JPH11254906A - 車両の車輪用タイヤ - Google Patents
車両の車輪用タイヤInfo
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Abstract
カスプライを形成することにより、顕著な利点を有する
タイヤを提供する。 【解決手段】ストリップ状要素13、33は、互いに並
んだ関係にて周方向に配置されたそれぞれのクラウン部
分25と、タイヤのサイドウォールにて半径方向に伸長
するサイド部分24とを有している。カーカスプライ
3、31の各々のサイド部分は、各々、隣接する配置長
さに属するサイド部分覆われている。それぞれ第1のカ
ーカスプライ3及び第2のカーカスプライ31に固着さ
れ且つエラストマー充填本体29により軸方向に分離さ
れた環状体の形態をした1対の延伸不能なインサート2
7、28を備える環状構造体4がカーカスプライ3と関
係付けられている。ベルト構造体5、トレッドバンド8
及びサイドウォール9は、カーカス構造体2と組み合わ
されて、タイヤ1を画成する。
Description
ヤであって、タイヤの横断面内のプロファイルの周りで
各々が略U字形の形態にて伸長する糸状要素から成る少
なくとも1つのカーカスプライ、及び各々が該カーカス
プライのそれぞれの周方向内端縁近くに係合した、1対
の周方向に延伸不能な環状構造体を有するカーカス構造
体と、選択随意的に、その周方向外方位置にて該カーカ
ス構造体に取り付けられたベルト構造体と、その周方向
外方位置にて該ベルト構造体に取り付けられたトレッド
バンドと、側方両側位置にてカーカス構造体に取り付け
られた少なくとも1対のサイドウォールとを備える、タ
イヤに関する。
の形態を有する1つ以上のカーカスプライから成り、該
カーカスプライの軸方向の両側端縁が「ビード・コア」
と称する、周方向に延伸不能な環状のそれぞれの補強要
素に係合する、カーカス構造体を形成することを含む。
カーカス構造体には、ベルト構造体が取り付けられてお
り、該ベルト構造体は、閉じたリングの形態とした1つ
以上のベルトストリップから成り、該ベルトストリップ
は、互いに対し且つ隣接するカーカスプライに属するコ
ードに対して適当に方向決めされた繊維又は金属製のコ
ードから略成っている。
リップから成るトレッドバンドがベルト構造体の周方向
外方位置にて該ベルト構造体に取り付けられている。
いう語は、ゴムブレンド、すなわち、任意の他の型式の
鉱物フィラー及び/又は添加剤で適宜に融合させた基本
ポリマーから成る組立体の全体を意味するものであるこ
とを指摘すべきである。
て、1対のサイドウォールが取り付けられる。その1対
のサイドウォールの各々は、トレッドバンドの対応する
側端縁に近い位置に配置された、いわゆるショルダ領域
と、対応するビードコアに配置された、いわゆるビード
との間に含まれるタイヤのサイド部分を覆う。
ば、略上述したタイヤの構成要素は、最初に、互いに別
個に製造し、次に、タイヤの製造ステップ中に組み立て
られる。
ドコアと関係付けられる1つ又は2以上のカーカスプラ
イを製造するためには、最初に、押出し成形を通じて及
び/又はカレンダ加工法を通じて、長手方向に配置され
た連続的な繊維又は金属製コードから成るゴム被覆織地
を製造することが必要とされる。このゴム被覆織地に
は、横断切断工程を行って所定の寸法の長さのものを製
造し、これらの所定の長さの織地は、その後に共に接続
して横断方向に配置された平行なコードを有する、連続
的なリボン状の半製品を生じさせる。
きカーカスの周方向伸長部分と相関させた長さの製品に
する。
製造ステップ中に、カーカス構造体を直接、製造する、
製造方法が最近、提案されている。
態の一例として、本明細書にて参考とした、米国特許第
5,453,140号には、それ以前にリールに巻かれ
た単一のコードから開始してカーカスプライを製造する
方法及びその装置が開示されている。
方法及び装置に従って、装置の各作動サイクルにおい
て、動力被駆動のアイドラーローラによりリールから引
き出され且つ空圧緊張装置により緊張状態に保たれたコ
ードは、予め設定した伸長部分の長さが得られる寸法と
なるように切断する。
上を横断方向に伸長するように動力被駆動プーリーに巻
かれたベルト上に取り付けられた取り上げ要素により取
り上げられる。
の両側部にて作動するベルト型式の曲げ部材が係合し、
コード長さの側部分に沿って指状体のように作用する摺
動要素により、コード長さを円環状支持体に対し半径方
向に取り付ける。
状支持体の全周方向伸長部分が覆われる迄、多数のコー
ド長さが並んだ関係にて周方向に配置される。
すなわちコードを一定の関係に便宜に保持し得るように
該層の上に配置されたコードに粘着させる機能と、完成
したタイヤにて空気に対して不透過性の内側ライナーを
構成する機能とを有する、未加硫ゴム層が予め被覆され
ている。
1又は複数のカーカスプライが、各々、軸方向に隔てら
れ且つタイヤの回転軸線の半径方向に方向決めされた2
つのサイド部分と、該サイド部分の間にて半径方向外方
位置にて伸長するクラウン部分とを有する個々のコード
から成っている。
欧州特許第0,664,231号から理解し得るよう
に、タイヤビードの各々の近くにて、カーカスプライを
形成する個々のコードの両端は、上記ビードコアを形成
する環状の固着要素に対し軸方向両方位置にて交互に表
れる順序に配置されるが公知である。
おいて、個々のコードではなくて、ストリップ状要素の
長さのコードを配置することにより1又は複数のカーカ
スプライが形成されるならば、顕著な利点が達成される
ことが分かった。該コード長さの各々は、長手方向に配
置された2つ以上の平行な糸状要素を内蔵する未加硫の
エラストマー材料層から基本的に成っている。
イヤであって、少なくとも1つのカーカスプライが、少
なくとも1つの未加硫のエラストマー材料層にて少なく
とも部分的に被覆された、長手方向及び互いに対し平行
に配置された上記糸状要素の少なくとも2つから成る複
数のストリップ状要素の長さを備え、上記ストリップ状
要素の各々が、タイヤの横断面内のプロファイルの周り
で略U字形の形態に従って伸長して、軸方向に向けて互
いに隔たった位置にてタイヤの幾何学的回転軸線に対し
直交する面内にて略伸長する2つのサイド部分と、該サ
イド部分の間の半径方向外方位置にて伸長するクラウン
部分とを画成し、該クラウン部分が、タイヤの周方向伸
長部に沿って並んだ関係に配置される一方、各ストリッ
プ状要素の長さのサイド部分は、各々、少なくとも1つ
の隣接するストリップ状要素のサイド部分により各々、
部分的に覆われることを特徴とする、タイヤに関するも
のである。
サイド部分は、相互にタイヤの幾何学的回転軸線にて収
斂している。
は、該サイド部分の半径方向内端の最大値から始まって
該サイド部分とクラウン部分との間の遷移領域における
零の値まで、漸進的に減少するようにすることが便宜で
ある。
リップ状長さは、ストリップ状長さ自体の幅に対応する
周方向分配ピッチに従って配置される。
て、個々のストリップ状長さは、ストリップ状長さの幅
の倍数に対応する周方向分配ピッチに従って配置され
る。
その赤道面にて測定した、タイヤの周方向伸長部分の約
数に対応する幅を有するようにする。
長さのサイド部分は、カーカス構造体の周方向内端縁近
くで広い幅の領域を有している。
素は、上記の幅の広い領域にて互いに離れるように駆動
される。
ップ状長さの各々は、3mm乃至20mmの範囲の幅を
有し、また、好ましくは、3乃至10本の糸状要素を備
えるようにする。
1.2mmの範囲の直径の繊維コード又は0.3mm乃
至2.1mmの範囲の直径の金属製コードから成ること
が有利である。
以上の中心間の相互の距離、及びタイヤの中央赤道面に
てカーカス構造体上で周方向に測定したとき、少なくと
も6本の糸状要素/cmの密度に従ってストリップ状長
さ内に配置されることが好ましい。
に採用可能にすることのできる、発明の更なる形態によ
れば、上記の延伸不能な環状構造体の各々は、タイヤと
同軸状に且つ第1のカーカスプライの周方向内端縁に隣
接して配置された略環状体の形態をした、周方向に延伸
不能な第1の環状インサートであって、同心状コイル状
に伸長する少なくとも1つの細長要素が形成された前記
第1の環状インサートと、該第1の環状インサートから
軸方向に隔てられた位置にてタイヤと同軸状に配置され
た略環状体の形態をした、周方向に延伸不能な第2の環
状インサートであって、同心状コイル状に伸長する少な
くとも1つの細長要素が形成された前記第2の環状イン
サートと、第一及び第2の環状の固着要素の間に介在さ
れ且つ第2の環状の固着要素に緊密に接続されたエラス
トマー材料の充填本体とを備えている。
イに外側から取り付けられた少なくとも1つの第2のカ
ーカスプライを備えることが好ましく且つ有利である。
カスプライの糸状要素に対して交差する方向に従って配
置された糸状要素を備えることが好ましい。
カスプライと同一の方法にて製造することが有利であ
り、また、第1のカーカスプライのストリップ状長さに
対して交差する方向に従って配置された、それぞれのス
トリップ状長さを有することができる。
も、上記カーカスプライの各々の糸状要素は、タイヤの
幾何学的回転軸線に対して半径方向の面に対して0°乃
至25°の角度にて傾斜した方向を有することが便宜で
ある。
プライの外面と接触する状態にて該外面に取り付けるこ
とができることが有利である。
サートは、上記第2のカーカスプライの内面と接触する
状態にて該内面に取り付けることができる。
の環状インサートは、第2のカーカスプライの外面と接
触する状態にて該外面に取り付けることができるように
してもよい。該第2のカーカスプライは、それぞれの環
状の補強構造体に属する延伸不能な第2の環状インサー
トと充填本体との間に各々、介在された周方向内方部分
を有している。
サートは、周方向に延伸不能な第1の環状インサートの
半径方向伸長距離よりも長い半径方向伸長距離を有する
ように提供することが好ましい。
°乃至92°のAショア硬さの範囲の硬度を有すること
が都合よい。
透過性である、エラストマー材料で出来た少なくとも1
つの密封層すなわちライナーから成り、該密封層がタイ
ヤの内部にて上記カーカスプライを被覆するようにする
ことができる。
ファイルに沿って並んで配置されたコイルとして伸長す
る、気密のエラストマー材料から成る少なくとも1つの
リボン状バンドで出来たものであることが好ましい。
明による車両の車輪用タイヤの好適ではあるが、非限定
的な実施の形態に関する以下の詳細な説明から最も良く
理解されよう。以下に、単に非限定的な一例として、添
付図面に関して本発明を説明する。
輪用タイヤが全体として参照番号1で示されている。
くとも1つの第1のカーカスプライ3を有するカーカス
構造体2から略成っている。該カーカスプライには、そ
の周方向両端縁により1対の延伸不能な環状構造体4が
係合し、該1対の延伸不能な環状構造体の各々は、タイ
ヤを完成させたとき、通常、「タイヤビード」と称され
る領域に配置されている。
7から成るベルト構造体5がカーカス構造体2の周方向
外方位置にて該カーカス構造体に取り付けられる。トレ
ットバンド8がベルト構造体5の上に周方向に重ね合わ
されており、また、タイヤの加硫と同時に行われる成形
工程に従って長手方向及び横断方向カット部分8aが上
記トレットバンド8に形成されている。また、かかるカ
ット部分は、所望の「トレットパターン」を画成し得る
位置に配置されている。
側部に横方向に取り付けられた1対のいわゆる「サイド
ウォール」9も備えている。
て密封層10、すなわち膨張したタイヤの密閉的密封を
確実にし得るようにした、空気に対する不透過性のエラ
ストマー材料層から略成るいわゆる「ライナー」にて被
覆することが可能である。
記構成要素の1つ以上の製造は、図2乃至図5に概略図
で示した円環状支持体11を使用して行われる。該円環
状支持体は、製造すべきタイヤの内側ウォールと同一の
形態を有している。
体11は、2%乃至5%の範囲に含まれることが好まし
い線方向量に従って完成タイヤの寸法に比して小さい寸
法を有している。上記の線形方向の量は、タイヤの赤道
面と一致するその赤道面X−Xにて支持体自体の周方向
伸長部に沿って測定した、単に一例としての値である。
に詳細には説明せず、また、説明もしない円環状支持体
11は、膨張状態下にて所望の円環状の形態をとり且つ
その形態を保ち得るように適宜に補強した折り畳み可能
なドラム又は膨張可能なチャンバ又は袋状体から成るよ
うにすることができる。
は、最初に、密封層、すなわちライナー10を形成する
ことから開始して、選択随意的にカーカス構造体2を形
成することを含む。
近くに配置された押出し成形機及び/又はカレンダによ
り製造された、気密のエラストマー材料の少なくとも1
つのリボン状バンド12を円環状支持体11の周りで周
方向に巻き付けることで有利に製造することができる。
図1から理解し得るように、リボン状バンド12の巻き
付けは、円環状支持体11の外面の横断面のプロファイ
ルに従い得るように並べた関係にて連続的に配置された
周方向コイルとして略行われる。
イル」という表現は、本明細書において、図面に図示し
ない、その幾何学的回転軸線に対して半径方向面に沿っ
て区分化した円環状支持体11の半断面により示される
形態を意味するものとし、該半径方向面は製造されるタ
イヤの幾何学的回転軸線と一致する。
その製造ステップ中、カーカス構造体の周方向内端縁の
近くにて1対の補助的な環状要素12aを取り付けるこ
とができる。これら補助的な環状要素12aの各々は、
例えば、円環状支持体11の上に形成され又は形成すべ
きライナー10の周方向内端縁に配置された対応するコ
イルに対し並べて軸方向に配置されたコイルとしてリボ
ン状バンド12を巻くことで形成することができる。こ
れと代替的に、該補助的な環状要素12aは、円環状支
持体11に配置されたそれぞれの押出し成形機から形成
された少なくとも1つの補助的なリボン状バンドにて形
成してもよい。
るように、3mm乃至20mmの幅を有することが好ま
しい少なくとも1つの連続的なストリップ状要素2aか
ら得られた複数のストリップ状長さ13を円環状支持体
11の上に配置することにより、カーカスプライ3は、
該円環状支持体11の上に直接、形成される。
プ状要素2の形成は、押出し成形機自体を通じて未加硫
のエラストマー材料の供給を行う第1の押出し成形装置
16と関係した第1の押出し成形機15を通じてそれぞ
れのリール14aから供給された2つ以上の糸状要素1
4、好ましくは3乃至10個の糸状要素14を案内する
ことを基本的に含む。
う語は、同様にこの特別な分野において、「押出し成形
ヘッド」という語で表現される押出し成形装置の一部を
意味するものとする。該押出し成形装置には、製品自体
に取り付けられる幾何学的及び寸法上の特徴に従った形
状及び寸法とされた出口ポートにて加工される製品が貫
通する、いわゆる「ダイ」が設けられている。
出し成形機15内にて共に緊密に接続され、これによ
り、その出口にて連続的なストリップ状要素2aを形成
する。該連続的なストリップ状要素は、糸状要素自体が
内蔵される、厚さの少なくとも1つのエラストマー材料
17の層にて形成される。
し成形機15内にて次のように案内することが可能であ
る。すなわち、該糸状要素がエラストマー材料17の層
内に一体に内蔵されないが、その一方の面又は両面に現
れるような仕方にて案内することができる。
0.6mm乃至1.2mmの範囲であることが好ましい
繊維コード、又は直径が0.3mm乃至2.1mmの範
囲にあることが好ましい金属製コードから各々成るよう
にすることができる。
ようにして形成されたカーカスプライ3に対して予想し
得ないコンパクトさ及び均質さという品質を提供し得る
ような仕方にて糸状要素14を連続的なストリップ状要
素2a内に配置することが有利である。この目的のた
め、該糸状要素14は、例えば、タイヤ1の赤道面X−
X近くにてカーカスプライ3上で周方向に測定したと
き、1cm当たり6本以上の糸状要素が存在する密度に
従って配置することができる。何れの場合でも、糸状要
素14は、隣接する糸の間にて適宜のゴム被覆工程を行
い得るように、糸状要素自体の直径の1.5倍以上の中
心間の相互の距離に従って糸状要素14をストリップ状
要素2a内に配置することが好ましい。
ストリップ状要素2aは、図2乃至図5に概略図的に示
した配置装置19の上で選択随意的に第1のアキュムレ
ータ−補正装置18を通じて案内することが有利であ
る。
部材20を備えている。該第1の案内部材は、例えば、
アキュムレータ−補正装置18の下流にて、押出し成形
機15によって製造された連続的なストリップ状要素2
aに係合することを目的とする1対の対向するローラか
ら成る第1の案内部材20を備えている。
プ状要素2aは、第1の把持部材21と係合する。該第
1の把持部材21は、円環状支持体11の赤道面X−X
に対して横断状に方向決めした方向に向けて可動であ
る。
1の作動位置と第2の作動位置との間にて可動であり、
該第1の作動位置において、図2に図示するように、該
第1の把持部材は、対向するローラ20から成る第1の
案内部材近くの連続的なストリップ状要素2aの一端に
係合し、該第2の作動位置において、図3に図示するよ
うに、該第1の把持部材は、第1の案内部材から離れる
ように動いて、連続的なストリップ状要素2aを円環状
支持体11の赤道面X−Xの横断方向に配置する。
達したとき、第2の把持部材22は、第1の案内部材2
0近くの連続的なストリップ状要素2aに係合する。
部材は、第2の把持要素22と第1の案内部材20との
間に含まれるその延伸部分にて連続的なストリップ状要
素2aを切断し、所定の伸長長さ「L」のストリップ状
長さ13を形成する。
られたストリップ状要素13は、円環状支持体の赤道面
に対して横断方向で且つ中心決めした位置に配置され
る。
持体近くでストリップ状長さ13を半径方向に動かすこ
とにより、円環状支持体11の幾何学的軸線方向に向け
て同時に並進される。この状況下にて、ストリップ状長
さ13の長手方向伸長部分の中心決めした位置にてクラ
ウン部分24の形成が行われ、該部分は、円環状支持体
11の上の半径方向外方位置にて伸長する。
材21、22の半径方向への動作が進むと、ストリップ
状長さ13の両端は円環状支持体11の幾何学的回転軸
線の近くまで半径方向に移動されて、互いに軸方向に隔
たった位置にて円環状支持体の幾何学的回転軸線に対し
て直交する面内にて略伸長する2つのサイド部分25を
形成する。
体11の近くまで移動することにより、ストリップ状要
素の両端は、円環状支持体11に確実に取り付けられ、
長さ13の配置が完了し、この長さは円環状支持体の横
断面内にてプロファイルの周りに略U字形の形態を有す
る。
動かすことを目的とする構成要素は、当業者に便宜な任
意の方法にて行うことができるため、添付図面には図示
せず、何れの場合でも、これらは本発明の目的上、何ら
重要ではない。
イド部分25は、円環状支持体11のサイドウォールに
対して押し付けるステップを行うことができる。この目
的のため、図示しない1対の加圧ローラ又は同等の手段
を設けて円環状支持体11の両側部に対して作用するよ
うにすることができる。該加圧ローラの各々は、スラス
ト動作によりそれぞれのサイド部分25に作用し且つ円
環状支持体11の幾何学的回転軸線に向けて同時に半径
方向に摺動し得るように配置されている。
る、未加硫のエラストマー材料の粘着性の性質のため、
円環状支持体にライナー10が存在しない場合でさえ、
円環状支持体11の表面に糸状要素13を安定的に接着
させることが確実となる。より詳細には、ストリップ状
要素13が横断面内のそのプロファイルの半径方向外方
領域にて円環状支持体自体と接触すると、直ちに上記の
接着が為される。
利用することに加え、又はそれに代えて、円環状支持体
の上に配置された1つ以上の適当な穴26を通じて吸引
作用を実施することにより、1つ以上のストリップ状長
さ13を該円環状支持体11の上に保持することが可能
となる。
動と同期化してステップ状に動くことにより角度回転さ
せることができ、その回転方法は、ストリップ状長さ1
3の各々の各切断動作時に、その前に配置されたストリ
ップ状長さ13に対して周方向に並んだ関係にて円環状
支持体に対するストリップ状長さの配置が行われるよう
にする。
おいて、個々のストリップ状長さ13の周方向分配ピッ
チが該ストリップ状長さの幅に等しい場合、円環状支持
体11の角度回転ピッチが上記長さの幅に等しくなる。
方向への分配ピッチは、その幅の倍数に等しいように提
供することができる。この場合、円環状支持体11の角
度動作ピッチは、上記周方向分配ピッチに等しくなる。
本発明の目的上、特段の記載がない限り、「周方向」と
いう語は赤道面X−X内に位置し且つ円環状支持体11
の外面に近い外周を意味するものとすることを指摘すべ
きである。
得られた第1のカーカスプライ3において、各ストリッ
プ状長さ13のクラウン部分24は、円環状支持体11
の周方向伸長部分に沿って並んだ関係に連続的に配置さ
れる一方、各長さ13のサイド部分25の各々は、その
前に配置された少なくとも1つの長さ13のサイド部分
と部分的に重なり合わされ、また、その後に配置される
少なくとも1つの長さ13のサイド部分25により部分
的に覆われる。添付図面において、第1のカーカスプラ
イ3を形成するストリップ状長さ13の重なり合う領域
は、参照番号13aで表示してある。
り合った関係にあるサイド部分25は、略円環状支持体
11の幾何学的回転軸線の方向に向けて互いの方向に移
動する。その移動は、角度δによる。この角度δは、ス
トリップ状要素13の幅「W」と、また、何れの場合で
も、その周方向への分配ピッチと、円環状支持体11の
幾何学的回転軸線からそれぞれ最大距離の点にて測定さ
れる最大半径Rの値と相関した値とする。
するため、これらのサイド部分が互いに重なり合う程
度、または覆う程度、すなわち、重なり合う領域13a
の周方向幅は、サイド部分の半径方向内端の最大値から
開始して、漸進的に縮小し、サイド部分25とクラウン
部分24との間の遷移領域における零の値となる。
最小距離の点にて測定される、最大半径R及び最小半径
R′の差のため、糸状要素14の平均密度、すなわち、
所定の長さの周方向部分内に存在する糸状要素14の量
は、上記の幾何学的回転軸線に接近するに伴って漸進的
に増大する。
と最小半径R′との比の値に比例する。
に属する糸状要素14は、最大半径Rの値のみならず、
個々の長さ13の幅及びその周方向分配ピッチにも相関
した上記角度δに等しい角度にてそれぞれ横断方向に配
置されていることが認識される。
度を修正しようとするならば、上記切断動作から得られ
たストリップ状要素13の端部に対応するその長手方向
伸長部領域内にて連続的なストリップ状要素2aに対し
押し付けステップを行うことができる。このようにし
て、形成されたカーカスプライ3の周方向内端縁に配置
されたより幅の広い領域は各ストリップ状長さ13の伸
長部分に画成される。
サイド部分25から形成しようとする長手方向伸長部分
にて連続的なストリップ状要素を押し付け得るように該
連続的なストリップ状要素2aを押し付け得るようにし
た上記案内ローラ20又は補助的な加圧ローラ(図示せ
ず)により行うことができる。この押し付け動作によ
り、エラストマー層17の厚さが薄くなり、また、スト
リップ状要素2aの幅が拡張し、その結果、糸状要素1
4は互いに離れる方向に移動することになる。
環状支持体11の幾何学的回転軸線の方向を適宜に傾斜
させることにより、長さ13のクラウン部分24は、幾
何学的軸線が通る半径方向面に対して、一例として、0
°乃至25°の範囲の望ましい傾斜角度を付与すること
ができる。より詳細には、この勾配は、タイヤ1に1つ
のカーカスプライ3のみが設けられるならば、0°乃至
3°の範囲であることが有利であり、また、本明細書に
記載した実施の形態におけるように、カーカス構造体が
2つのカーカスプライ3、31から成るならば、10°
乃至20°の範囲とし、また、15°に等しいことがよ
り好ましい。
「ビード」として公知のカーカス領域を形成する目的の
ため、上述した方法により得られたカーカスプライ3の
周方向内端縁の各々に近い領域に対して上記延伸不能な
環状構造体4を取り付けるステップを含んでおり、該ビ
ードは、対応する取り付けリムに対してタイヤを確実に
固着することを特別に目的とするものである。該タイヤ
の1つの好適な実施の形態に従い、そのカーカスプライ
は、上述した方法にて得られる。
0)の各々は、円環状支持体11の幾何学的回転軸線と
同心状で且つ第1のカーカスプライ3の対応する周方向
内端縁に隣接する位置に配置された略環状体の形態をし
た周方向に延伸不能な第1の環状インサート27を備え
ている。
の幾つかのコイル27aを形成するように巻かれた長い
金属要素の少なくとも1つから出来ている。コイル27
aは、それぞれの細長要素から形成された連続的なら旋
状又は同心状のリングにより形成することができる。
て同軸状に配置されたそれぞれの環状体の形態にて略伸
長する、周方向に延伸不能な第2の環状インサート28
が第1の環状インサート27と組み合わされている。
ぞれの細長要素で形成された連続的なら旋状又は同心状
のリングにより形成することのできる幾つかの略同心状
のコイル28aを形成するように巻かれた長い金属要素
の少なくとも1つで形成されることが好ましい。
ートの最小内側半径と最大外側半径との差により付与さ
れる半径方向伸長部を有することが好ましく、該半径方
向伸長部は、第1の環状インサート27の半径方向伸長
部よりも長いようにする。70°乃至92°のAショア
硬さの範囲の硬さであることが好ましいエラストマー材
料の少なくとも1つの充填本体29が、第1の環状イン
サート27と第2の環状インサート28との間に介在さ
れている。
を使用する間、上述した環状構造体4は、タイヤ1の回
転軸線に対して平行に方向決めされたスリップスラスト
力の作用の下、リブの上のその休止点の周りを回転する
ビードの傾向に効果的に対向する。この回転する傾向
は、特に、部分的に又は完全に撓んだ状態下にてタイヤ
を採用するときに特に明確となる。
ヤの回転軸線に対応するその幾何学的巻き軸線の周りで
増大する直径の外周に従って、互いに並んだ関係に配置
された同心状コイル27aに少なくとも1つの細長要素
を配置することにより、金型30a、30b内に画成さ
れた成形キャビティ30内にて第1の延伸不能な環状イ
ンサート27を形成することを含むことが好ましい。
チーク30a内に配置されたら旋状座部内にて細長要素
を巻くことで便宜に行うことができ、該第1のチーク
は、それ自体の幾何学的軸線の周りで回転させる目的の
ために駆動することができる。
ャビティ30内に配置する。該第2の環状インサートの
形成は、第1の環状インサート27を形成する場合と同
一の方法にて行われることが有利である。
双方を形成することを目的とする1つ又は複数の細長要
素を配置するステップは、好ましくは金属材料で出来た
細長要素に対し少なくとも1つの未加硫エラストマー材
料層を被覆するゴム被覆ステップを先に便宜に行うこと
ができる。該少なくとも1つの未加硫のエラストマー材
料層は、細長要素自体にて優れたゴム−金属の結合を確
実にするのみならず、上述したら旋状座部内に安定的に
配置するためのその接着をも促進する。
のチーク30bは、磁性材料で出来たものであるように
便宜に提供し、又はそれぞれの細長要素を便宜に吸引し
且つ保持し得るように電磁的方法にて作動させ、これに
より、コイル27a及び/又はコイル28aが形成され
るとき、これらのコイルを確実に安定的に配置すること
ができる。
29が形成される。該本体の形成は、それぞれのチーク
30a、30bに形成された第1の環状インサート27
と第2の環状インサート28との間に所定の容積の未加
硫のエラストマー材料の少なくとも1つの環状要素を介
在させることにより便宜に行うことができる。この環状
の要素は、横断面内にて任意の便宜な形態とすることが
できるが、但し、チーク30a、30bが金型が閉じた
状態のとき、互いに接近するように動かされたとき、そ
の容積が成形チャンバ30の内部容積に対応することが
条件である。
の間に配置したならば、チークが相互に接近することに
より成形キャビティ30を閉じる。この状況下にて、成
形キャビティ30の容積は縮小し、変形される第1の環
状インサート27と第2の環状インサート28との間に
未加硫のエラストマー材料の環状要素が押し付けられ、
該環状要素は、成形キャビティを完全に充填し、これに
より、充填本体29を形成し、該充填本体は、第1の環
状インサート27及び第2の環状インサート28に緊密
に接続される。
ば、チーク30a、30bを互いに接近するように動か
した後、噴射又は当業者に便宜なその他の任意の方法に
より導入されたエラストマー材料にて成形キャビティ3
0を充填することにより充填本体29を形成することが
できる。
って重要でないため、説明しない適当な機械的取り扱い
装置により金型30a、30bから直接、取り上げられ
且つ横方向に第1のカーカスプライ3に取り付けられる
ようにするため、延伸不能な環状構造体4の上述した形
成は、円環状支持体11に接近して行うことが有利であ
る。
カス構造体2を形成することは、少なくとも1つの第2
のカーカスプライ31を形成することを更に含む。この
第2のカーカスプライ31は、第1のカーカスプライ3
及び延伸不能な環状構造体4の上に直接形成し、図10
に明確に図示するように、各環状構造体4の第2の環状
インサート28が第2のカーカスプライの内面と接触す
るように配置されるようにすることが有利である。
造体4を形成することは、第2のカーカスプライ31を
形成した後、第2の環状インサート28を取り付けるた
め、充填本体29に単独で接続された第1の環状インサ
ート27を形成することを最初に含むことができる。こ
の場合、それぞれの充填本体29と第2の環状インサー
ト28との間にて第2のカーカスプライ31の周方向内
側部分の各々が介在され、該第2のカーカスプライは、
第2のカーカスプライと接触する関係にて該第2のカー
カスプライ自体の外面に取り付けられる。
ーカスプライ3に属する糸状要素14に対する交差方向
に従って配置されたそのそれぞれの糸状要素32を有す
るような仕方にて製造されることが好ましい。
1の形成は、第1のカーカスプライ3の製造に関して上
述した方法と同一の方法、すなわち、それぞれのストリ
ップ状長さ33を連続的に配置し、周方向に向けて並ん
だ関係に連続的に配置されたそれぞれのクラウン部分3
4と、隣接するストリップ状長さ33のサイド部分35
により部分的に覆われたサイド部分35とを画成する方
法にて便宜に行われる。添付図面において、第2のカー
カスプライ31を形成するストリップ状長さ33の覆い
又は互いに重なり合う領域は、参照番号33aで示して
ある。
長さ33は、第1のカーカスプライを形成するストリッ
プ状長さ13に対して交差した方向に従って配置される
ことが便宜である。更に、赤道面X−Xに対する第2の
カーカスプライ31のストリップ状長さ33の勾配は、
第1のカーカスプライ3に属するストリップ状長さ13
の勾配と略等しい値であるようにすることが好ましい。
5は、現在、カーカス構造体2に取り付けられている。
意の方法にて形成することができ、図示した実施の形態
において、該ベルト構造体は、それぞれ交差した方向の
コードを有する第1のベルトストリップ6a及び第2の
ベルトストリップ6bを基本的に備えている。例えば、
第一及び第2のベルトストリップ5、6の上で軸方向に
並んで配置されたコイルとなるように少なくとも1つの
連続的なコイルを巻くことにより形成される、補助的な
ベルトストリップ7がベルトストリップの上に重ね合わ
されている。
れるトレッドバンド8及びサイドウォール9は、ベルト
構造体5に取り付けられる。
するため、有利に実施することのできるベルト構造体、
サイドウォール及びトレッドバンドの実施の形態は、当
該出願人の名による欧州特許出願第97830632.
2号に記載されている。
去した後、任意の公知で且つ従来の方法にて行うことの
できる加硫処理ステップを施すことができる。
硫処理ステップの前に、ライナー10に加えて又はライ
ナー10に代えて、閉じた管状断面の空気管をタイヤ1
と有利に関係付けることができる。タイヤを円環状支持
体11から除去した後、空気管をカーカス2内に挿入す
る。添付図面に図示しないこの空気管は、タイヤを加硫
処理金型内に導入した後に膨張させ、内部圧力を供給す
る。この内部圧力は、金型壁に対し、特に、トレッドパ
ターンの長手方向及び横方向カット部分8aを画成する
ことを目的とする金型部品に対しタイヤを完全に接着さ
せ得るようにしてある。
理ステップ中、カーカスプライ3、31及びベルトスト
リップ6a、6b、7に対する延伸ステップを行い、こ
れらを予め緊張させ、タイヤ自体の赤道面X−Xにて周
方向伸長部にて測定した線形伸長量に従い、単に一例と
して、2%乃至5%の範囲にタイヤを膨張させる。この
延伸ステップは、上述した空気管又は加硫処理装置内で
採用されるその他の型式の膨張可能なチャンバ又は袋状
体の膨張圧力の効果により行うことができる。
際には、当該タイヤは、円環状支持体の上にて異なる構
成要素を直接、製造することにより形成することができ
る。該円環状支持体にて、タイヤは徐々に形成し、又は
何れの場合でもタイヤは該円環状支持体に極めて近接し
て形成される。このようにして、従来のタイヤの製造工
程に一般的である、半完成製品の製造、格納、及び管理
に関連する全ての問題点が解消される。
かのコードにて形成させた各々のストリップ状長さを配
置することにより、1つ又は2つ以上のカーカスプライ
を形成する結果、重要な利点を達成することが可能であ
ることを特に認識すべきである。先ず、上記米国特許第
5,362,343号に記載された方法と比較して、各
カーカスプライの製造時間を著しく短縮することができ
る。その理由は、多数の糸状要素、又は長さ13を形成
する連続的なストリップ状要素2aを各ストリップ状長
さ13内に保持することができるから、それら多数の糸
状要素を同時に配置することができるためである。ま
た、ストリップ状長さ13を採用することは、円環状支
持体の上にライナー10を予め配置する必要性もなくな
る。実際には、連続的なストリップ状要素2aを形成す
るときに採用されるエラストマー層17は、それ自体、
要素2aを円環状支持体11に効率的に接着させること
を確実にし、これにより、個々の長さ13、33を確実
に安定的に位置決めすることができる。
ップ状長さと一体とされた糸状要素に関する位置決めの
精度は、ストリップ状要素の各々が配置装置19により
伝達することのできる振動又は同様の振動効果に対して
影響されない重要な構造体的整合性を有するということ
から、更に向上させることができる。この点に関して、
米国特許第5,362,343号に記載されたように、
個々のコイルを配置することは、配置ステップ中、該コ
ードに加わる振動及び/又は揺動のため、正に、問題と
なることを認識すべきである。
時に配置することは、個々の糸を配置することに関して
必要とされるように遅い速度で配置装置19が作動する
ことを可能にし、このことは、生産性を損なうことな
く、加工精度の点にて更なる利点をもたらすことにな
る。
同一であるプロファイルの円環状支持体に対して、クラ
ウン方向にストリップ状長さを直接、配置することによ
り、公知の方法では達成し得なかった密度を実現するこ
とが可能となる。この公知の方法は、カーカスプライを
円筒状スリーブの形態に配置し、その後に、該カーカス
プライを円環状の形態に整形する。このことは、その結
果として、完成したタイヤに対してクラウン方向に配置
されたカーカスプライコードの厚さが薄くなることにつ
ながる。
は、可能な吸引ダクト26を通じて発生させた真空効果
により円環状支持体に安定的に締結することができる。
真空圧力によるこの安定的な締結は、個々のコードの配
置を行う公知の方法により実現することはできない。
さのサイド部分は、円環状支持体の軸線に対して半径方
向に向けて適度に大きくした傾斜角度にて配置すること
ができる。このことは、加硫処理のときにタイヤに付与
される延伸ステップ中にタイヤの膨張を効果的に支援す
ることを可能にする。実際には、このステップ中、サイ
ド部分25、35は、該サイド部分の間を伸長するクラ
ウン部分24、34共に、タイヤに対し半径方向の面に
向けた方向となる傾向がある。
そのカーカス構造体2に関して、特に、より大きい構造
体的強度が通常必要とされる箇所である、サイドウォー
ル及びビードの近くである構造体的強度の点にて、及
び、特に、タイヤがカーブを走行しているときに生じる
スリップスラスト力の効果に関して、挙動の点にて重要
な改良を実現することを可能にする。
は、他のカーカスプライと別個に考慮したときであって
も、ストリップ状長さ13、33が相互に重なり合い、
又は部分的に覆うことは、タイヤのサイドウォールの領
域にて最初の構造体的補強を可能にすることを認識すべ
きである。また、この補強は、上述したように、ストリ
ップ状長さ13、33が互いに重なり合う領域にて、2
つの長さに属する糸状要素14、32が互いに交差する
方向に向けて配置されることによっても促進される。
スプライ31をそれぞれ形成するストリップ状長さ1
3、33が互いに交差状に方向決めされることは、カー
カス構造体2に対する第2の補強ファクタを構成する。
この第2の補強ファクタは、第1のカーカスプライ3及
び第2のカーカスプライ31にそれぞれ属する糸状要素
14、32に対して提供される互いに交差する配置から
生じ、また、第一及び第2のカーカスプライに属する長
さ13、33の覆う領域又は重なり合う領域13a、3
3aに対して提供される互いに交差する配置から生ずる
ものである。
差した配置は、図11に明確に図示されている。この図
から、第1のカーカスプライ3及び第2のカーカスプラ
イ31にそれぞれ属する互いに重ね合わせる領域13
a、33aは、タイヤに対して例外的な構造上の強度を
付与する一種の回路網の構造体を画成することを容易に
理解することができる。特に、このようにして、例え
ば、舗装路の境界部等に対する事故的な衝撃に対する抵
抗力及び回転軸線の周りの捩り応力に対するタイヤの抵
抗力といった品質が改善され、このことは、加速及びブ
レーキ時の双方のとき、大きいトルク値に耐えるのに適
したタイヤにする。
構造上の特徴は、ビード及びサイドウォール領域にてタ
イヤの構造上の強度を更に増し得るようにされている。
に接続された周方向に延伸不能な環状インサート27、
28が存在することは、第1のカーカスプライ3及び第
2のカーカスプライ31に属する互いに交差する糸状要
素14、32の間に更なる「結合」を生じさせる。この
ように、カーカス構造体2は、端縁ビードに対応する領
域にて更に補強され、この補強は、延伸不能な環状イン
サート4の周りのスリップノットのように巻かれた、通
常、「フリッパ」と称される更なるストリップ状インサ
ートを特に必要とせずに可能である。これに反し、公知
の技術では、該フリッパが使用されている。
タイヤがカーブを走行するときに生ずる、タイヤの軸方
向に向けられたスリップスラスト力の作用の下、タイヤ
の挙動に関して上述した構造上の措置により生ずる改良
点を容易に認識することができる。明確化のため、図1
2及び図13に示したタイヤから断面の斜線が意図的に
省略してある。また、スリップスラスト力による現象を
一層明確にするため、図12、図13は、部分的に撓ん
だ状態のタイヤに関して作成したものであることも指摘
すべきである。
ム100に取り付けられた従来型式のタイヤ101が示
してあり、該リムは、タイヤビードの各々と整合して、
ビードシート100aを有しており、該ビードシート
は、リムの外側端縁を画成するフランジ100bと、安
全突起100cとにより軸方向に境が設定されている。
タイヤ101の異なる構成要素は、本発明によるタイヤ
1の対応する部品に対して以前に採用した参照番号に1
00を加えた参照番号で表示してある。
1において、1又は複数のカーカスプライは、カーブを
曲がるときにトレッドバンド108と地面との摩擦によ
りタイヤの回転軸線に対して平行に生じたスリップスラ
スト力Tの作用の下、タイヤのサイドウォールにて曲が
る傾向がある。
環状構造体104までカーカス構造体102の1又は複
数のプライ103に沿って伝達され、半径方向成分Tr
と軸方向成分Tsとを発生させる。半径方向成分Tr
は、その周方向容積の全体に亙って、リム100内に設
けられたそれぞれのシート100aの上に着座する環状
構造体104の周方向への延伸不能性により抵抗を受け
る。タイヤの赤道面に向けて方向決めされたこの軸方向
成分Tsは、タイヤビードをリム100のフランジ10
0bから離れる方向に動かす傾向があり、通常、安全突
起100cにより抵抗を受ける。しかしながら、この安
全突起の半径方向への寸法は、かなり制限されており、
軸方向成分Tsが所定の値を超えるとき、タイヤビード
がそのそれぞれのシート100aから除去され、瞬間的
に完全に収縮して、その結果、タイヤ100の機能が失
われることは容易に生じ得る。また、この現象は、公知
の技術に従った構造とされたタイヤビードが、スリップ
スラスト力Tの作用の下、安全突起100cの上で「転
がる」傾向があるという事実により促進される。
現象が生じる危険性は、タイヤが部分的に収縮した状態
下にて走行することを余儀なくされ、従って、カーカス
構造体102にスリップスラスト力の作用の下、著しく
変形するときに特に重要である。
明すると、第1のカーカスプライ3と第2のカーカスプ
ライ31との間に介在させた本発明の環状構造体4は、
リム100に設けられたそれぞれの安全突起100cに
対するその着座点の周りでスリップスラスト力Tの作用
の下、タイヤビードが回転するのを防止する。
3、31の内方に配置され且つこれらのカーカスプライ
に直接接触する周方向に延伸不能な環状インサート2
7、28が存在し、該環状インサートが充填本体29を
介在させることで互いに隔てられることは、スリップス
ラスト力の作用の下、ビードが曲がり且つ回転するのを
効果的に防止することを認識すべきである。実際には、
図13を参照すると、スリップスラスト力Tは、延伸不
能な環状構造体4をタイヤ1の赤道面に向けて曲げる傾
向があることが理解できる。この状況下にて、第1の環
状インサート27は、半径方向に圧縮される傾向となる
一方、第2の環状インサート28は、半径方向に向けて
引っ張り応力が加わる。しかしながら、インサート2
7、28を形成する個々のコイル27a、28aが周方
向に延伸不能であること、及び該インサートが重ね合わ
せ領域13a、33aにて互いに交差させたそれぞれの
糸状要素14、32を有するそれぞれのカーカスプライ
3、31と緊密に一体化することは、延伸不能な環状構
造体4が略完全に曲がり変形する機能を妨げる。
プライの間で等しく配分され、構造体4内に設けられた
第1の延伸不能な環状要素27及び第2の延伸不能な環
状要素28まで上記プライに沿って伝達される。
7近くまで第1のカーカスプライ3に沿って伝達された
スリップ力Tの部分は、半径方向成分Tr1を生じさ
せ、ビードをビードシート55から離れる方向に動か
し、また、このスリップ力は、環状構造体4が周方向に
延伸不能であることによって抵抗を受け、また、このス
リップ力部分は、軸方向成分Ts1を生じさせ、ビード
を周フランジ53に対して押し付け、これにより、上記
ビードが安定的に位置決めされた状態を確実に保つ。
れたスリップ力Tは、同様に、半径方向成分Tr2を生
じさせ、これは、第2の環状インサート28が周方向に
延伸不能であることによる抵抗を受け、また、ビードを
フランジ100bに対して押し付ける軸方向成分を生じ
させるが、該軸方向成分は、図示する場合のように、第
2のカーカスプライの内周端縁がタイヤの軸線に対して
垂直な方向を取るとき、実質的に0の値となる。
1により、ビードは確実に正確に位置決めされる。
ビードを有するタイヤは、該ビードをそのシートから除
去することなく、0.5バールの膨張圧力迄、いわゆる
「J−曲線試験」に耐えることができる一方、公知の技
術において、0.8乃至1.0バール以下の圧力にてそのシー
トからのビードの変位に対抗することのできないタイヤ
は許容可能と見なされる。
ヤをビードにて更に構造的に保護することも認識すべき
である。
き、周方向に並んで配置される場所である、カーカス構
造体のクラウン部にて過剰に補強することなく、サイド
ウォールにおける構造的強度を有利に増すことができ
る。この特徴は、タイヤが伝達し得なければならないト
ルク値が大きいため、サイドウォールの構造体的強度が
極めて臨界的である、高性能で低プロファイルのタイヤ
に関して特に有利なことである。
る。
体の直径断面の面に対して直交する方向に見たときの工
程ステップにてカーカスプライを製造する装置の概略図
である。
ライを製造する装置の概略図である。
ライを製造する装置の概略図である。
ライを製造する装置の概略図である。
ことを目的とする連続的なストリップ状要素の製造状態
を示す線図である。
断面図である。
を製造する目的にてストリップ状の長さを配置する順序
を概略図的に示す部分斜視図である。
ドにて挿入される延伸不能な環状構造体の部分的な直径
方向断面図である。
向に取り付けられた延伸不能な環状構造体の部分斜視図
である。
ストリップ状長さの重ね合わせた関係にある部分が相互
に配置される状態を明確にすべく横方向に且つ仮想線で
示した本発明によるタイヤのカーカス構造体の線図であ
る。
スリップ走行状態にあり且つ部分的に撓んだ状態にある
従来のタイヤの横半分断面図である。
スリップ走行状態にあり且つ部分的に撓んだ状態にある
本発明によるタイヤを示す横半分断面図である。
ルトストリップ 8 トレッドバンド 8a 横断方向カッ
ト部分 9 サイドウォール 10 ライナー 11 円環状支持体 12 リボン状バン
ド 12a 補助的な環状要素 13 ストリップ状
長さ 13a 重ね合わせ領域 14 糸状要素 14a リール 15 第1の押出し
成形機 16 第1の押出し成形装置 17 エラストマー
材料層 18 アキュムレータ−補正装置 19 配置装置 20 第1の案内部材 21 第1の把持部
材 22 第2の把持部材 23 切断部材 24 クラウン部分 25 サイド部分 26 穴 27 第1の環状イ
ンサート 27a、28a 同心状コイル 28 第2の環状イ
ンサート 29 充填本体 30 成形キャビテ
ィ 30a、30b チーク 31 第2のカーカ
スプライ 32 糸状要素 33 ストリップ状
長さ 33a 重ね合わせ領域 34 クラウン部分 35 サイド部分
Claims (26)
- 【請求項1】 車両の車輪用タイヤであって、 タイヤ(1)の横断面内のプロファイルの周りで各々が
略U字形の形態にて伸長する糸状要素(14)から成る
少なくとも1つのカーカスプライ(3、31)と、各々
が該カーカスプライ(3、31)のそれぞれの周方向内
端縁近くに係合した、1対の周方向に延伸不能な環状構
造体(4)とを有するカーカス構造体(2)と、 その周方向外方位置にて該カーカス構造体(2)に取り
付けられたベルト構造体(5)と、 その周方向外方位置にて該カーカス構造体(2)に取り
付けられたトレッドバンド(8)と、 側方両側位置にてカーカス構造体(2)に取り付けられ
た少なくとも1対のサイドウォール(9)とを備える車
両の車輪用タイヤにおいて、 前記少なくとも1つのカーカスプライ(3、31)が、 少なくとも1つの未加硫のエラストマー材料層(17)
にて少なくとも部分的に被覆された、長手方向にかつ互
いに平行に配置された少なくとも2つの前記糸状要素
(14、32)から成る複数のストリップ状長さ(1
3、33)を備え、 前記各ストリップ状長さ(13、33)が、タイヤ
(1)の横断面内のプロファイルの周りで略U字形の形
態に伸長して、軸方向に向けて互いに隔たった位置にて
タイヤ(1)の幾何学的回転軸線に対し直交する面内に
て略伸長する2つのサイド部分(25、35)と、該サ
イド部分(25、35)の間の半径方向外方位置にて伸
長するクラウン部分(24、34)とを画成し、 前記クラウン部分(24、34)が、タイヤ(1)の周
方向伸長部に沿って並んだ関係に配置される一方、各ス
トリップ状長さ(13、33)のサイド部分(25、3
5)が、それぞれ少なくとも1つの隣接するストリップ
状長さのサイド部分(25、35)により部分的に覆わ
れていることを特徴とするタイヤ。 - 【請求項2】 請求項1に記載のタイヤにおいて、 前記ストリップ状長さ(13、33)のサイド部分(2
5、35)が、相互にタイヤ(1)の幾何学的回転軸線
にて収斂する、タイヤ。 - 【請求項3】 請求項1に記載のタイヤにおいて、 ストリップ状長さ(13、33)のサイド部分(25、
35)の覆い程度が、該サイド部分の半径方向内端の最
大値から始まって前記サイド部分(25、35)とクラ
ウン部分(24、34)との間の遷移領域における零の
値まで、漸進的に減少する、タイヤ。 - 【請求項4】 請求項1に記載のタイヤにおいて、 個々のストリップ状長さ(13、33)が、ストリップ
状長さ自体の幅に対応する周方向分配ピッチに従ってタ
イヤ(1)上に配置される、タイヤ。 - 【請求項5】 請求項1に記載のタイヤにおいて、 個々のストリップ状長さ(13、33)が、ストリップ
状長さの幅の倍数に対応する周方向分配ピッチに従って
タイヤ(1)上に配置される、タイヤ。 - 【請求項6】 請求項1に記載のタイヤにおいて、 各ストリップ状長さ(13、33)が、その赤道面にて
測定した、タイヤ(1)の周方向伸長部分の約数に対応
する幅を有する、タイヤ。 - 【請求項7】 請求項1に記載のタイヤにおいて、 ストリップ状長さ(13、33)のサイド部分(25、
35)が、カーカス構造体(2)の周方向内端縁の近く
に幅の広い領域を有する、タイヤ。 - 【請求項8】 請求項7に記載のタイヤにおいて、 各ストリップ状長さ(13、33)に含まれる糸状要素
(14、32)が、前記幅の広い領域にて互いに離れる
ように移動される、タイヤ。 - 【請求項9】 請求項1に記載のタイヤにおいて、 各ストリップ状長さ(13、33)が、3mm乃至20
mmの範囲の幅を有する、タイヤ。 - 【請求項10】 請求項1に記載のタイヤにおいて、 各ストリップ状長さ(13、33)が、3乃至10本の
糸状要素(14、32)を備える、タイヤ。 - 【請求項11】 請求項1に記載のタイヤにおいて、 前記各糸状要素(14、32)が、0.6mm乃至1.
2mmの範囲の直径の繊維コードで出来ている、タイ
ヤ。 - 【請求項12】 請求項1に記載のタイヤにおいて、 前記各糸状要素(14、32)が、0.3mm乃至2.
1mmの範囲の直径の金属製コードで出来ている、タイ
ヤ。 - 【請求項13】 請求項1に記載のタイヤにおいて、 前記糸状要素(14、32)が、タイヤ(1)の赤道面
(X−X)近くでカーカスプライ(3、31)上で周方
向に測定したとき、6本以上/cmの糸状要素の密度に
従ってそれぞれのストリップ状長さ(13、33)内に
配置される、タイヤ。 - 【請求項14】 請求項13に記載のタイヤにおいて、 前記糸状要素(14、32)が、該糸状要素の直径の
1.5倍以上の中心間の相互の距離に従ってそれぞれの
ストリップ状長さ(13、33)内に配置される、タイ
ヤ。 - 【請求項15】 車両の車輪用タイヤであって、 少なくとも1つの第1のカーカスプライ(3)と、各々
が該第1のカーカスプライ(3)のそれぞれの周方向内
端縁近くに係合した、1対の周方向に延伸不能な環状構
造体(4)とを有するカーカス構造体(2)と、 その周方向外方位置にて該カーカス構造体(2)に取り
付けられたトレッドバンド(8)と、 側方の対向位置にてカーカス構造体(2)に取り付けら
れた少なくとも1対のサイドウォール(9)とを備える
車両の車輪用タイヤにおいて、前記各延伸不能な環状構
造体(4)が、 タイヤと同軸状に且つ第1のカーカスプライ(3)の周
方向内端縁に隣接して配置された略環状体の形態をし
た、周方向に延伸不能な第1の環状インサート(27)
であって、同心状コイル(27a)状に伸長する少なく
とも1つの細長要素が形成された前記第1の環状インサ
ート(27)と、 該第1の環状インサート(27)から軸方向に隔てられ
た位置にてタイヤと同軸状に配置された環状体の略形態
をした、周方向に延伸不能な第2の環状インサート(2
8)であって、同心状コイル(28a)状に伸長する少
なくとも1つの細長要素が形成された前記第2の環状イ
ンサート(28)と、 第一及び第2の環状の固着要素(27、28)の間に介
在され且つ第2の環状の固着要素に緊密に接続されたエ
ラストマー材料の充填本体(29)とを備えることを特
徴とする車両の車輪用タイヤ。 - 【請求項16】 請求項15に記載のタイヤにおいて、 前記カーカス構造体(2)が、第1のカーカスプライ
(3)に外側から取り付けられた少なくとも1つのカー
カスプライ(31)を備える、タイヤ。 - 【請求項17】 請求項16に記載のタイヤにおいて、 第2のカーカスプライ(31)が、第1のカーカスプラ
イ(3)の糸状要素(14)に対して交差する方向に従
って配置された糸状要素(32)を備える、タイヤ。 - 【請求項18】 請求項1又は16に記載のタイヤにお
いて、 第2のカーカスプライ(31)が、第1のカーカスプラ
イ(3)と同一の方法にて製造され、第1のカーカスプ
ライのストリップ状長さ(13)に対して交差する方向
に従って配置された、それぞれのストリップ状長さ(3
3)を有する、タイヤ。 - 【請求項19】 請求項17又は18に記載のタイヤに
おいて、 前記各カーカスプライ(3、31)の糸状要素(14、
32)が、タイヤの幾何学的回転軸線に対して半径方向
の面に対して0°乃至25°の角度にて傾斜した方向を
有する、タイヤ。 - 【請求項20】 請求項15に記載のタイヤにおいて、 前記第1の環状インサート(27)が、第1のカーカス
プライ(3)の外面と接触する状態にて該外面に取り付
けられる、タイヤ。 - 【請求項21】 請求項16に記載のタイヤにおいて、 前記周方向に延伸不能な第2の環状インサート(28)
が、前記第2のカーカスプライ(31)の内面と接触す
る状態にて該内面に取り付けられる、タイヤ。 - 【請求項22】 請求項16に記載のタイヤにおいて、 前記周方向に延伸不能な第2の環状インサート(28)
が、前記第2のカーカスプライ(31)の外面と接触す
る状態にて該外面に取り付けられ、 前記第2のカーカスプライ(31)が、それぞれの環状
の補強構造体(4)に属する延伸不能な第2の環状イン
サート(28)と充填本体(29)との間に各々、介在
された周方向内方部分を有する、タイヤ。 - 【請求項23】 請求項15に記載のタイヤにおいて、 前記周方向に延伸不能な第2の環状インサート(28)
が、周方向に延伸不能な第1の環状インサート(27)
の半径方向伸長距離よりも長い半径方向伸長距離を有す
る、タイヤ。 - 【請求項24】 請求項15に記載のタイヤにおいて、 前記エラストマー材料の充填本体(29)が、70°乃
至92°のAショア硬さの範囲の硬度を有する、タイ
ヤ。 - 【請求項25】 請求項1に記載のタイヤにおいて、カ
ーカス構造体(2)が、空気に対して不透過性である、
エラストマー材料で出来た少なくとも1つの密封層すな
わちライナー(10)を更に備え、該密封層がタイヤ
(1)の内部にて前記カーカスプライを被覆する、タイ
ヤ。 - 【請求項26】 請求項25に記載のタイヤにおいて、
前記密封層(10)が、タイヤ(1)の横断面内のプロ
ファイルに沿って並んで配置されたコイルとして伸長す
る、気密のエラストマー材料から成る少なくとも1つの
リボン状バンド(12)で実質的にできたものである、
タイヤ。
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