mehrere Hubstegsegmente 190a und 190b auf,
die konzentrisch um die horizontale Achse XX angeordnet sind, um
die Fertigstellung der Wulstbildung zu erleichtern. Die Hubstegsegmente
sind zu einer radialen Aufweitung durch jedes geeignete Mittel fähig, wie
hier vorangehend beschrieben wurde, oder wie einem Fachmann bekannt
ist. In ihrer radial zurückgezogenen Position
sind die Hubstegsegmente passiv. Das heißt, die Hubstegsegmente sind
um einen ausreichenden, radialen Hub zurückgezogen, um den Seitenbaugruppen
zu erlauben, sich in Vorbereitung für das Aufnehmen des Innenschichtverbunds
IS, in ihre vollständige,
nach innen gerichtete Auslenkung (siehe 8-a)
zu bewegen. Wenn die Hubstegelemente ausgefahren sind, berühren sie
den umgefalteten, äußersten
Rand der Karkasse, um eine Drehung des profilierten Gummiteilstücks PGT
zu erreichen. Wenn sich die Hubstegelemente weiter aufweiten, wird
der Karkassenfalz, der das profilierte Gummiteilstück enthält, in Berührung mit
dem Wulstfüller
und dem Wulstverstärkungsdraht
gebracht. Die Hubstegelemente weisen einen kegelförmigen Querschnitt
auf, der axial in Richtung der Außenseite der Vorrichtung geneigt
ist. Der Kegel des rechten Hubstegelements 190a ist durch
einen sich nach außen öffnenden
Winkel α zwischen
der Vertikalen und einer Linie, die Tangente an die gewinkelte Fläche des
Hubstegsegments ist, definiert. Desgleichen ist der Kegel des linken
Hubstegelements 190b durch einen sich nach außen öffnenden
Winkel β zwischen
der Vertikalen und einer Linie, die Tangente an die gewinkelte Fläche des
Hubstegsegments ist, definiert.
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Für die in 4 und 7 gezeigte Ausführungsform weist das Hubstegsegment 190a einen geraden
Kegel auf, daher stimmt die Tangentenlinie mit der Fläche des
Hubstegsegments überein.
Die Form des Kegels kann sich ändern.
Experimentieren hat gezeigt, dass der gerade Kegel eine effektive
Einrichtung für
das Bilden der Wulst bereitstellt. Allerdings liegt es innerhalb
des Schutzumfangs der Erfindung, dass das Hubstegsegment eine unterschiedliche
Fläche
für den
Kegel aufweisen kann, wie etwa die konkave Fläche des Hubstegsegments, wobei
die Tangentenlinie den unteren und oberen Rand des Hubstegelements
berührt.
Experimentieren hat ebenfalls gezeigt, dass es vorteilhaft für den Kegelwinkel α ist, sich
zu erhöhen,
wenn sich die Schulterhöhe
erhöht.
Deshalb weisen die rechten Hubstegsegmente 190a einen Winkel α zwischen
ungefähr 20
Grad bis ungefähr
35 Grad auf und die linken Hubstegsegmente 190b weisen
einen kleineren Winkel β zwischen
ungefähr
10 Grad bis ungefähr
25 Grad auf. Die optimalen Werte der Winkel α und β werden durch gewohnheitsmäßiges Experimentieren
im Rahmen eines durchschnittlichen Fachwissens, das erforderlich
ist, um irgendeine Reifenmontagevorrichtung abschließend einzustellen,
bestimmt. In der vorliegenden Ausführungsform beträgt der Winkel α vorzugsweise
ungefähr
30 Grad und der Winkel β beträgt ungefähr 15 Grad.
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In
einem zweiten Beispiel ist eine Vorrichtung 20 (nicht gezeigt)
vorgesehen, um Reifen herzustellen, die Wulstsitze mit gleichem
Durchmesser aufweisen. In diesem Falle weist eine Trommel 200 die Schultern 230a und 230b mit
gleichen Höhen
und gleichen Übergangsradien
auf. Das heißt,
die Höhe Ha
entspricht der Höhe
Hb und der Radius Ra entspricht dem Radius Rb.
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Außerdem würde die
Vorrichtung 20 Hubstegsegmente aufweisen, die gleiche Winkel α und β aufweisen.
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Das
Montageverfahren zum Herstellen einer Reifenkarkasse, das eine Vorrichtung
benutzt wie etwa die Ausführungsform
der Erfindung, die durch die Vorrichtung 10 verkörpert wird,
wird nun ausführlich
beschrieben. Die Reifenkarkasse weist einen Innenschichtverbund,
eine kordverstärkte,
radiale Karkassenschicht, ein Paar Wulste zum Eingreifen des Reifens
in eine Felge, wobei die Wulste unterschiedliche Wulstsitzdurchmesser
aufweisen, und mindestens eine Wulstverstärkung in jedem der Wulste auf. Insbesondere
weist die Reifenkarkasse eine Wulststruktur auf, bei der die seitlichen äußersten
Ränder der
Karkassenschicht einen Falz bilden, derart, dass der umgefaltete, äußerste Rand
zwischen der Karkassenschicht und der Wulstverstärkung durchläuft. Der
Fachmann erkennt, dass die Vorrichtung 10, die Vorrichtung 20 und
das hier beschriebene Herstellverfahren für eine Vielzahl von Reifenstrukturen
mit zusätzlichen
Reifenprodukten oder weniger Reifenprodukten geeignet sein können und
nicht auf Radialreifen beschränkt
sind. Außerdem
können
das Verfahren und die Vorrichtung entweder als Zwei-Stufen- oder Einzelstufenverfahren
ausgeführt
werden, wobei das Letztere zu einem fertigen Reifen, der Seitenwandprodukte,
Laufflächenverstärkungen
und Laufflächenbänder aufweist,
führt.
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8-a bis 8-g sind
schematische Darstellungen in axialen Teilquerschnitten von verschiedenen
Schritten des Montageverfahrens für einen Reifen gemäß der ersten
Ausführungsform
der Erfindung, in der die Vorrichtung 10 gestaltet ist,
um Reifen aufzubauen, die ungleiche Wulstsitzdurchmesser aufweisen.
Der Arbeitsablauf des Herstellverfahrens eines Reifens gemäß der zweiten
Ausführungsform kann
leicht von der vorhergehenden abgeleitet werden. Die körperlichen
Gegenstände,
die die Vorrichtung aufweisen, werden durch dieselben Bezugsziffern
gekennzeichnet, wie für
Vorrichtung 10 benutzt und wie in 4 gezeigt.
Die Reifenprodukte, die erforderlich sind, um einen Reifen aufzubauen,
werden durch Großbuchstaben
gekennzeichnet. Eine bestimmte Reifenbauform kann mehr oder weniger
Reifenprodukte benutzen, ohne vom Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.
Die Figuren beschreiben die Montageschritte für den rechten Teil der Vorrichtung 10.
Die Schritte des Montageverfahrens für die linke Seite sind identisch
und werden hier weder gezeigt noch beschrieben.
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Gemäß 8-a wird die Trommel 100 auf ihre
erste Arbeitsanordnung eingestellt, indem die Hauptaufnahmefläche 101 radial
an einer radialen Position positioniert wird, die im Wesentlichen
der radialen Position der Zusatzaufnahmefläche 152 entspricht.
Die Seitenbaugruppe 150 ist an der nach innen gerichteten
Grenze der axialen Ausdehnung und in der Nähe der Schulter 130a positioniert.
In dieser Anordnung stellen die Haupt- und Zusatzaufnahmeflächen eine
im Wesentlichen durchgehende Unterstützung durch eine stabile Fläche für die Breite
der aufzulegenden Produkte bereit. 8-b zeigt
die Vorrichtung nach dem Auflegen einer ersten Gummibahn für den Innenschichtverbund.
Der Innenschichtverbund IS weist eine vorverbundene Baugruppe aus einer
Innenschicht und einem Felgenschutzgummi auf, die als ein einzelnes
Produkt aus Gründen
der Herstelleffizienz aufgelegt wird. Allerdings kann der Bezug
auf „Innenschichtverbund", wie hier benutzt, gleichermaßen auf
eine einzelne Gummibahn oder einen Verbund von mehreren Produkten
zutreffen. Als nächstes
wird ein Unterdruck an die Niederhaltedüsen zugeführt, um den Innenschichtverbund
fest zu verankern. Die Karkassenschicht KS wird dann oben auf den
Innenschichtverbund IS aufgelegt. Die seitlichen äußersten
Ränder
KS' der Karkassenschicht überlappen
den äußersten
Rand des Innenschichtverbunds und des Schutzes und werden durch
die axiale äußere Fläche der
Seitenbaugruppen 150 und der Umschlagsblase 180 unterstützt. Unausgehärtete Gummiprodukte
werden leicht gedehnt oder aus ihren gewünschten Formen verformt. Diese
Anordnung beseitigt Lücken
in der Unterstützungsfläche in dem
Schulterbereich der Trommel. Diese Verbesserung erleichtert ein
genaueres Positionieren der Produkte und reduziert unerwünschtes Dehnen
oder Verformen.
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Nun
führt der
Bediener den kritischen Schritt der Anordnung des profilierten Gummiteilstücks PGT auf
den Karkassenschichten aus. Das Gummiteilstück PGT wird im Allgemeinen
durch Extrudieren auf einen vorbestimmten Querschnitt oder ein Profil
hergestellt und wird auf die Karkasse in seinem unausgehärteten Zustand
aufgelegt. In 8-c sind die Gummiteilstücke PGT
auf der Karkassenschicht KS radial äußerlich von den Zusatzaufnahmeflächen 152 aufgelegt
und grenzen axial an den seitlichen Vorsprüngen 136a an. Hier
wird ein weiterer Vorteil deutlich. Die Genauigkeit der Position
des Gummiabschnitts PGA setzt die Arbeitsbreite der Reifenkarkasse
fest und ist kritisch für
die genaue Bildung der Falz der Karkassenschicht. Wie leicht von 8-c verstanden wird, gewinnt die Anordnung
des Gummiabschnitts PGA an Genauigkeit in zwei Richtungen: in der
radialen Richtung durch die stabile Zusatzaufnahmefläche 152 und
in axialer Richtung durch Auflegen auf einer weiten, zylindrischen
Fläche,
die eine genaue Führung
des PGA auf der Trommel erlaubt.
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Gemäß 8-d werden nun die Umschlagsblasen 180 aufgeblasen
und deren äußere Flächen heben
den äußersten
Rand der Karkasse KS' an
und drehen den äußersten
Rands KS' um das
Gummiteilstück
PGT, um den Falz der Karkasse fertigzustellen. Der Unterdruck wird
während
des Schritts des Umfaltens der Karkasse derart beibehalten, dass
das Gummiteilstück
PGT im Wesentlichen ortsfest bleibt. Die Blasen 180 werden
dann entleert. Bei diesem Schritt kann es vorteilhaft sein, äußeren Druck
aufzubringen, um den Karkassefalz durch Rollen niederzudrücken und
den äußersten
Rand der Karkasse KS' vollständig mit
der Karkassenschicht KS zu verkleben.
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Als
nächstes
wird, in 8-e, die Unterdruckniederhaltung
freigegeben und die Seitenbaugruppe 150 beginnt sich axial
nach außen
auf mindestens eine zurückgezogene
Position zu versetzen, in der der Falz somit auf dem axialen, inneren
Rand der Seitenbaugruppe 150 aufliegen kann, um so radialen
Freiraum bereitzustellen, damit die Trommel 100 beginnen
kann, sich aufzuweiten. In 8-f ist
die Seitenbaugruppe 150 zurückgezogen und die Trommelsegmente 120 haben
sich auf ihre maximale radiale Position aufgeweitet. In dieser Anpassungsposition
hat sich die Trommel 100 um einen radialen Hub aufgeweitet,
der mindestens der Höhe
Ha der rechten Schulter entspricht. Während sich die Trommel radial
aufweitet, widersteht der äußerste Rand
der Karkasse KS, der um das Gummiteilstück PGT gefaltet ist, der radialen
Aufweitung. Dieses Zurückhalten unterstützt das
Formen oder die Anpassung der Karkassenschicht KS an die äußere Kontur
der Schulter 130a. 8-f stellt
ebenfalls dar, wie das Gummiteilstück PGT axial nach innen gezogen
wird, während sich
die Karkassenschicht an die Schulter 130a der Trommel anpasst.
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Die
Abfolge der Montageschritte hängt
davon ab, ob der Wulstverstärkungsdraht
WVD und der Wulstfüller
WF als ein einheitliches, verbundenes Produkt oder als getrennte
Produkte aufgelegt werden. Erstens, wenn das Montageverfahren einen
einzelnen Schritt benutzt, um ein verbundenes Wulstprodukt aufzulegen,
wird die Vorrichtung 10 ein Trommelsegment 125a oder 125b,
das den in 5 gezeigten, geneigten seitlichen
Vorsprung aufweist, benutzen. Nach dem Anpassungsschritt versetzt
sich der Wulstverbund durch einen äußeren Träger (nicht gezeigt), der ebenfalls
sicherstellt, dass der Wulstverbund mit der Trommel 100 konzentrisch
ist, nach innen. Der Wulstverbund versetzt sich axial, bis er den
umgefalteten, äußersten
Rand der Karkassenschicht KS' berührt, der
nun gegen die Schulter 130a der Trommel anliegt. In seiner
Endposition, wie in 8-f gezeigt, stellt
der Wulstverbund eine Berührung
mit der Karkassenschicht über
einen beträchtlichen
Flächenbereich
her und stellt dadurch eine gute, grüne Verklebung der Produkte
sicher.
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Zweitens,
wenn das Montageverfahren getrennte Schritte benutzt, um den Wulstverstärkungsdraht
WVD und den Wulstfüller
WF aufzulegen, wird die Vorrichtung 10 das in 6 gezeigte
Hakennasen-Trommelsegment benutzen. Vor dem Abschluss des Anpassungsschritts
versetzt sich der Wulstverstärkungsdraht
durch einen äußeren Träger nach
innen, der ebenfalls sicherstellt, dass der Wulstverstärkungsdraht
konzentrisch zu der Trommel 100 ist. Der äußere Träger, siehe 9-a, positioniert den Wulstverstärkungsdraht
an einer Position, die mit der Mitte C des konkaven Radiusses Rm übereinstimmt,
entsprechend der gewünschten,
endgültigen
Position des Wulstverstärkungsdrahts
in der fertiggestellten Wulst. Das Koordinieren des Ablaufs des
axialen Annäherns
der Wulstverstärkung
mit der Aufweitung der Trommel ist wichtig um sicherzustellen, dass
der Wulstverstärkungsdraht
axial zum Inneren des Gummiteilstücks PGT durchgeht, bevor eine
wesentliche radiale Erweiterung des Gummiteilstücks PGT stattfindet. Wenn die
Ablaufkoordination nicht stimmt, kann das Gummiteilstück PGT den
axialen Durchgang des Wulstverstärkungsdrahts
beeinträchtigen. Wenn
die Trommelsegmente 125a die volle radiale Aufweitung erreichen,
stellt die konkave Fläche
der Zusatzaufnahmefläche 136a eine
positive und genaue axiale Rückhaltung
des Wulstverstärkungsdrahtes
WVD bereit. Als nächstes
wird der Wulstfüller WF
auf den Wulstverstärkungsdraht
aufgelegt und in Berührung
mit der Trommelschulter 130a gebracht.
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Die 9-a bis 9-c stellen
ein bevorzugtes Verfahren zum Auflegen des Wulstverstärkungsdrahtes
WVD dar. In diesem Verfahren weist der äußere Träger eine gleichzeitige axiale
Bewegung mit der radialen Aufweitung der Trommelsegmente 120 auf. Die
zwei Bewegungen sind derart zeitlich abgestimmt oder gleichlaufend,
dass der Wulstverstärkungsdraht
WVD lediglich den umgefalteten, äußersten
Rand der Karkasse KS' berührt, und
diese Berührung
wird mit einem Minimum an relativer Bewegung zwischen den zwei Produkten
ausgeführt,
wobei besonders Gleitberührung
zwischen den zwei Produkten vermieden wird. In 9-a hat
sich der äußere Träger axial
nach innen auf eine zu der Innenseite des Gummiteilstücks PGT
axialen Position bewegt. Als nächstes,
wie in 9-b gezeigt, beginnt das Trommelsegment 120 sich
radial aufzuweiten, während
der äußere Träger fortfährt, sich
axial nach innen zu bewegen. Wie weiter in 9-b gezeigt,
hat der Wulstverstärkungsdraht
WVD Berührung
mit dem umgefalteten äußersten
Rand der Karkasse KS' an einer
Stelle unmittelbar einwärts
von dem Gummiteilstück
PGT aufgenommen. Die gleichzeitige axiale Bewegung des äußeren Trägers und
radiale Bewegung der Trommelsegmente fahren fort, bis die Endposition
des Verstärkungsdrahts
WVD erreicht ist, wie in 9-c gezeigt.
Wie aus 9-c ersichtlich ist, stimmt
nun die gepunktete Linie, die den Mittelpunkt des Wulstverstärkungsdrahts
WVD darstellt, mit dem Mittelpunkt M des konkaven Radiusses des Trommelsegments 125a überein.
In dieser Position ist der gefaltete äußerste Rand der Karkasse in
dem Haken des Trommelsegments 125a positioniert und ist
im Wesentlichen durch den Verstärkungsdraht festgeklemmt.
Die gleichzeitige Bewegung des äußeren Trägers und
der Aufweitung der Trommelsegmente kann durch mechanische oder elektronische Mittel
ausgeführt
werden, die dem Fachmann bekannt sind.
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8-f und 8-g zeigen
den Schritt, um das Gummiteilstück
PGT zu erweitern und die Bildung der Wulst abzuschließen. Die
Hubstegsegmente 190a weiten sich radial auf, bis der kegelförmige Abschnitt
das Reifenprodukt berührt.
Während
die Segmente ihre radiale Bewegung fortsetzen, wird der gefaltete äußerste Rand
der Karkassen KS',
der das Gummiteilstück
PGT enthält,
radial erweitert und gedreht. Bei vollständiger radialer Auslenkung
erfüllen die
Hubstegsegmente zwei Funktionen: erstens, einen beträchtlichen
Druck auf das Reifenprodukt aufzubringen, um sicherzustellen, dass
die Wulstprodukte gut verklebt sind; und zweitens, eine stabile Fläche bereitzustellen,
die im Wesentlichen die Wulstprodukte umgibt und formt. Die Formgebungswirkung
ist in der in 8-g gezeigten Anordnung leicht
zu verstehen.
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Um
den Karkassenaufbauzyklus abzuschließen, ziehen sich die Trommelsegmente 120 und
die Hubstegsegmente 190a vollkommen zurück und versetzen die Trommel 100 in
die Ausgangsposition, um einen neuen Zyklus zu beginnen. In dieser
Position kann die fertiggestellte Karkasse leicht von der Trommel
abgenommen werden.
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Es
sollte verstanden werden, dass die vorliegende Erfindung verschiedene
Abänderungen
aufweist, die an den Ausführungsformen
der hier beschriebenen Vorrichtungen durchgeführt werden können, die
in den Umfang der angefügten
Ansprüche
fallen.