DE69725154T2

DE69725154T2 - Luftreifen für Fahrzeugräder

Info

Publication number: DE69725154T2
Application number: DE69725154T
Authority: DE
Inventors: Renato Caretta; Maurizio 20038 Seregno Marchini
Original assignee: Pirelli Pneumatici SpA; Pirelli SpA
Current assignee: Pirelli and C SpA; Pirelli Tyre SpA
Priority date: 1997-12-30
Filing date: 1997-12-30
Publication date: 2004-07-08
Anticipated expiration: 2017-12-31
Also published as: BR9805744A; TW418165B; JPH11254906A; EP0928702B1; ES2208860T3; ATE250517T1; TR199802758A1; EP0928702A1; PT928702E; KR100598816B1; JP4649004B2; RU2222437C2; AR014219A1; CN1158196C; CN1221686A; DE69725154D1; KR19990063569A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Reifen für Fahrzeugräder, der Folgendes umfasst: Einen Karkassenaufbau, der wenigstens eine Karkassenlage mit fadenförmigen Elementen, von denen sich jedes mit einer im Wesentlichen „U"-Form um das Querschnittsprofil des Reifens erstreckt, und ein Paar von am Umfang nicht dehnbaren ringförmigen Aufbauten, von denen jeder nah an einem entsprechenden inneren Umfangsrand der Karkasse angreift, aufweist; wahlweise einen Gurtaufbau, der auf den Karkassenaufbau an einer am Umfang äußeren Position von ihm aufgebracht ist; ein Laufflächenband, das auf dem Gurtaufbau an einer am Umfang äußeren Position von ihm aufgebracht ist; wenigstens ein Paar Seitenwände, die an dem Karkassenaufbau an seitlich gegenüberliegenden Positionen angebracht sind, wobei die wenigstens eine Karkassenlage aufweist: Eine Vielzahl von streifenförmigen Längenstücken, von denen jedes wenigstens zwei der fadenförmigen Elemente aufweist, die längs und parallel zueinander angeordnet und wenigstens teilweise mit wenigstens einer Schicht aus Rohelastomermaterial überzogen sind, wobei sich jedes der streifenförmigen Längenstücke mit einer im Wesentlichen U-Form um das Querschnittsprofil des Reifens erstreckt und zwei Seitenabschnitte, die sich im Wesentlichen in Ebenen senkrecht zu einer geometrischen Drehachse des Reifens an in Axialrichtung zueinander beabstandeten Punkten erstrecken, sowie einen Kronenabschnitt bildet, der sich in einer radial äußeren Position zwischen den Seitenabschnitten erstreckt, und wobei die Kronenabschnitte in einer Beziehung Seite an Seite längs der Umfangserstreckung des Reifens angeordnet sind, während die Seitenabschnitte von jedem streifenförmigen Längenstück teilweise mit einem Seitenabschnitt wenigstens eines benachbarten streifenförmigen Längenstücks abgedeckt sind.
Die Herstellung von Reifen für Fahrzeugräder umfasst die Bildung eines Karkassenaufbaus, der im Wesentlichen aus einer oder mehreren Karkassenlagen besteht, die einen im Wesentlichen toroidförmigen Aufbau haben und deren axial gegenüberliegende Seitenränder an entsprechenden, am Umfang nicht dehnbaren ringförmigen Verstärkungselementen, die „Wulstkerne" genannt werden, angreifen.
Ein Gurtaufbau, der einen oder mehrere Gurtstreifen in Form eines geschlossenen Rings aufweist, die im Wesentlichen aus Textil- oder Metallkorden bestehen, die in geeigneter Weise zueinander und zu den Korden, die zu den benachbarten Karkassenlagen gehö ren, ausgerichtet sind, ist an einer am Umfang äußeren Position an dem Karkassenaufbau angebracht.
Ein Laufflächenband, das gegenwärtig aus einem Streifen aus elastomerem Material von geeigneter Dicke besteht, wird auf den Gurtaufbau an einer am Umfang äußeren Position von ihm aufgebracht.
Es ist hervorzuheben, dass für die Zwecke der vorliegenden Erfindung mit dem Begriff „elastomeres Material" eine Gummimischung in ihrer Gesamtheit gemeint ist, d. h. die Zusammensetzung, die aus einem Basispolymer besteht, das in geeigneter Weise mit Mineralfüllstoffen und/oder Zusätzen beliebiger anderer Art verbunden ist.
Schließlich werden an den gegenüberliegenden Seiten des herzustellenden Reifens ein Paar Seitenwände angebracht, von denen jede einen Seitenabschnitt des Reifens abdeckt, der zwischen einem so genannten Schulterbereich, der nah an dem entsprechenden Seitenrand des Lauftlächenbands angeordnet ist, und einem so genannten Wulst, der an dem entsprechenden Wulstkern angeordnet ist, eingeschlossen ist.
Gemäß herkömmlichen Herstellungsverfahren werden die oben aufgelisteten Reifenbauteile zunächst getrennt voneinander hergestellt, um anschließend während eines Reifenherstellungsschritts zusammengesetzt zu werden.
Zum Beispiel ist für die Herstellung der Karkassenlage oder -lagen, die mit den Wulstkernen verbunden werden sollen, um den Karkassenaufbau zu bilden, zunächst die Herstellung eines gummierten Gewebes, das in Längsrichtung angeordnete durchgehende textile oder metallische Korde aufweist, durch ein Strangpress- oder Kalanderverfahren erforderlich. Dieses gummierte Gewebe wird einem Schneidvorgang in Querrichtung unterzogen, um Längenstücke von vorherbestimmten Größen herzustellen, die nachfolgend miteinander verbunden werden, so dass sie ein durchgehendes bandförmiges Halbfertigprodukt ergeben, das in Querrichtung angeordnete parallele Korde aufweist.
In jüngster Zeit sind Herstellungsverfahren vorgeschlagen worden, bei denen, anstatt auf die Herstellung von Halbfertigprodukten zurückzugreifen, der Karkassenaufbau direkt während des Reifenherstellungsschritts hergestellt wird.
Z. B. offenbart das US-Patent 5,453,140, das hier als Beispiel des nächsten Stands der Technik genannt wird, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bildung einer Karkassenlage, beginnend mit einem einzelnen Kord, der zuvor um eine Spule gewickelt wurde.
Gemäß dem Verfahren und der Vorrichtung, die in dem oben genannten Patent beschrieben werden, wird der Kord, der von kraftbetriebenen Führungsrollen von der Spule gezogen und von einem pneumatischen Spannungssystem straff gehalten wird, bei jedem Betriebszyklus der Vorrichtung auf die richtige Größe zugeschnitten, um ein Längenstück von vorherbestimmter Erstreckung zu erhalten.
Das Kordlängenstück wird von einem Aufnehmerelement aufgenommen, das an einem Gurt befestigt ist, der über kraftgetriebene Rollen gewunden ist, um sich quer an der Außenfläche eines toroidförmigen Trägers zu erstrecken.
Die Enden der Längenstücke werden dann durch gurtartige Biegeelemente in Eingriff gebracht, die an den gegenüberliegenden Seiten des toroidförmigen Trägers wirken, um das Kordlängenstück durch Gleitelemente, die wie Finger entlang den Seitenabschnitten des Kordlängenstücks wirken, radial auf den toroidförmigen Träger aufzubringen.
Die Wiederholung des oben beschriebenen Betriebszyklus führt zur Ablage mehrerer Kordlängenstücke, die am Umfang in einer Beziehung Seite an Seite angeordnet sind, bis die gesamte Umfangserstreckung des toroidförmigen Trägers abgedeckt ist.
Es ist notwendig, dass der toroidförmige Träger zuvor mit einer Schicht Rohkautschuk überzogen wird, die eine Doppelfunktion hat, d. h. sie haftet an den darauf befestigten Korden, um sie in zweckmäßiger Weise an ihrer festen Position zu halten, und sie bildet eine luftundurchlässige Innenbeschichtung in dem fertigen Reifen.
Reifen, die mit diesem Herstellungsverfahren hergestellt wurden, haben einen Karkassenaufbau, bei dem die Karkassenlage oder -lagen aus einzelnen Korden bestehen, von denen jeder zwei Seitenabschnitte aufweist, die axial voneinander beabstandet und radial zu der Drehachse des Reifens ausgerichtet sind, sowie einen Kronenabschnitt, der sich an einer radial äußeren Position zwischen den Seitenabschnitten erstreckt.
Im Bereich der Karkassenaufbauherstellung ist es auch bekannt, dass in der Nähe jedes der Reifenwulste die gegenüberliegenden Enden der einzelnen Korde, die eine Karkassenlage bilden, in abwechselnder Reihenfolge an axial gegenüberliegenden Positionen bezüglich eines ringförmigen Verankerungselements, das den Wulstkern bildet, angeordnet sind, wie aus dem Patent EP 0 664 231 hervorgeht.
Ein weiteres Beispiel für ein Verfahren zur Reifenherstellung ist in dem Dokument US 4,248,287 offenbart. Gemäß diesem Dokument wird der Reifen erzielt, indem zunächst ein Karkassenaufbau hergestellt wird, der gebildet wird, indem eine Vielzahl streifenförmiger Abschnitte auf einen toroidförmigen Träger aufgebracht wird. Danach wird eine weitere Karkassenlage erzielt, indem ein durchgehendes streifenförmiges Band auf die Schicht aufgebracht wird, die von den streifenförmigen Abschnitten gebildet wird. Danach werden ringförmige Verstärkungsaufbauten nah an den pneumatischen Wulsten aufgebracht. Dann werden die Ränder des Karkassenaufbaus um die Wulste überlappt. Der Karkassenaufbau wird vulkanisiert und ein Laufflächenband wird auf die Außenfläche des Karkassenaufbaus aufgebracht. Schließlich wird der Luftreifen einem weiteren Vulkanisierungsschritt unterzogen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wurden beachtliche Vorteile im Bereich der Reifenherstellung erzielt, wenn die Karkassenlage oder -lagen hergestellt werden, indem streifenförmige Längenstücke an Stelle von einzelnen Korden abgelegt werden, wobei jedes dieser Längenstücke im Wesentlichen eine Schicht Rohelastomermaterial umfasst, die ein oder mehrere in Längsrichtung angeordnete parallele fadenförmige Elemente einschließt.
Im Einzelnen betrifft die Erfindung einen Reifen für Fahrzeugräder, der sich dadurch auszeichnet, dass jeder der nicht dehnbaren ringförmigen Aufbauten eine erste am Umfang nicht dehnbare ringförmige Einlage aufweist, die im Wesentlichen die Form eines Kreisrings hat und die koaxial zu dem Reifen und angrenzend an einen inneren Umfangsrand der ersten Karkassenlage angeordnet ist, wobei die erste ringförmige Einlage mit wenigstens einem langgestreckten Element ausgebildet ist, das sich in konzentrischen Windungen erstreckt.
Noch genauer gesagt, konvergieren die Seitenabschnitte der streifenförmigen Längenstücke gegenseitig zu der geometrischen Drehachse des Reifens.
Vorteilhafterweise nimmt die gegenseitige Abdeckung der Seitenabschnitte der Ablagelängenstücke ausgehend von einem Maximalwert an radial inneren Enden der Seitenabschnitte bis zu einem Nullwert an Übergangsbereichen zwischen den Seitenabschnitten und Kronenabschnitten fortschreitend ab.
Bei einer bevorzugten Lösung sind die einzelnen streifenförmigen Abschnitte gemäß einer Umfangsverteilungs-Teilung angeordnet, die der Breite der streifenförmigen Längenstücke entspricht.
Gemäß einer möglichen alternativen Ausführungsform sind die einzelnen streifenförmigen Längenstücke mit einer Umfangsverteilungs-Teilung angeordnet, die einem Mehrfachen der Breite der streifenförmigen Längenstücke entspricht.
Vorzugsweise hat jedes streifenförmige Längenstück eine Breite, die einem in einer Zahl ohne Rest aufgehenden Teiler der Umfangserstreckung des Reifens gemessen in seiner Äquatorialebene entspricht.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung haben die Seitenabschnitte der streifenförmigen Längenstücke Bereiche mit erhöhter Breite nah an den inneren Umfangsrändern des Karkassenaufbaus.
Die fadenförmigen Elemente, die in jedem streifenförmigen Längenstück eingeschlossen sind, werden an den Bereichen mit erhöhter Breite voneinander weg bewegt.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform hat jedes streifenförmige Längenstück eine Breite zwischen 3 mm und 20 mm und weist vorzugsweise drei bis zehn fadenförmige Elemente auf.
Jedes der fadenförmigen Elemente kann vorteilhafterweise aus einem Textilkord mit einem Durchmesser zwischen 0,6 und 1,2 mm oder einem metallischen Kord mit einem Durchmesser zwischen 0,3 mm und 2,1 mm bestehen.
Vorzugsweise sind die fadenförmigen Elemente in dem streifenförmigen Längenstück in einem gegenseitigen Abstand zwischen den Mitten von nicht weniger als dem 1,5-fachen des Durchmessers der fadenförmigen Elemente und mit einer Dichte von wenigstens sechs fadenförmigen Elementen/Zentimeter, gemessen am Umfang auf dem Karkassenaufbau in der äquatorialen Mittelebene des Reifens, angeordnet.
Gemäß einem weiteren innovativen Aspekt der Erfindung, der auch vorteilhafterweise unabhängig von den oben genannten innovativen Merkmalen angewandt werden kann, umfasst jeder nicht dehnbare ringförmige Aufbau weiterhin: eine zweite am Umfang nicht dehnbare ringförmige Einlage, die im Wesentlichen die Form einer Krone hat, die koaxial zu dem Reifen an einer Position axial im Abstand von der ersten ringförmigen Einlage angeordnet ist, wobei die zweite ringförmige Einlage mit wenigstens einem langgestreckten Element gebildet ist, das sich in konzentrischen Windungen erstreckt; sowie einen Füllkörper aus elastomerem Material, der zwischen dem ersten und dem zweiten ringförmigen Verankerungselement angeordnet und mit den Letzteren innig verbunden ist.
Vorzugsweise und vorteilhafterweise weist der Karkassenaufbau weiterhin wenigstens eine zweite Karkassenlage auf, die außen auf die erste Karkassenlage aufgebracht ist.
Diese zweite Karkassenlage hat vorzugsweise fadenförmige Elemente, die mit einer gekreuzten Ausrichtung bezüglich der fadenförmigen Elemente der ersten Karkassenlage angeordnet sind.
Die zweite Karkassenlage kann vorteilhafterweise genauso hergestellt sein wie die erste Karkassenlage und kann entsprechende streifenförmige Längenstücke haben, die mit einer gekreuzten Ausrichtung bezüglich der streifenförmigen Längenstücke der ersten Karkassenlage angeordnet sind.
Die streifenförmigen Längenstücke oder auf jeden Fall die fadenförmigen Elemente jeder der Karkassenlagen haben zweckmäßigerweise eine Ausrichtung, die mit einem Winkel zwischen 0° und 25° bezüglich einer zur geometrischen Drehachse des Reifens radialen Ebene geneigt ist.
Vorteilhafterweise kann die erste ringförmige Einlage auf eine Außenfläche der ersten Karkassenlage in einer Kontaktbeziehung mit ihr aufgebracht werden.
Die zweite am Umfang nicht dehnbare ringförmige Einlage kann dagegen auf eine Innenfläche der zweiten Karkassenlage in einer Kontaktbeziehung mit ihr aufgebracht werden.
Alternativ kann die zweite am Umfang nicht dehnbare ringförmige Einlage auf eine Außenfläche der zweiten Karkassenlage in einer Kontaktbeziehung mit ihr aufgebracht werden, wobei die zweite Karkassenlage innere Umfangsabschnitte hat, von denen jeder zwischen dem Füllkörper und der zweiten nicht dehnbaren ringförmigen Einlage angeordnet ist, die zu dem jeweiligen ringförmigen verstärkenden Aufbau gehört.
Es ist auch vorzugsweise vorgesehen, dass die zweite am Umfang nicht dehnbare ringförmige Einlage eine radiale Erstreckung hat, die größer als die radiale Erstreckung der ersten am Umfang nicht dehnbaren ringförmigen Einlage ist.
Der Füllkörper aus elastomerem Material hat zweckmäßigerweise eine Shore-A-Härte zwischen 70° und 92°.
Der Karkassenaufbau kann auch wenigstens eine Auskleidung aus einem luftdichten elastomeren Material aufweisen, die die Karkassenlage innerhalb des Reifens überzieht.
Die Auskleidung besteht im Wesentlichen aus wenigstens einem bandförmigen Streifen aus einem luftdichten elastomeren Material, der sich in nebeneinander befindlichen Windungen längs des Querschnittsprofils des Reifens erstreckt.
Weitere Merkmale und Vorteile sind am besten aus der detaillierten Beschreibung einer bevorzugten, aber nicht einzigen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Reifens für Fahrzeugräder ersichtlich. Diese Beschreibung folgt unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, die als nicht einschränkende Beispiele dienen, und in denen:
1 eine fragmentarische Ansicht mit geteilter Perspektive eines erfindungsgemäßen Reifens ist;
2 bis 5 schematisch eine Vorrichtung zur Herstellung der Karkassenlage zeigen, jeweils gemäß verschiedenen Arbeitsschritten, gesehen in einer Richtung senkrecht zu einer diametralen Schnittebene eines toroidförmigen Trägers, der den Reifen während des Herstellungsschritts trägt;
6 ein Schema ist, das die Herstellung eines durchgehenden streifenförmigen Elements zeigt, das zur Bildung der Karkassenlage oder -lagen vorgesehen ist;
7 eine Ausführungsform des streifenförmigen Elements im Querschnitt zeigt;
8 eine fragmentarische perspektivische Ansicht ist, die schematisch die Ablagereihenfolge der streifenförmigen Längenstücke zum Zweck der Bildung einer ersten Karkassenlage des Reifens gemäß der Erfindung zeigt;
9 eine fragmentarische Diametralschnitts-Ansicht eines nicht dehnbaren ringförmigen Aufbaus ist, der an dem Reifenwulst eingesetzt werden soll, während eines Ausformschritts zur Herstellung des Reifens;
10 eine fragmentarische perspektivische Ansicht eines nicht dehnbaren ringförmigen Aufbaus ist, der seitlich zwischen einer ersten und einer zweiten Karkassenlage eingesetzt ist;
11 ein Schema ist, das den Karkassenaufbau eines Reifens gemäß der Erfindung zeigt, seitlich und transparent gesehen, um die Anordnung der Abschnitte zueinander in übereinanderliegender Beziehung der einzelnen streifenförmigen Längenstücke hervorzuheben, die zu zwei verschiedenen Karkassenlagen gehören;
12 ein Halbquerschnitt ist, der einen herkömmlichen Reifen zeigt, der an einer entsprechenden Montagefelge befestigt ist und in einem Zustand des Rutschlaufs und der Teilentleerung ist;
13 ein Halbquerschnitt ist, der einen erfindungsgemäßen Reifen zeigt, der an einer entsprechenden Montagefelge befestigt ist und in einem Zustand des Rutschlaufs und der Teilentleerung ist.
In den Zeichnungen ist ein erfindungsgemäßer Reifen für Fahrzeugräder insgesamt mit dem Bezugszeichen 1 bezeichnet.
Der Reifen 1 umfasst im Wesentlichen einen Karkassenaufbau 2, der wenigstens eine erste Karkassenlage 3 aufweist, die im Wesentlichen toroidförmig ist und an ihren gegenüberliegenden Umfangsrändern mit einem Paar nicht dehnbarer ringförmiger Aufbauten 4 eingreift, von denen jeder nach Fertigstellung des Reifens in dem Bereich angeordnet ist, der üblicherweise als „Reifenwulst" bezeichnet wird.
Auf dem Karkassenaufbau 2 ist an einer am Umfang äußeren Position von diesem ein Gurtaufbau 5 angebracht, der einen oder mehrere Gurtstreifen 6a, 6b und 7 aufweist. Ein Laufflächenband 8 ist am Umfang über den Gurtaufbau 5 gelegt, und Schnitte 8a in Längs- und Querrichtung sind in dem Laufflächenband 8 ausgebildet, nachfolgend auf einen Formvorgang, der gleichzeitig mit der Reifenvulkanisierung durchgeführt wird, und sind so angeordnet, dass sie ein gewünschtes „Laufflächenmuster" ergeben.
Der Reifen weist auch ein Paar so genannte „Seitenwände" 9 auf, die seitlich an gegenüberliegenden Seiten des Karkassenaufbaus 2 angebracht sind.
Der Karkassenaufbau 2 kann fakultativ an seinen Innenwänden mit einer Auskleidung 10 überzogen sein, d. h. die im Wesentlichen aus einer Schicht von luftdichtem elastomerem Material besteht, das geeignet ist, eine hermetische Abdichtung des aufgepumpten Reifens sicherzustellen.
Der Zusammenbau der oben genannten Bauteile sowie die Herstellung von einem oder mehreren der Bauteile erfolgt mit Hilfe eines toroidförmigen Trägers 11, der schematisch in 2 bis 5 gezeigt ist und dieselbe Form hat wie die Innenwände des herzustellenden Reifens.
Bei einer bevorzugten Lösung hat der toroidförmige Träger 11 verringerte Abmessungen bezüglich denen des fertigen Reifens, entsprechend einem linearen Betrag, der vorzugsweise zwischen 2% und 5% liegt, gemessen, nur als Hinweis, längs der Umfangserstreckung des Trägers an dessen Äquatorialebene X-X, die mit der Äquatorialebene des Reifens übereinstimmt.
Der toroidförmige Träger 11, der nicht im Einzelnen beschrieben oder dargestellt ist, da er für die Zwecke der Erfindung nicht von besonderer Bedeutung ist, kann z. B. aus einer zusammenlegbaren Trommel oder einen aufblasbaren Blase mit geeigneter Verstärkung bestehen, so dass er in aufgepumptem Zustand die gewünschte toroidale Form annehmen und beibehalten kann.
Unter Berücksichtigung der obigen Angaben umfasst die Herstellung des Reifens 1 zunächst die Bildung des Karkassenaufbaus 2, beginnend mit der fakultativen Bildung der Auskleidung 10.
Diese Auskleidung 10 kann vorteilhafterweise hergestellt werden, indem wenigstens ein bandförmiger Streifen 12 aus einem luftdichten elastomeren Material, das von einer Strangpresseinrichtung und/oder einem Kalander hergestellt wird, der nah bei dem toroidförmigen Träger angeordnet ist, in Umfangsrichtung um den toroidförmigen Träger 11 gewunden wird. Wie in 1 zu sehen, erfolgt das Winden des bandförmigen Streifens 12 im Wesentlichen in Umfangs-Wicklungen, die aufeinander folgend in einer Beziehung Seite an Seite angeordnet sind, so dass sie dem Querschnittsprofil der Außenfläche des toroidförmigen Trägers 11 folgen.
Zum Zweck der Beschreibung ist mit „Querschnittsprofil" hier eine Form gemeint, die der Halbschnitt des toroidförmigen Trägers 11 aufweist, geschnitten entlang einer Ebene, die radial zu dessen geometrischer Drehachse verläuft und in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, und die mit der geometrischen Drehachse des herzustellenden Reifens übereinstimmt.
Gleichzeitig mit dem Winden des bandförmigen Streifens 12 kann die Anbringung eines Paars von ringförmigen Hilfselementen 12a nah an den inneren Umfangsrändern des Karkassenaufbaus während seines Herstellungsschritts erfolgen. Jedes dieser ringförmigen Hilfselemente 12a kann erhalten werden, indem z. B. der bandförmige Streifen 12 in einer Wicklung gewunden wird, die axial in einer Beziehung Seite an Seite mit der entspechenden Wicklung angeordnet ist, die an dem inneren Umfangsrand der Auskleidung 10 angeordnet ist, die auf dem toroidförmigen Träger 11 gebildet ist oder gebildet werden soll. Alternativ können die ringförmigen Hilfselemente 12a aus wenigstens einem bandförmigen Hilfsstreifen hergestellt werden, der von einer entsprechenden Strangpresseinrichtung erhalten wird, die an dem toroidförmigen Träger 11 angeordnet ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Karkassenlage 3 direkt auf dem toroidförmigen Träger 11 gebildet, indem, wie im Folgenden näher erläutert wird, darauf eine Vielzahl von streifenförmigen Längenstücken 13 abgelegt werden, die von wenigstens einem durchgehenden streifenförmigen Element 2a erhalten werden, das vorzugsweise eine Breite zwischen 3 mm und 20 mm hat.
Wie in 6 gezeigt, umfasst die Herstellung des durchgehenden streifenförmigen Elements 2 im Wesentlichen, dass zwei oder mehr fadenförmige Elemente 14, vorzugsweise drei bis zehn fadenförmige Elemente 14, die von entsprechenden Spulen 14a zugeführt werden, durch eine erste Strangpresseinrichtung 15 geführt werden, die zu einer ersten Strangpressvorrichtung 16 gehört, die die Zufuhr von Rohelastomermaterial durch die Extrusionseinrichtung durchführt.
Es wird hervorgehoben, dass in dieser Beschreibung mit „Strangpresseinrichtung" der Teil der Strangpressvorrichtung gemeint ist, der im einschlägigen Bereich auch als „Strangpresskopf" bezeichnet wird und der mit einem so genannten „Strangpresswerkzeug" versehen ist, das das bearbeitete Produkt an einer Auslassöftnung durchläuft, deren Form und Größe den geometrischen Merkmalen und Abmessungsmerkmalen entspricht, die das Produkt erhalten soll.
Das elastomere Material und die fadenförmigen Elemente 14 werden in der Strangpresseinrichtung 15 innig verbunden, wodurch an deren Auslass das durchgehende streifenförmige Element 2a erzeugt wird, wobei dieses Element aus wenigstens einer Schicht aus elastomerem Material 17 gebildet wird, in dessen Dicke die fadenförmigen Elemente eingeschlossen sind.
Je nach den Anforderungen ist es möglich, die fadenförmigen Elemente 14 in der Strangpresseinrichtung 15 so zu führen, dass sie nicht einteilig in die Schicht aus elastomerem Material 17 eingeschlossen werden, sondern an einer oder beiden von deren Oberflächen erscheinen.
Die fadenförmigen Elemente 14 können beispielsweise jedes aus einem Textilkord bestehen, der vorzugsweise einen Durchmesser zwischen 0,6 mm und 1,2 mm hat, oder einem metallischen Kord, der vorzugsweise einen Durchmesser zwischen 0,3 mm und 2,1 mm hat.
Vorteilhafterweise können die fadenförmigen Elemente 14, falls erforderlich, so in dem durchgehenden streifenförmigen Element 2a angeordnet sein, dass sie der so erzielten Karkassenlage 3 unerwartete Dichte- und Homogenitätseigenschaften verleihen. Zu diesem Zweck können die fadenförmigen Elemente 14 z. B. mit einer Dichte von mehr als sechs fadenförmigen Elementen/Zentimeter angeordnet sein, gemessen am Umfang an der Karkassenlage 3 nah an der Äquatorialebene X-X des Reifens 1. In jedem Fall ist vorzugsweise vorgesehen, dass die fadenförmigen Elemente 14 in dem streifenförmigen Element 2a entsprechend einem gegenseitigen Abstand zwischen den Mitten von nicht weniger als dem 1,5-fachen des Durchmessers der fadenförmigen Elemente angeordnet sind, um einen geeigneten Gummierungsvorgang zwischen den benachbarten Fäden zu ermöglichen.
Das durchgehende streifenförmige Element 2a, das aus der Strangpresseinrichtung 15 kommt, kann vorteilhafterweise, wahlweise zunächst durch eine erste Akkumulator-Kompensator-Vorrichtung 18, auf eine Ablagevorrichtung 19 geführt werden, die schematisch in 2 bis 5 gezeigt ist.
Die Ablagevorrichtung 19 umfasst im Wesentlichen erste Führungselemente 20, die z. B. aus einem Paar von gegenüberliegenden Rollen bestehen, die für einen Eingriff mit dem durchgehenden streifenförmigen Element 2a vorgesehen sind, das von der Strangpresseinrichtung 15 erzeugt wird, stromabwärts von der Akkumulator-Kompensator-Vorrichtung 18.
Stromabwärts der ersten Führungselemente 20 kommt das streifenförmige Element 2a in Eingriff mit einem ersten Greifelement 21, das in eine Richtung bewegbar ist, die quer zu der Äquatorialebene X-X des toroidförmigen Trägers 11 ausgerichtet ist.
Im Einzelnen ist das erste Greifelement 21 zwischen einer ersten Betriebsposition, bei der es, wie in 2 gezeigt, an einem Ende des durchgehenden streifenförmigen Elements 2a nah an den ersten Führungselementen angreift, die aus den gegenüberliegenden Rollen 20 bestehen, und einer zweiten Betriebsposition, bei der es, wie in 3 gezeigt, von dem ersten Führungselement weg bewegt wird, um das durchgehende streifenförmige Element 2a quer zu der Äquatorialebene X-X des toroidförmigen Trägers 11 abzulegen, bewegbar.
Wenn das erste Greifelement 21 die zweite Betriebsstellung erreicht hat, greift ein zweites Greifelement 22 an dem durchgehenden streifenförmigen Element 2a nah an den ersten Führungselementen 20 an.
Anschließend wird ein Schneidelement 23 verwendet, um das durchgehende streifenförmige Element 2a an einem Abschnitt zwischen dem zweiten Greifelement 22 und den ersten Führungselementen 20 zu schneiden, wodurch ein streifenförmiges Längenstück 13 einer vorherbestimmten Erstreckung „L" entsteht.
Nach dem Schneidvorgang durch das Schneidelement 23 wird das erzielte streifenförmige Element 13 quer und in zentrierter Position bezüglich der Äquatorialebene des toroidförmigen Trägers abgelegt.
Danach werden die Greifelemente 21 und 22 gleichzeitig translativ in die Richtung der geometrischen Achse des toroidförmigen Trägers 11 bewegt, indem das streifenförmige Längenstück 13 nah an den toroidförmigen Träger bewegt wird. In dieser Situation erfolgt die Bildung eines Kronenabschnitts 24 an einer zentrierten Position an der Längserstreckung des streifenförmigen Längenstücks 13, wobei sich dieser Abschnitt an einer radial äußeren Position auf dem toroidförmigen Träger 11 erstreckt.
Wie deutlich in 4 zu sehen ist, werden, wenn die radiale Bewegung der Greifelemente 21 und 22 andauert, die gegenüberliegenden Enden des streifenförmigen Längenstücks 13 radial in die Nähe der geometrischen Drehachse des toroidförmigen Trägers 11 bewegt, wodurch zwei Seitenabschnitte 25 gebildet werden, die sich im Wesentlichen in Ebenen senkrecht zu der geometrischen Drehachse des toroidförmigen Trägers an axial voneinander beabstandeten Positionen erstrecken.
Durch eine mögliche nachfolgende Bewegung der Greifelemente 21 und 22 in die Nähe des toroidförmigen Trägers 11 werden die gegenüberliegenden Enden des streifen förmigen Elements dauerhaft auf den toroidförmigen Träger 11 aufgebracht, so dass die Ablage des Längenstücks 13 vollendet ist, wobei dieses Längenstück eine im Wesentlichen U-Form um das Querschnittsprofil des toroidförmigen Trägers annimmt.
Bauteile, die für die Stützung und die geführte Bewegung der Greifelemente 21 und 22 vorgesehen sind, sind in den beigefügten Zeichnungen nicht gezeigt, da sie auf eine beliebige, für den Fachmann zweckmäßige Art hergestellt werden können und in jedem Fall für die Ziele der vorliegenden Erfindung nicht von Bedeutung sind.
Falls erforderlich, können die Seitenabschnitte 25 des streifenförmigen Längenstücks einem Anpressschritt gegen die Seitenwände des toroidförmigen Trägers 11 unterzogen werden. Zu diesem Zweck kann ein Paar nicht gezeigte Anpressrollen oder eine gleichwertige Einrichtung für einen Betrieb an den gegenüberliegenden Seiten des toroidförmigen Trägers 11 vorgesehen sein, wobei jede dieser Rollen so angeordnet ist, dass sie auf den entsprechenden Seitenabschnitt 25 durch eine Schubwirkung und ein gleichzeitiges radiales Gleiten zu der geometrischen Drehachse des toroidförmigen Trägers 11 einwirkt.
Aufgrund des klebrigen Charakters des Rohelastomermaterials, das die Schicht 17 bildet, die die fadenförmigen Elemente 14 beschichtet, wird ein gleichmäßiges Anhaften des streifenförmigen Längenstücks 13 an den Oberflächen des toroidförmigen Trägers 11 gewährleistet, sogar bei Fehlen der Auskleidung 10 auf dem toroidförmigen Träger. Genauer gesagt erfolgt das oben beschriebene Anhaften, sobald das streifenförmige Längenstück 13 mit dem toroidförmigen Träger 11 an einem radial äußeren Bereich seines Querschnittsprofils in Kontakt kommt.
Zusätzlich zu oder an Stelle der oben beschriebenen Ausnutzung des natürlichen klebrigen Charakters des elastomeren Materials kann ein Halten von einem oder mehreren streifenförmigen Längenstücken 13 auf dem toroidförmigen Träger 11 erzielt werden, indem ein Ansaugvorgang durchgeführt wird, der durch ein oder mehrere an dem toroidförmigen Träger angeordnete geeignete Öffnungen 26 erzeugt wird.
Der toroidförmige Träger 11 kann in einer schrittweisen Bewegung synchron zu dem Betrieb der Ablagevorrichtung 19 so in einer Winkeldrehung angetrieben werden, dass bei jedem Schneidvorgang jedes streifenförmigen Längenstücks 13 dessen Ablage auf dem toroidförmigen Träger in einer Umfangs-Seite-an-Seite-Beziehung mit dem zuvor abgelegten streifenförmigen Längenstück 13 erfolgt.
Bei der schematisch in den beigefügten Zeichnungen dargestellten Ausführungsform entspricht, wenn die Umfangsverteilungs-Teilung der einzelnen streifenförmigen Längenstücke 13 deren Breite entspricht, die Winkeldrehungs-Teilung des toroidförmigen Trägers 11 der Breite dieser Längenstücke.
Jedoch kann die Umfangsverteilungs-Teilung der streifenförmigen Längenstücke 13 so vorgesehen sein, dass sie einem Mehrfachen ihrer Breite entspricht. In diesem Fall entspricht die Winkelbewegungs-Teilung des toroidförmigen Trägers 11 der Umfangsverteilungs-Teilung. Es ist hervorzuheben, dass im Rahmen der vorliegenden Erfindung der Begriff „Umfang", wenn nicht anders angegeben, sich auf einen Umfang bezieht, der in der Äquatorialebene X-X und nah an der Außenfläche des toroidförmigen Trägers 11 liegt.
Aufgrund der oben beschriebenen Betriebsabfolge der Ablagevorrichtung 19 werden bei der ersten erzielten Karkassenlage 3 die Kronenabschnitte 24 jedes streifenförmigen Längenstücks 13 nacheinander in einer Beziehung Seite an Seite entlang der Umfangsausdehnung des toroidförmigen Trägers 11 angeordnet, während jeder der Seitenabschnitte 25 jedes Längenstücks 13 teilweise über dem Seitenabschnitt 25 wenigstens eines zuvor abgelegten Längenstücks 13 liegt und auch teilweise mit dem Seitenabschnitt 25 wenigstens eines danach abgelegten Längenstücks 13 abgedeckt ist. In den beigefügten Zeichnungen sind die überlappenden Bereiche der streifenförmigen Längenstücke 13, die die erste Karkassenlage 3 bilden, mit 13a bezeichnet.
Wie deutlich aus 8 zu ersehen ist, bewegen sich die Seitenabschnitte 25 in gegenseitig übereinanderliegender Beziehung im Wesentlichen in der Richtung der geometrischen Drehachse des toroidförmigen Trägers 11 aufeinander zu, mit einem Winkel ❏ dessen Wert von der Breite „W" der streifenförmigen Elemente 13 und in jedem Fall von deren Umfangsverteilungs-Teilung sowie von dem Wert eines maximalen Radius R gemessen an einem Punkt des maximalen Abstands von der geometrischen Drehachse des toroidförmigen Trägers 11 abhängig ist.
Aufgrund der gegenseitigen Konvergenz zwischen den benachbarten Seitenabschnitten 25 verringert sich deren gegenseitige Überlagerung oder Abdeckung, d. h. die Umfangsbreite der überlappenden Bereiche 13a fortschreitend, beginnend mit einem maximalen Wert an den radial inneren Enden der Seitenabschnitte bis zu einem Nullwert an dem Übergangsbereich zwischen den Seitenabschnitten 25 und den Kronenabschnitten 24.
Es ist zu beachten, dass aufgrund des Unterschieds zwischen dem maximalen Radius R und einem minimalen Radius R', gemessen an einem Punkt minimalen Abstands von der geometrischen Drehachse des toroidförmigen Trägers 11, die durchschnittliche Dichte der fadenförmigen Elemente 14, d. h. die Menge der in einem Umfangsabschnitt von gegebener Länge vorhandenen fadenförmigen Elemente 14, bei einer Bewegung in die Nähe der geometrischen Drehachse fortschreitend ansteigt.
Dieser Anstieg der Dichte ist proportional zu dem Verhältniswert zwischen dem maximalen Radius R und dem minimalen Radius R'.
Es ist ebenfalls zu beachten, dass die fadenförmigen Elemente 14, die zu zwei sich gegenseitig überlagernden Seitenabschnitten 25 gehören, mit zueinander gekreuzten Ausrichtungen mit einem Winkel, der dem Winkel ❏ entspricht, angeordnet sind, in Abhängigkeit von der Breite der einzelnen Längenstücke 13 und ihrer Umfangsverteilungs-Teilung sowie von dem Wert des maximalen Radius R.
Wenn es, je nach den Anforderungen, gewünscht ist, den Kreuzungswinkel der fadenförmigen Elemente 14 zu verändern, kann ein Anpressschritt vorgesehen sein, der an dem durchgehenden streifenförmigen Element 2a in den Bereichen seiner Längserstreckung, die den Enden der streifenförmigen Elemente 13 entsprechen, die durch die Schneidvorgänge erzielt werden sollen, vollzogen wird. Auf diese Weise werden Bereiche von größerer Breite, die an den inneren Umfangsrändern der gebildeten Karkassenlage 3 angeordnet sind, an der Erstreckung jedes streifenförmigen Elements 13 gebildet.
Dieser Anpressvorgang kann durch die Führungsrollen 20 oder durch eine Hilfs-Anpressrolle (nicht gezeigt) durchgeführt werden, die in geeigneter Weise dafür vorgesehen sind, das durchgehende streifenförmige Element 2a zu pressen, um dessen Anpressen an den Längserstreckungs-Abschnitten, die die Seitenabschnitte 25 der einzelnen Längenstücke 13 bilden sollen, zu bewirken. Der Pressvorgang verursacht eine Verringerung der Dicke der elastomeren Schicht 17 und eine Vergrößerung der Breite des streifenförmigen Elements 2a, wodurch bewirkt wird, dass sich die fadenförmigen Elemente 14 voneinander weg bewegen.
Indem die Ausrichtung der geometrischen Drehachse des toroidförmigen Trägers 11 bezüglich der Bewegungsrichtung des ersten Greifelements 21 in geeigneter Weise geneigt wird, kann den Kronenabschnitten 24 der Längenstücke 13 eine gewünschte Neigung gegeben werden, die beispielsweise zwischen 0° und 25° bezüglich einer Radialebene, durch die die geometrische Achse läuft, liegt. Im Einzelnen kann diese Neigung vorteilhafterweise zwischen 0° und 3° liegen, wenn der Reifen 1 mit nur einer Karkassenlage 3 versehen ist, oder zwischen 10° und 20°, und kann noch bevorzugter 15° entsprechen, wenn der Karkassenaufbau wie bei der hier dargestellten Ausführungsform aus zwei Karkassenlagen 3, 31 besteht.
Die Herstellung einer Karkassenlage 2 umfasst allgemein den Schritt, den nicht dehnbaren ringförmigen Aufbau 4 in einem Bereich nah an den inneren Umfangsrändern der Karkassenlage 3, die auf die zuvor beschriebene Weise erhalten wurde, anzubringen, um die Karkassenbereiche zu bilden, die als „Wulste" bekannt sind und die insbesondere dafür vorgesehen sind, die Verankerung des Reifens an einer entsprechenden Montagefelge zu gewährleisten; gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird diese Karkassenlage auf die oben beschriebene Art erhalten.
Jeder der nicht dehnbaren ringförmigen Aufbauten 4 (10) umfasst eine erste, am Umfang nicht dehnbare ringförmige Einlage 27, im Wesentlichen in Form eines Kreisrings, der mit der geometrischen Drehachse des toroidförmigen Trägers 11 konzentrisch ist und nah an einem entsprechenden inneren Umfangsrand der ersten Karkassenlage 3 angeordnet ist.
Die erste ringförmige Einlage 27 ist aus wenigstens einem langgestreckten Metallelement hergestellt, das aufgewickelt ist, so dass es mehrere im Wesentlichen konzentrische Windungen 27a bildet. Die Windungen 27a können durch eine durchgehende Spirale oder durch konzentrische Ringe, die aus entsprechenden langgestreckten Elementen geformt sind, gebildet sein.
Mit der ersten ringförmigen Einlage 27 ist eine zweite am Umfang nicht dehnbare ringförmige Einlage 28 kombiniert, die sich im Wesentlichen in Form eines entsprechenden Kreisrings erstreckt, der koaxial in einer Beziehung Seite an Seite zu der ersten ringförmigen Einlage 27 angeordnet ist.
Die zweite ringförmige Einlage 28 ist ebenfalls vorzugsweise aus wenigstens einem langgestreckten Metallelement hergestellt, das aufgewickelt ist, so dass es mehrere im Wesentlichen konzentrische Windungen 28a bildet, die von einer durchgehenden Spirale oder von konzentrischen Ringen, die aus entsprechenden langgestreckten Elementen geformt sind, gebildet sein kann.
Vorzugsweise hat die zweite ringförmige Einlage 28 eine Radialerstreckung, die sich aus dem Unterschied zwischen dem minimalen inneren Radius und dem maximalen äußeren Radius der ringförmigen Einlage ergibt, wobei diese Radialerstreckung größer ist als die Radialerstreckung der ersten ringförmigen Einlage 27.
Zwischen der ersten und der zweiten ringförmigen Einlage 27, 28 ist wenigstens ein Füllkörper 29 aus elastomerem Material angeordnet, das vorzugsweise eine Härte hat, die zwischen Shore-A-Härten von 70° und 92° liegt.
Wie aus dem Folgenden deutlicher hervorgeht, wirken die oben beschriebenen ringförmigen Aufbauten 4 während des Einsatzes des Reifens effizient der Neigung der Wulste entgegen, unter Einwirkung von Rutschdrücken, die parallel zu der Drehachse des Reifens 1 gerichtet sind, um ihre Auflagepunkte an der Felge zu rotieren. Diese Rotationsneigung tritt besonders deutlich zutage, wenn der Reifen in einem Zustand teilweiser oder vollständiger Entleerung eingesetzt wird.
Vorzugsweise umfasst die Herstellung jedes ringförmigen Aufbaus 4 die Bildung einer ersten nicht dehnbaren ringförmigen Einlage 27 innerhalb eines Formhohlraums 30, der in einer Form 30a, 30b ausgebildet ist, durch Ablegen von wenigstens einem langgestreckten Element in konzentrischen Windungen 27a, die in einer Beziehung Seite an Seite zueinander in Umfängen von fortschreitend größerem Durchmesser um ihre geometrische Windungsachse angeordnet sind, entsprechend der Drehachse des Reifens.
Dieser Vorgang kann vorteilhafterweise ausgeführt werden, indem das langgestreckte Element in einem spiralförmigen Sitz gewunden wird, der in einer ersten Backe 30a der Form 30a, 30b angeordnet ist und der zu diesem Zweck in Drehung um seine eigene geometrische Achse versetzt werden kann.
Dann wird eine zweite ringförmige Einlage 28 in dem Formhohlraum 30 angeordnet, deren Ausbildung vorteilhafterweise auf die gleiche Art erfolgen kann wie bezüglich der ersten ringförmigen Einlage 27 beschrieben.
Dem Ablageschritt des langgestreckten Elements oder der langgestreckten Elemente, die zur Bildung von einer oder beiden ringförmigen Einlagen 27, 28 vorgesehen ist, kann vorteilhafterweise ein Gummierungsschritt vorausgehen, während dessen das langgestreckte Element, das vorzugsweise aus Metall besteht, mit wenigstens einer Schicht von Rohelastomermaterial beschichtet wird, das nicht nur eine ausgezeichnete Gummi-Metall-Bindung an dem langgestreckten Element gewährleistet, sondern auch dessen Haftung für eine zuverlässige Anordnung in dem oben genannten spiralförmigen Sitz fördert.
Es kann auch vorteilhafterweise vorgesehen sein, dass die erste Backe 30a und/oder die zweite Backe 30b aus magnetischem Material hergestellt sind oder elektromagnetisch aktiviert werden, um das entsprechende langgestreckte Element in zweckmäßiger Weise anzuziehen und festzuhalten, wodurch eine zuverlässige Positionierung der Windungen 27a und/oder 28a bei deren Bildung gewährleistet ist.
Anschließend wird der Füllkörper 29 innerhalb des Formhohlraums 30 gebildet. Die Bildung dieses Körpers kann zweckmäßigerweise durchgeführt werden, indem wenigstens ein ringförmiges Element aus Rohelastomermaterial von vorherbestimmtem Volumen zwischen der ersten und der zweiten ringförmigen Einlage 27, 28, die an den entsprechenden Backen 30a, 30b ausgebildet sind, angeordnet wird. Dieses ringförmige Element kann eine beliebige Querschnittsform haben, vorausgesetzt, dass sein Volumen dem Innenvolumen der Formkammer 30 entspricht, wenn die Backen 30a, 30b bei geschlossenem Zustand der Form nah zueinander bewegt werden.
Sobald das ringförmige Element zwischen den Backen 30a, 30b positioniert ist, wird die Schließung des Formhohlraums 30 durch gegenseitige Annäherung der Backen durchgeführt. In dieser Situation ist das Volumen des Formhohlraums 30 reduziert, so dass das ringförmige Element aus Rohelastomermaterial zwischen die erste und die zweite ringförmige Einlage 27, 28 gepresst und einer Verformung unterworfen wird, bis es den Formhohlraum vollständig ausfüllt, wodurch der Füllkörper 29 gebildet wird, der innig mit der ersten und der zweiten ringförmigen Einlage 27, 28 verbunden ist.
Als alternative Lösung zu der obigen kann die Bildung des Füllkörpers 29 ausgeführt werden, indem z. B. der Formhohlraum 30 mit elastomerem Material gefüllt wird, das durch Einspritzen oder eine beliebige andere, für den Fachmann zweckmäßige Art eingeführt wird, nachdem die Backen 30a, 30b nah zueinander bewegt wurden.
Die oben beschriebene Herstellung der nicht dehnbaren ringförmigen Aufbauten 4 kann vorteilhafterweise nah an dem toroidförmigen Träger 11 erfolgen, so dass diese Aufbauten direkt aus der Form 30a, 30b entfernt und durch geeignete mechanische Handhabungseinrichtungen, die nicht beschrieben sind, da sie für die Aufgaben der Erfindung nicht von Bedeutung sind, seitlich auf die erste Karkassenlage 3 aufgebracht werden können.
Gemäß einem weiteren bevorzugten Merkmal der Erfindung umfasst die Herstellung des Karkassenaufbaus 2 weiterhin die Bildung wenigstens einer zweiten Karkassenlage 31. Vorteilhafterweise kann diese zweite Karkassenlage 31 direkt auf der ersten Karkassenlage 3 und den nicht dehnbaren ringförmigen Aufbauten 4 gebildet werden, so dass, wie in 10 deutlich dargestellt, die zweite ringförmige Einlage 28 jedes ringförmigen Aufbaus 4 in Kontakt mit einer inneren Fläche der zweiten Karkassenlage angeordnet ist.
Gemäß einer möglichen alternativen Lösung kann die Herstellung jedes ringförmigen Aufbaus 4 zunächst die Bildung der ersten ringförmigen Einlage 27 allein umfassen, die mit dem Füllkörper 29 verbunden ist, um die Aufbringung der zweiten ringförmigen Einlage 28 nachfolgend nach der Bildung der zweiten Karkassenlage 31 durchzuführen. In diesem Fall wird jeder der inneren Umfangsabschnitte der zweiten Karkassenlage 31 zwischen dem entsprechenden Füllkörper 29 und der zweiten ringförmigen Einlage 28 angeordnet, die auf die Außenflächen der zweiten Karkassenlage in einer Kontaktbeziehung mit dieser aufgebracht wird.
Vorzugsweise wird die zweite Karkassenlage 31 so hergestellt, dass sie entsprechende fadenförmige Elemente 32 aufweist, die mit einer kreuzweisen Ausrichtung bezüglich der fadenförmigen Elemente 14, die zu der ersten Karkassenlage 3 gehören, angeordnet sind.
Im Einzelnen erfolgt die Bildung der zweiten Karkassenlage 31 zweckmäßigerweise genau so wie oben unter Bezugnahme auf die Herstellung der ersten Karkassenlage 3 beschrieben, d. h. durch sequenzielles Ablegen von entsprechenden streifenförmigen Längenstücken 33 zur Bildung von entsprechenden Kronenabschnitten 34, die aufeinanderfolgend in einer Beziehung Seite an Seite in Umfangsrichtung angeordnet sind, und Seitenabschnitten 35, von denen jeder teilweise von dem Seitenabschnitt 35 des benachbarten streifenförmigen Längenstücks 33 abgedeckt ist. In den beigefügten Zeichnungen sind die abdeckenden oder gegenseitig übereinanderliegenden Bereiche der streifenförmigen Längenstücke 33, die die zweite Karkassenlage 31 bilden, mit 33a bezeichnet.
Zweckmäßigerweise werden die streifenförmigen Längenstücke 33 der zweiten Karkassenlage 31 mit kreuzweiser Ausrichtung bezüglich der streifenförmigen Längenstücke 13, die die erste Karkassenlage bilden, abgelegt. Außerdem ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Neigung der streifenförmigen Längenstücke 33 der zweiten Karkassenlage 31 bezüglich der Äquatorialebene X-X im Wesentlichen den gleichen Wert hat wie die Neigung der streifenförmigen Längenstücke 13, die zur ersten Karkassenlage 3 gehören.
Bei Reifen in Radialbauweise wird gegenwärtig ein Gurtaufbau 5 auf den Karkassenaufbau 2 aufgebracht.
Dieser Gurtaufbau 5 kann auf eine beliebige, für den Fachmann zweckmäßige Art hergestellt sein und weist bei der dargestellten Ausführungsform im Wesentlichen einen ersten und einen zweiten Gurtstreifen 6a, 6b auf, die Korde mit jeweils gekreuzter Ausrichtung aufweisen. Über die Gurtstreifen ist ein Hilfs-Gurtstreifen 7 gelegt, der z. B. durch Winden wenigstens eines durchgehenden Kords in Wicklungen, die axial in einer Beziehung Seite an Seite auf dem ersten und dem zweiten Gurtstreifen 5, 6 angeordnet sind, erzielt wird.
Dann werden das Laufflächenband 8 und die Seitenwände 9, die ebenfalls auf eine beliebige, für den Fachmann zweckmäßige Art erhalten werden, auf den Gurtaufbau 5 aufgebracht.
Ausführungsformen von einem Gurtaufbau, Seitenwänden und einem Laufflächenband, die vorteilhafterweise zur Herstellung des betreffenden Reifens auf dem toroidförmigen Träger 11 verwendet werden können, sind in der europäischen Patentanmeldung 97 830 632.2 derselben Anmelderin beschrieben.
Der hergestellte Reifen 1 kann nach seiner Entfernung von dem Träger 11 nun einem Vulkanisierungsschritt unterzogen werden, der auf eine beliebige bekannte und herkömmliche Weise durchgeführt werden kann.
Gemäß einer möglichen alternativen Lösung kann vorteilhafterweise vor dem Vulkanisierungsschritt zusätzlich zu oder an Stelle der Auskleidung 10 ein Luftschlauch mit geschlossenem Röhrenschnitt mit dem Reifen 1 verbunden werden, wobei der Luftschlauch in die Karkasse 2 eingesetzt wird, nachdem der Reifen von dem toroidförmigen Träger 11 entfernt wurde. Dieser Luftschlauch, der nicht in den beigefügten Zeichnungen dargestellt ist, wird aufgeblasen, nachdem der Reifen in eine Vulkanisierform eingefügt wurde, um einen Innendruck zu erzeugen, der geeignet ist, ein perfektes Anhaften des Reifens an den Formwänden und insbesondere an den Formteilen, die zur Ausbildung der Schnitte 8a in Längs- und Querrichtung des Laufflächenmusters vorgesehen sind, zu gewährleisten.
Gemäß einer weiteren bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform werden die Karkassenlagen 3, 31 und die Gurtstreifen 6a, 6b, 7 während des Vulkanisierungsschritts einem Streckschritt unterzogen, um deren Vorspannung zu erreichen, was zu einer Reifen expansion linearer Größe führt, gemessen an der Umfangserstreckung an der Äquatorialebene X-X des Reifens, die beispielsweise zwischen 2% und 5% liegt. Dieser Streckschritt kann durch den Aufpumpdruck des oben genannten Luftschlauchs oder einer anderen Art aufblasbarer Blase, die in der Vulkanisiervorrichtung verwendet wird, erzielt werden.
Die vorliegende Erfindung bietet wesentliche Vorteile.
Der betreffende Reifen kann durch Herstellung der verschiedenen Bauteile direkt auf einem toroidförmigen Träger erzielt werden, auf dem der Reifen schrittweise ausgebildet wird, oder auf jeden Fall sehr nah an diesem. So können alle Probleme im Zusammenhang mit der Herstellung, Lagerung und dem Management der halbfertigen Produkte, die bei herkömmlichen Herstellungsverfahren häufig auftreten, beseitigt werden.
Es ist insbesondere zu beachten, dass die Bildung der Karkassenlage oder -lagen durch Ablegen von streifenförmigen Längenstücken, von denen jedes aus mehreren in eine Elastomerschicht eingeschlossenen Korden gebildet ist, das Erreichen wichtiger Vorteile ermöglicht. Zunächst können im Vergleich zu dem in dem oben erwähnten US-Patent 5,362,343 beschriebenen Verfahren die Herstellungszeiten für jede Karkassenlage stark reduziert werden, da so viele fadenförmige Elemente, wie in jedem streifenförmigen Längenstück 13 oder in dem durchgehenden streifenförmigen Element 2a, von dem die Längenstücke 13 kommen, enthalten sind, gleichzeitig abgelegt werden. Die Verwendung der streifenförmigen Längenstücke 13 macht es auch überflüssig, die Auskleidung 10 vorher auf den toroidförmigen Träger aufzubringen. Die Elastomerschicht 17, die bei der Bildung des durchgehenden streifenförmigen Elements 2a verwendet wird, kann von selbst ein effizientes Anhaften des Elements 2a an dem toroidförmigen Träger 11 gewährleisten, wodurch eine zuverlässige Positionierung der einzelnen Längenstücke 13, 33 gewährleistet wird.
Die Genauigkeit der Positionierung der streifenförmigen Längenstücke 13, 33 und der darin eingeschlossenen fadenförmigen Elemente wird dadurch weiter verbessert, dass jedes streifenförmige Längenstück eine wesentliche Aufbaufestigkeit hat, die es unempfindlich gegenüber Vibrationen oder ähnlichen Oszillationswirkungen macht, die durch die Ablagevorrichtung 19 übertragen werden können. In diesem Zusammenhang ist zu beachten, dass die Ablage der einzelnen Korde wie in dem US-Patent 5,362,343 beschrieben gerade aufgrund von Vibrationen und/oder Oszillationen, denen die Korde während des Ablageschritts ausgesetzt sind, etwas problematisch sein kann.
Weiterhin ermöglicht es die gleichzeitige Ablage einer Vielzahl von fadenförmigen Elementen gemäß der Erfindung, dass die Ablagevorrichtung 19 mit geringerer Geschwindigkeit betrieben wird, als erforderlich ist, wenn einzelne Korde abgelegt werden, was ein weiterer Vorteil bezüglich der Arbeitsgenauigkeit ist, ohne andererseits die Produktivität zu beeinträchtigen.
Außerdem ermöglicht die Ablage von streifenförmigen Längenstücken direkt als Krone auf einen toroidförmigen Träger mit einem Profil, das im Wesentlichen identisch mit dem des fertigen Reifens ist, die Erzielung von Dichten, die nach dem Stand der Technik durch bekannte Verfahren nicht erreicht werden können, bei denen die Ablage einer Karkassenlage in Form einer zylindrischen Hülse und deren nachfolgende Formung zu einer Toroidform mit nachfolgender Verdünnung der Karkassenlagenkorde, die als Krone auf dem fertigen Reifen angeordnet werden, vorgesehen ist.
Zusätzlich zu dem oben Genannten kann jedes streifenförmige Längenstück durch eine Vakuumwirkung, die durch fakultative Saugleitungen 26 erzeugt wird, zuverlässig an dem toroidförmigen Träger befestigt werden, während eine solche zuverlässige Befestigung durch ein Vakuum nicht durch bekannte Verfahren erreicht werden kann, bei denen die Ablage einzelner Korde durchgeführt wird.
Falls erforderlich, können die Seitenabschnitte der streifenförmigen Längenstücke mit einer in geeigneter Weise vergrößerten Neigung bezüglich einer Richtung radial zu der Achse des toroidförmigen Trägers angeordnet sein, was die Expansion, die der Reifen während des Streckschritts erfährt, dem er bei der Vulkanisierung ausgesetzt ist, effizient unterstützt. Während dieses Schritts neigen die Seitenabschnitte 25, 35 dazu, zusammen mit den Kronenabschnitten 24, 34, die sich zwischen den Seitenabschnitten erstrecken, eine Ausrichtung in einer Ebene radial zu dem Reifen anzunehmen.
Der Aufbau und das Aufbaukonzept des betreffenden Reifens, besonders bezüglich seines Karkassenaufbaus 2, ermöglicht es, wesentliche Vorteile bei der Strukturstärke zu erreichen, insbesondere nah an den Seitenwänden und Wulsten, wo üblicherweise eine größere Strukturstärke erforderlich ist, sowie bezüglich des Verhaltens, insbesondere im Zusammenhang mit den Auswirkungen der Rutschdrücke, die auftreten, wenn Reifen Kurven durchlaufen.
Es ist zu beachten, dass, sogar wenn jede Karkassenlage 3, 31 getrennt von der anderen Karkassenlage betrachtet wird, die gegenseitige Überlagerung oder teilweise Abde ckung der streifenförmigen Längenstücke 13, 33 eine erste Strukturverstärkung an den Reifen-Seitenwandbereichen bewirkt. Diese Verstärkung wird auch dadurch gefördert, dass, wie oben beschrieben, in den Bereichen gegenseitiger Überlagerung der streifenförmigen Längenstücke 13, 33 die fadenförmigen Elemente 14, 32, die zu den zwei Längenstücken gehören, in zueinander gekreuzten Ausrichtungen angeordnet sind.
Die zueinander gekreuzte Ausrichtung der streifenförmigen Längenstücke 13, 33, die die erste bzw. zweite Karkassenlage 3, 31 bilden, stellt einen zweiten Verstärkungsfaktor für den Karkassenaufbau 2 dar. Dieser zweite Verstärkungsfaktor wird teilweise von der zueinander gekreuzten Anordnung, die für die fadenförmigen Elemente 14, 32 vorgesehen ist, die zu der ersten bzw. zweiten Karkassenlage 3, 31 gehören, und teilweise von der zueinander gekreuzten Anordnung, die für die Abdeckungs- oder Überlagerungsbereiche 13a, 33a der Längenstücke 13, 33 vorgesehen sind, die zu der ersten und der zweiten Karkassenlage gehören, dargestellt.
Diese gekreuzte Anordnung der Überlagerungsbereiche 13a, 33a ist deutlich in 11 dargestellt. Aus dieser Figur ist leicht zu ersehen, dass die Bereiche gegenseitiger Überlagerung 13a, 33a, die zu der ersten bzw. zweiten Karkassenlage 3, 31 gehören, eine Art Netzaufbau bilden, der dem Reifen eine außerordentliche Strukturstärke verleiht. Insbesondere werden so Eigenschaften wie Widerstand gegen unabsichtliches Stoßen z. B. an Bordsteinkanten oder Ähnliches sowie Reifenwiderstand gegen Torsionsspannungen um die Drehachse verbessert, was den Reifen dafür geeignet macht, hohe Drehmomentwerte sowohl während der Beschleunigung als auch während des Bremsens auszuhalten.
Zusätzlich zu dem oben Genannten sind die Aufbaumerkmale der nicht dehnbaren ringförmigen Aufbauten 4 geeignet, um die Strukturstärke des Reifens an den Wulst- und Seitenwandbereichen weiter zu verstärken.
Das Vorhandensein der am Umfang nicht dehnbaren ringförmigen Einlagen 27, 28, die innig mit den Karkassenlagen 3, 31 verbunden sind, erzeugt eine weitere „Bindung" zwischen den zueinander gekreuzten fadenförmigen Elementen 14, 32, die zu der ersten und der zweiten Karkassenlage 3, 31 gehören. So wird die Karkassenlage 2 in den Bereichen, die den Reifenwulsten entsprechen, weiter gestärkt, ohne dass für diesen Zweck zusätzliche streifenförmige Einlagen erforderlich sind, die üblicherweise „Wulstfahnen" genannt werden und wie ein Laufknoten um die nicht dehnbaren ringförmigen Aufbauten 4 gewunden sind, wobei diese Wulstfahnen dagegen beim Stand der Technik verwendet werden.
Ein Vergleich zwischen 12 und 13 zeigt deutlich die Verbesserung, die von den Aufbauhilfsmitteln bewirkt wird, die oben im Zusammenhang mit dem Reifenverhalten unter dem Einfluss von axial zum Reifen gerichteten Rutschdrücken, die erzeugt werden, wenn der Reifen z. B. eine Kurve durchläuft, beschrieben wurden. Zwecks größerer Klarheit wurden gestrichelte Linien zur Markierung der Abschnitte bei den in 12 und 13 gezeigten Reifen absichtlich weggelassen. Es ist ebenfalls hervorzuheben, dass zur besseren Verdeutlichung der Phänomene, die von Rutschdrücken ausgelöst werden, 12 und 13 sich auf Reifen im Zustand der Teilentleerung beziehen.
Im Einzelnen zeigt 12 einen Reifen 101 herkömmlicher Bauweise, montiert auf einer entsprechenden Felge 100, die an jedem Reifenwulst einen Wulstsitz 100a hat, der axial von einem Flansch 100b begrenzt wird, der einen äußeren Seitenrand der Felge und einen Sicherheitsbuckel 100c bildet. Die unterschiedlichen Bauteile des Reifens 101 sind durch numerische Bezugszeichen markiert, die erhalten werden, indem zu dem numerischen Wert der Bezugszeichen, die zuvor für entsprechende Bauteile des erfindungsgemäßen Reifens 1 verwendet wurden, 100 dazuaddiert wird.
Bei dem Reifen 101, der gemäß dem Stand der Technik hergestellt wurde, neigen die Karkassenlage oder -lagen dazu, sich unter der Einwirkung des Rutschdrucks T, der parallel zu der Drehachse des Reifens durch Reibung des Laufflächenbands 108 am Boden entsteht, in einer Kurve an der Reifen-Seitenwand zu biegen.
Dieser Rutschdruck T, der entlang der Lage oder Lagen 103 des Karkassenaufbaus 102 bis zu den nicht dehnbaren ringförmigen Aufbauten 104 übertragen wird, erzeugt eine radiale Komponente Tr und eine axiale Komponente Ts. Der radialen Komponente Tr wirkt die fehlende Umfangs-Dehnbarkeit des ringförmigen Aufbaus 104 entgegen, der über sein gesamtes Umfangsvolumen auf dem entsprechenden Sitz 100a ruht, der an der Felge 100 vorgesehen ist. Die axiale Komponente Ts, die zu der Äquatorialebene des Reifens ausgerichtet ist, neigt dazu, den Reifenwulst von dem Flansch 100b der Felge 100 weg zu bewegen; ihr wirkt üblicherweise der Sicherheitsbuckel 100c entgegen. Die radialen Größen des Sicherheitsbuckels sind jedoch sehr begrenzt, und es kann leicht passieren, dass, wenn die axiale Komponente Ts gegebene Werte überschreitet, der Reifenwulst von seinem entsprechenden Sitz 100a gelöst wird, was sofort eine vollständige Entleerung und einen daraus resultierenden Verlust der Funktionalität des Reifens 100 verursacht. Dieses Phänomen wird außerdem dadurch begünstigt, dass der gemäß dem Stand der Technik aufgebaute Reifenwulst unter der Einwirkung des Rutschdrucks T zu einem „Schlingern" an dem Sicherheitsbuckel 100c neigt.
Das Risiko, dass das oben beschriebene Phänomen des Lösens des Wulstes von seinem Sitz auftritt, ist besonders groß, wenn der Reifen zum Fahren in einem Zustand teilweiser Entleerung gezwungen wird und der Karkassenaufbau 102 deshalb unter Einwirkung der Rutschdrücke starke Verformungen erfährt.
Bei dem in 13 gezeigten Referenzreifen verhindern die erfindungsgemäßen ringförmigen Aufbauten 4, die zwischen der ersten und der zweiten Karkassenlage 3, 31 angeordnet sind, ein Rotieren der Reifenwulste um ihren Ruhepunkt gegen die entsprechenden, an der Felge 100 vorgesehenen Sicherheitsbuckel 100c unter der Einwirkung des Rutschdrucks T.
Im Einzelnen ist zu beachten, dass das Vorhandensein der am Umfang nicht dehnbaren ringförmigen Einlagen 27, 28, die innerhalb der und in direktem Kontakt mit den entsprechenden Karkassenlagen 3, 31 angeordnet sind und durch die Anordnung des Füllkörpers 29 zwischen ihnen voneinander beabstandet sind, effizient verhindert, dass der Wulst unter der Einwirkung von Rutschdrücken sich biegt und rotiert. Aus 13 ist zu ersehen, dass der Rutschdruck T dazu neigt, den nicht dehnbaren ringförmigen Aufbau 4 zu der Äquatorialebene des Reifens 1 zu biegen. In dieser Situation neigt die erste ringförmige Einlage 27 dazu, radial zusammengedrückt zu werden, während die zweite ringförmige Einlage 28 einer Zugspannung in radialer Richtung unterworfen wird. Die fehlende Umfangs-Dehnbarkeit der einzelnen Windungen 27a, 28a, die die Einlagen 27, 28 bilden, sowie die innige Bindung der Einlagen mit den entsprechenden Karkassenlagen 3, 31, die die entsprechenden fadenförmigen Elemente 14, 32 aufweisen, die an den Überlagerungsbereichen 13a, 33a zueinander gekreuzt angeordnet sind, hindern jedoch die Fähigkeit des nicht dehnbaren ringförmigen Aufbaus 4 zur Biegeverformung fast vollständig.
Die Rutschkraft T wird zwischen der ersten und der zweiten Karkassenlage gleich geteilt und bis zu den entsprechenden, in dem Aufbau 4 vorgesehenen ersten und zweiten nicht dehnbaren ringförmigen Elementen 27, 28 entlang der Lagen übertragen.
In dieser Situation erzeugt der Teil der Rutschkraft T, der entlang der ersten Karkassenlage 3 bis zu einem Bereich nah an der ersten ringförmigen Einlage 27 übertragen wird, eine radiale Komponente Tr₁, die dazu neigt, den Wulst von dem Wulstsitz 100a weg zu bewegen, und der die fehlende Umfangsdehnbarkeit des ringförmigen Aufbaus 4 entgegenwirkt, sowie eine axiale Komponente Ts₁, die dazu neigt, den Wulst gegen den Umfangs flansch 100b zu drücken, wodurch eine Aufrechterhaltung einer zuverlässigen Positionierung des Wulstes gewährleistet wird.
Der Teil der Rutschkraft T, der entlang der zweiten Karkassenlage 31 übertragen wird, erzeugt auch eine radiale Komponente Tr₂, der die fehlende Umfangs-Dehnbarkeit der zweiten ringförmigen Einlage 28 entgegenwirkt, und eine axiale Komponente, die dazu neigt, den Wulst gegen den Flansch 100b zu drücken, die aber praktisch einen Nullwert hat, wenn, wie in dem gezeigten Fall, der innere Umfangsrand der zweiten Karkassenlage eine Ausrichtung senkrecht zu der Achse des Reifens 1 annimmt.
Eine richtige Positionierung des Wulstes wird in jedem Fall durch die oben genannte axiale Komponente TS₁ gewährleistet.
Auf diese Art kann der Reifen, der Wulste hat, die gemäß der vorliegenden Erfindung hergestellt wurden, bis zu Aufpumpdrücken von 0,5 bar den so genannten „J-Kurven-Test" bestehen, ohne dass der Wulst von seinem Sitz gelöst wird, während Reifen nach dem Stand der Technik, die bei Drücken unter 0,8–1,0 bar nicht in der Lage sind, Wulstverschiebungen von ihren Sitzen entgegenzuwirken, als akzeptabel gelten.
Es ist ebenfalls zu beachten, dass die ringförmigen Einlagen 27 und 28 einen weiteren Aufbauschutz des Reifens an den Wulsten bieten.
Eine Erhöhung der Strukturstärke an den Seitenwänden wurde vorteilhafterweise ohne eine übermäßige Versteifung an der Karkassenaufbaukrone erzielt, wo die Längenstücke jeder Lage am Umfang in einer Beziehung Seite an Seite ohne gegenseitige Überlagerung angeordnet sind. Dieser Aspekt ist besonders vorteilhaft in Bezug auf Hochleistungs-Reifen mit abgesenktem Profil, wo die Strukturstärke der Seitenwände sehr kritisch ist, auch wegen der hohen Drehmomentwerte, der Reifen übertragen können muss.

Claims

Reifen für Fahrzeugräder – mit einem Karkassenaufbau (2), der wenigstens eine Karkassenlage (3, 31) mit fadenförmigen Elementen (14), von denen sich jedes mit einer im wesentlichen U-Form um das Querschnittsprofil des Reifens (1) erstreckt, und mit einem Paar von am Umfang nicht dehnbaren ringförmigen Aufbauten (4) aufweist, von denen jeder nahe an einem entsprechenden inneren Umfangsrand der Karkassenlage (3, 31) angreift, – mit einem Laufflächenband (8), das auf den Karkassenaufbau (2) an einer am Umfang äußeren Position von ihm aufgebracht ist, und – mit wenigstens einem Paar von Seitenwänden (9), die an dem Karkassenaufbau (2) an seitlich gegenüberliegenden Positionen angebracht sind, – wobei der wenigstens eine Karkassenaufbau (3, 31), – eine Vielzahl von streifenförmigen Längenstücken (13, 33) hat, von denen jedes wenigstens zwei der fadenförmigen Elemente (14, 32) aufweist, die längs und parallel zueinander angeordnet und wenigstens teilweise mit wenigstens einer Schicht aus Rohelastomermaterial (17) überzogen sind, – wobei sich jedes der streifenförmigen Längenstücke (13, 33) mit einer im wesentlichen U-Form um das Querschnittsprofil des Reifens (1) erstreckt und zwei Seitenabschnitte (25, 35), die sich im wesentlichen in Ebenen senkrecht zu einer geometrischen Drehachse des Reifens (1) an in Axialrichtung zueinander beabstandeten Positionen erstrecken, sowie einen Kronenabschnitt (24, 34) bildet, der sich in einer radial äußeren Position zwischen den Seitenabschnitten (25, 35) erstreckt, und – wobei die Kronenabschnitte (24, 34) in einer Beziehung Seite an Seite längs der Umfangserstreckung des Reifens (1) angeordnet sind, während die Seitenabschnitte (25, 35) von jedem streifenförmigen Längenstück (13, 33) teilweise mit einem Seitenabschnitt (25, 35) wenigstens eines benachbarten streifenförmigen Längenstücks abgedeckt sind, dadurch gekennzeichnet, – dass jeder der nicht dehnbaren ringförmigen Aufbauten (4) eine erste am Umfang nicht dehnbare ringförmige Einlage (27), die im wesentlichen die Form eines Kreisrings hat, der koaxial zum Reifen und angrenzend an einen inneren Umfangsrand der ersten Karkassenlage (3) angeordnet ist, wobei die erste ringförmige Einlage mit wenigstens einem langgestreckten Element versehen ist, das sich in konzentrischen Windungen (27a) erstreckt.
Reifen nach Anspruch 1, bei welchem die Seitenabschnitte (25, 35) der streifenförmigen Längenstücke (13, 33) gegenseitig zu der geometrischen Drehachse des Reifens (1) konvergieren.
Reifen nach Anspruch 1, bei welchem die Abdeckung der Seitenabschnitte (25, 35) der streifenförmigen Längenstücke (13, 33) ausgehend von einem Maximalwert an den radial inneren Enden der Seitenabschnitte bis zu einem Nullwert an Übergangsbereichen zwischen den Seitenabschnitten (25, 35) und den Kronenabschnitten (24, 34) fortschreitend abnimmt.
Reifen nach Anspruch 1, bei welchem die einzelnen streifenförmigen Längenstücke (13, 33) auf dem Reifen (1) mit einer Umfangsverteilungs-Teilung angeordnet sind, die der Breite der streifenförmigen Längenstücke entspricht.
Reifen nach Anspruch 1, bei welchem die einzelnen streifenförmigen Längenstücke (13, 33) auf dem Reifen (1) mit einer Umfangsverteilungs-Teilung angeordnet sind, die einem Mehrfachen der Breite der streifenförmigen Längenstücke entspricht.
Reifen nach Anspruch 1, bei welchem jedes streifenförmige Längenstück (13, 33) eine Breite hat, die einem in einer Zahl ohne Rest aufgehenden Teiler der Umfangserstreckung des Reifens (1) gemessen in seiner Äquatorialebene entspricht.
Reifen nach Anspruch 1, bei welchem die Seitenabschnitte (25, 35) der streifenförmigen Längenstücke (13, 33) Bereiche mit erhöhter Breite nahe an den inneren Umfangsrändern des Karkassenaufbaus (2) haben.
Reifen nach Anspruch 7, bei welchem die fadenförmigen Elemente (14, 32), die in jedem streifenförmigen Längenstück (13, 33) eingeschlossen sind, an den Bereichen mit erhöhter Breite gegenseitig voneinander weg bewegt sind.
Reifen nach Anspruch 1, bei welchem die streifenförmigen Längenstücke (13, 33) eine Breite zwischen 3 mm und 20 mm haben.
Reifen nach Anspruch 1, bei welchem jedes der streifenförmigen Längenstücke (13, 33) drei bis zehn fadenförmige Elemente (14, 32) aufweist.
Reifen nach Anspruch 1, bei welchem jedes der fadenförmigen Elemente (14, 32) aus einem Textilkord mit einem Durchmesser zwischen 0,6 und 1,2 mm besteht.
Reifen nach Anspruch 1, bei welchem jedes der fadenförmigen Elemente (14, 32) aus einem metallischen Kord mit einem Durchmesser zwischen 0,3 mm und 2,1 mm besteht.
Reifen nach Anspruch 1, bei welchem die fadenförmigen Elemente (14, 32) in den jeweiligen streifenförmigen Längenstücken (13, 33) mit einer Dichte angeordnet sind, die größer ist als sechs fadenförmige Elemente/Zentimeter gemessen am Umfang auf der Karkassenlage (3, 31) nahe an der Äquatorialebene (X-X) des Reifens (1).
Reifen nach Anspruch 13, bei welchem die fadenförmigen Elemente (14, 32) in den jeweiligen streifenförmigen Längenstücken (13, 33) in einem gegenseitigen Abstand zwischen den Mitten von nicht weniger als dem 1,5-fachen des Durchmessers der fadenförmigen Elemente angeordnet sind.
Reifen nach Anspruch 1, bei welchem jeder nicht dehnbare ringförmige Aufbau – eine zweite am Umfang nicht dehnbare ringförmige Einlage (28) aufweist, die im wesentlichen die Form eines Kreisrings hat, der koaxial zum Reifen an einer Position axial im Abstand von der ersten ringförmigen Einlage (27) angeordnet ist, wobei die zweite ringförmige Einlage (28) mit wenigstens einem langgestreckten Element gebildet ist, das sich in konzentrischen Windungen (28a) erstreckt, – wobei ein Füllkörper (29) aus elastomerem Material zwischen dem ersten und zweiten ringförmigen Verankerungselement (27, 28) angeordnet und mit den letzteren innig verbunden ist.
Reifen nach Anspruch 1, bei welchem der Karkassenaufbau (2) weiterhin wenigstens eine zweite Karkassenlage (31) aufweist, die außen auf die erste Karkassenlage (3) aufgebracht ist.
Reifen nach Anspruch 16, bei welchem die zweite Karkassenlage (31) fadenförmige Elemente (32) aufweist, die mit einer gekreuzten Ausrichtung bezüglich der fadenförmigen Elemente (14) der ersten Karkassenlage (3) angeordnet sind.
Reifen nach Anspruch 16, bei welchem die zweite Karkassenlage (31) genauso wie die erste Karkassenlage (3) hergestellt ist und zwei streifenförmige Längenstücke (33) hat, die mit einer gekreuzten Ausrichtung bezüglich der streifenförmigen Längenstücke (13) der ersten Karkassenalge angeordnet sind.
Reifen nach Anspruch 17 oder 18, bei welchem die fadenförmigen Elemente (14, 32) jeder der Karkassenlagen (3, 31) eine Ausrichtung hat, die mit einem Winkel zwischen 0° und 25° bezüglich einer zur geometrischen Drehachse des Reifens radialen Ebene geneigt ist.
Reifen nach Anspruch 1, bei welchem die erste ringförmige Einlage (27) auf eine Außenfläche der ersten Karkassenlage (3) in einer Kontaktbeziehung mit ihr aufgebracht ist.
Reifen nach den Ansprüchen 15 und 16, bei welchem die zweite am Umfang nicht dehnbare ringförmige Einlage (28) auf eine Innenfläche der zweiten Karkassenlage (31) in einer Kontaktbeziehung mit ihr aufgebracht ist.
Reifen nach den Ansprüchen 15 und 16, bei welchem die zweite am Umfang nicht dehnbare ringförmige Einlage (28) auf eine Außenfläche der zweiten Karkassenlage (31) in einer Kontaktbeziehung mit ihr aufgebracht ist, wobei die zweite Karkassenlage (31) innere Umfangsabschnitte hat, von denen jeder zwischen dem Füllkörper (29) und der zweiten nicht dehnbaren ringförmigen Einlage (28) angeordnet ist, die zu dem jeweiligen ringförmigen verstärkenden Aufbau (4) gehört.
Reifen nach Anspruch 15, bei welchem die zweite am Umfang nicht dehnbare ringförmige Einlage (28) eine radiale Erstreckung hat, die größer ist als die radiale Erstreckung der ersten am Umfang nicht dehnbaren ringförmigen Einlage (27).
Reifen nach Anspruch 15, bei welchem der Füllkörper (29) aus elastomerem Material eine Shore-A-Härte zwischen 70° und 92° hat.
Reifen nach Anspruch 1, bei welchem der Karkassenaufbau (2) weiterhin wenigstens eine Auskleidung (10) aus einem luftdichten elastomeren Material aufweist, das die Karkassenlage innerhalb des Reifens (1) überzieht.
Reifen nach Anspruch 25, bei welchem die Auskleidung (10) im wesentlichen aus wenigstens einem bandförmigen Streifen (12) aus einem luftdichten elastomeren Material besteht, das sich in nebeneinander befindlichen Windungen längs des Querschnittsprofils des Reifens (1) erstreckt.