JP2006160236A - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 ユニフォミティを改善しうる空気入りタイヤ及びその製造方法を提供する。
【解決手段】 トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４に至り、ラジアル配列されるコードをトッピングゴムで被覆したカーカスプライ１０、トレッド部の内方かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層７とを具える空気入りタイヤ１である。カーカスプライ１０は、トレッド部でタイヤ周方向に周回し、かつタイヤ周方向の始端部、終端部を重ね継ぎされる連続プライ部１１と、その両側の短冊プライ部１２とからなる。前記短冊プライ部１２は、カーカスプライの両側縁１０Ｅから前記連続プライ部１１までトッピングゴムをカーカスコード間のスリット１３により裂いてなる短冊片１２ａが周方向に連設される、サイドウォール部３の形状に合わせて半径方向内方に、かつ隣合う短冊片１２ａを重ねつつ折曲げられることによりサイド部６Ｓをなすことを特徴とする。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ユニフォミティを改善しうる空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。

従来の空気入りラジアルタイヤの製造工程では、図２４（Ａ）に示されるように、先ず円筒状に巻き回されたカーカスプライａが準備される。カーカスプライａの両端部はビードコアｃで折り返されており、また、そのサイドウォール領域には、サイドウォールゴムｂが貼り付けられている。しかる後、同図（Ｂ）に示されるように、カーカスプライａは、ビードコアｃの間隔を狭めながらトロイダル状に膨張変形させられる。これにより、カーカスプライａのトレッド領域には、予め待機しているリング状のベルト層ｄ、トレッドゴムｅが貼り付けされて生カバーｆが形成される。このような膨張変形工程を経ることにより、カーカスプライａのカーカスコードは、トレッド部において顕著に目開きしそのエンズが減少する。このエンズの変化がタイヤ周方向で均一であれば特に問題はないが、現実にはカーカスプライのバイアスジョイント部やスプライス部等におけるトッピングゴム厚さのバラツキなどにより、均一にはならずバラツキが発生する。

また図２５に示されるように、生カバーｆは、仕上がりタイヤに比して小さい外径で成形される。このため、加硫成形時には、ゴム及びコードに比較的大きなストレッチｉが与えられる。このストレッチｉは、ベルト層のベルトコードのタイヤ赤道に対する角度をより小さく変化させる。ベルト層ｄは、予めこのようなストレッチｉに伴うベルトコード角度の変化を見込んで成形されるが、加硫時の圧力分布を完全に均一化し得ないために、前記角度変化にも局部的なバラツキが生じる。

以上のようなカーカスコードのエンズやベルトコード角度のバラツキなどは、タイヤのユニフォミティ（均一性）を悪化させ、走行時に本来生じるべきでない種々の力（フォースバリエーション）を発生させる。これらは、走行時の振動やノイズを大きくし、またハンドリング性能を低下させる原因になる。

近年、このような欠点を防止するために、内圧充填時のタイヤ内面形状に近似した外周面を有した中子体を用いた空気入りタイヤの製造方法が提案されている（下記特許文献１などを参照）。具体的に述べると、中子体の外側に、インナーライナ、カーカスプライ、非伸張性ビード、ベルト、トレッドゴム及びサイドウォールゴムなどが順次貼り付けられることによって生カバーが成形される。この方法は、上で述べたような、カーカスプライの膨張変形工程は行われない。

ところで、中子体を用いたタイヤの製造方法では、一般的には矩形ないし平行四辺形をなす平面形状のカーカスプライを、トロイド状の三次元形状に変形させる必要がある。前記特許文献１では、図２６（Ａ）に示されるように、タイヤ周方向の長さＹに比してタイヤのラジアル方向に長い寸法Ｘを有した複数のストリップ片ｈを、同図（Ｂ）に示されるような中子体ｇの外側でタイヤ周方向に連ねることにより三次元形状のカーカスプライａを形成することが記載されている。ストリップ片ｈは、短冊状であり、未加硫のトッピングゴムの中に、一方のビード部から他方のビード部までのびる複数本のカーカスコードｊが配列されている。また、ストリップ片ｈのビード部側は、隣り合うストリップ片ｈと重ねられる。

特開平１１−２５４９０６号公報 特開平７−２１５００７号公報

しかしながら、上述のように、短冊状のストリップ片ｈを中子体ｇに隙間無くかつ精度良く順次貼り付けていく作業は非常に多くの手間と高価な設備を必要とする。特にトレッド部においては、ストリップ片ｈの貼り付け精度によってカーカスコードｈのエンズにやはりバラツキが生じやすい。また各ストリップ片ｈのラジアル方向の位置も安定しづらい。言い換えると、ストリップ片ｈのビード部側の端部の位置がバラツキやすい。

また特許文献２では、平面形状のカーカスプライを用いず、連続した１本のカーカスコードを、一方のビード部に配されたコード束と、他方のビード部に配されたコード束との間をループ状に編み込みながらカーカスプライが形成される。このようなカーカスプライは、生産工程及び生産設備が複雑化するため、生産性が悪く大量生産には適さない。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、カーカスプライを、トレッド部でタイヤ周方向に周回し、かつタイヤ周方向の始端部、終端部を重ね継ぎされる連続プライ部と、その両側の短冊プライ部とで構成し、前記短冊プライ部を、カーカスプライの両側縁から前記連続プライ部までトッピングゴムをカーカスコード間のスリットにより裂いてなる短冊片が周方向に連設されたものとし、しかもサイドウォール部の形状に合わせて半径方向内方に、かつ隣合う短冊片を重ねつつ折曲げることによりカーカスのサイド部を形成することを基本として、トレッド部におけるカーカスコードのエンズのバラツキを減少させ、しかも能率良く生産しうる空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへて両側のビード部に至り、かつ、ラジアル配列されるカーカスコードの配列体をトッピングゴムで被覆したカーカスプライを用いたカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層を含むトレッド補強層とを具える空気入りタイヤであって、前記カーカスプライは、前記トレッド部でタイヤ周方向に周回され、かつタイヤ周方向の始端部、終端部を重ね継ぎされる連続プライ部と、その両側の短冊プライ部とからなり、前記短冊プライ部は、カーカスプライの両側縁から前記連続プライ部までトッピングゴムをカーカスコード間のスリットにより裂いてなる短冊片が周方向に連設され、しかも短冊プライ部は、サイドウォール部の形状に合わせて半径方向内方に、かつ隣合う短冊片を重ねつつ折曲げられることによりカーカスのサイド部をなすことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記連続プライ部は、前記始端部から終端部まで前記カーカスコードと直角方向にのびる連続した横糸を含むことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記短冊片は、タイヤ周方向の長さが１０〜３０mmであることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記カーカスのサイド部は、短冊プライ部の１つおきの短冊片が、他の短冊片に先行して半径方向内方に折り曲げられるとともに、前記他の短冊片が、前記１つおきの短冊片のタイヤ軸方向外面に貼設されることにより形成されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記カーカスのサイド部は、短冊プライ部の隣合う短冊片が順番に半径方向内方に折り曲げられることにより、短冊片が、順次、先行して折り曲げられた短冊片のタイヤ軸方向外面に重ねられた部分を含んで形成されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記ビード部は、前記短冊片のタイヤ軸方向の内側面又は外側面の少なくとも一方に、タイヤ周方向に少なくとも１周以上巻き付けられた非伸張性のビードワイヤからなるビードコアが設けられることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへて両側のビード部に至り、かつ、ラジアル配列されるカーカスコードの配列体をトッピングゴムで被覆したカーカスプライを用いたカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層を含むトレッド補強層とを具える空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、中子体を用いてトロイド状のカーカスを成形するカーカス成形工程を含み、前記カーカス成形工程は、トッピングゴムによってタイヤ周方向に繋がった連続プライ部と、その両側に連なりかつカーカスプライの両側縁から前記連続プライ部までトッピングゴムをカーカスコード間のスリットにより裂いてなる短冊片が周方向に連設された短冊プライ部とからなるカーカスプライを中子体に供給するステップと、前記中子体の外側かつトレッド領域で、前記カーカスプライの連続プライ部をタイヤ周方向に周回させかつタイヤ周方向の始端部及び終端部を重ね継ぎするステップと、前記短冊プライ部の各短冊片を、半径方向内方に、かつ隣合う短冊片を重ねつつ折曲げるステップとを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。

また請求項８記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへて両側のビード部に至り、かつ、ラジアル配列されるカーカスコードの配列体をトッピングゴムで被覆したカーカスプライを用いたカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層を含むトレッド補強層とを具える空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、中子体を用いてトロイド状のカーカスを成形するカーカス成形工程を含み、前記カーカス成形工程は、カーカスプライを中子体に供給するステップと、前記中子体に配されたカーカスプライの両側縁から予め定められた長さでトッピングゴムをカーカスコード間で裂くスリットを形成することにより、トッピングゴムによってタイヤ周方向に繋がった連続プライ部と、その両側に連なりかつ前記スリットで区分された短冊片が周方向に連設された短冊プライ部とを形成するステップと、前記カーカスプライの連続プライ部をタイヤ周方向に周回させかつタイヤ周方向の始端部及び終端部を重ね継ぎするステップと、前記短冊プライ部の各短冊片を、半径方向内方に、かつ隣合う短冊片を重ねつつ折曲げるステップとを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。

また請求項９記載の発明は、前記中子体は、５％内圧充填時のタイヤ内面形状に近似した外周面を有することを特徴とする請求項７又は８に記載の空気入りタイヤの製造方法である。

また請求項１０記載の発明は、前記中子体は、５％内圧充填時のタイヤ内面形状よりも小さい外周面を有することを特徴とする請求項７、８又は９に記載の空気入りタイヤの製造方法である。

また請求項１１記載の発明は、前記トロイド状のカーカスを含む生カバーを前記中子体の外側に形成する工程と、前記中子体が取り外された生カバーを加硫金型にて加硫成形する加硫成形工程とをさらに含む請求項７、８、９又は１０に記載の空気入りタイヤの製造方法である。

また請求項１２記載の発明は、前記加硫成形工程において、前記生カバーは、その内腔側に配されたブラダーの膨張により０．１〜２．０％の径方向のストレッチで加硫される請求項１１記載の空気入りタイヤの製造方法である。

また請求項１３記載の発明は、前記加硫成形工程において、前記生カバーは、その内腔側に配されたブラダーの膨張により０．１〜２．０％のラジアル方向のストレッチで加硫される請求項１１又は１２記載の空気入りタイヤの製造方法である。

本発明の空気入りタイヤは、カーカスプライが、トレッド部でタイヤ周方向に周回し、かつタイヤ周方向の始端部、終端部を重ね継ぎされる連続プライ部と、その両側の短冊プライ部とで構成される。短冊プライ部は、カーカスプライの両側縁から前記連続プライ部までトッピングゴムをカーカスコード間のスリットにより裂いてなる短冊片が周方向に連設され、しかも短冊プライ部は、サイドウォール部の形状に合わせて半径方向内方に、かつ隣合う短冊片を重ねつつ折曲げられることによりカーカスのサイド部を形成する。このようなカーカスプライは、従来のような膨張変形工程を経ることなくトロイド状のカーカスを形成できる。しかも、カーカスプライは、トレッド部においてタイヤ周方向に周回しかつ始端部、終端部を重ね継ぎされるため、生産性の低下をも防止しつつカーカスコードのエンズをタイヤ周方向で均一化でき、ユニフォミティに優れた空気入りタイヤを提供しうる。

また請求項７記載の空気入りタイヤの製造方法は、トロイド状のカーカスを成形するカーカス成形工程が、請求項１に記載されるようなスリットを有するカーカスプライを中子体に供給するステップと、プライの重ね継ぎを行うステップと、短冊片の折り曲げを行うステップとを含んで行われる。

また請求項８記載の発明では、トロイド状のカーカスを成形するカーカス成形工程が、請求項１に記載されるようなスリットを有しないカーカスプライを中子体に供給するステップと、前記スリットを中子体の上で形成するステップと、プライの重ね継ぎを行うステップと、短冊片の折り曲げを行うステップとを含んで行われる。

以上のようなステップを経て製造された空気入りタイヤのカーカスは、カーカスプライをトレッド部においてタイヤ周方向に周回しかつ始端部、終端部を重ね継ぎしつつも、従来のような膨張変形工程なしにトロイド状に形成されるため、特にトレッド部において、カーカスコードのエンズをタイヤ周方向で均一化するのに役立つ。またカーカスプライの貼り付け工程を簡素化でき、生産性の低下をも防止できる。しかも、加硫時のストレッチも非常に小さくしうる結果、ベルト層でのコード角度のバラツキをも減じることができ、より一層、ユニフォミティに優れた空気入りタイヤを提供することができる。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は本実施形態の空気入りタイヤ１のタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図、図２は空気入りタイヤ１の分解斜視図である。なお図１は、空気入りタイヤ１を正規リムＪにリム組みしかつ正規内圧を充填ししかも無負荷の状態である正規状態が示されている。

ここで、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへて両側のビード部４、４に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつカーカス６のタイヤ半径方向外側に配されたベルト層７を含むトレッド補強層８とが設けられ、本実施形態ではタイヤ内腔面に空気非透過性に優れたゴムからなるインナーライナー９が配されたチューブレスタイプかつ乗用車用のものが例示される。

本実施形態では、前記トレッド補強層８がベルト層７だけで構成されている。該ベルト層７は、スチールコードをトッピングゴムで被覆した２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成される。ベルトコードは、タイヤ赤道Ｃに対して１５〜４０度程度で傾けられ、互いに交差する向きに重ねられている。トレッド補強層８は、ベルト層７だけではなく、例えばタイヤ周方向に沿ったコードを有するバンド層（図示せず）等を含んでも良い。

また、本実施形態では、前記カーカス６が、ラジアル配列されたカーカスコードを有する１枚のカーカスプライ１０で形成される。ここでラジアル配列とは、タイヤ赤道Ｃに対するカーカスコードの角度が７５〜９０°の範囲のものを含む。図３には、成形前の未加硫のカーカスプライ１０の平面図を示す。該カーカスプライ１０は、カーカスコード１５を一定のピッチで平行に引き揃えた配列体の両面をトッピングゴム１６で被覆して形成され、この例では矩形のものが示される。カーカスコード１５は、特に限定はされないが、好適にはナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド、ポリエチレン−２，６−ナフタレート等の有機繊維コードが望ましい。本実施形態のカーカスコード１５は、いずれもカーカスプライ１０の両側縁１０Ｅ、１０Ｅ間を途切れることなく連続し、かつ、この例ではプライ幅方向と平行に（幅中心線ＣＬに対して実質的に９０度の角度で）のびている。

またカーカスプライ１０は、連続プライ部１１と、その両側の短冊プライ部１２、１２とで構成される。

前記連続プライ部１１は、空気入りタイヤ１のトレッド部２においてタイヤ周方向に周回され、かつそのタイヤ周方向の始端部１１ａと、終端部１１ｂとを重ね継ぎされる。この重ね継ぎだけにより、連続プライ部１１は、タイヤ周方向に連続したリング状に形成される。換言すれば、連続プライ部１１は、成形時において、トッピングゴム１６によって繋がり、かつ、トレッド部２にて少なくとも周回（一回り）して重ね継ぎしうるタイヤ周方向の長さＬを持っている。なお「重ね継ぎ」には、始端部１１ａと終端部１１ｂとがタイヤ半径方向の重なり代をもって重ねられる態様のみならず、始端部と終端部１１ｂの端面とを突き合わせて継ぎ、実質的に重なり代を零とする態様を含むものとする。

また本実施形態の連続プライ部１１は、前記始端部１１ａから終端部１１ｂまでカーカスコード１５と直角方向にのびる連続した横糸１７を含むものが例示される。該横糸１７は、カーカスコード１５の配列体の一方の面及び他方の面を交互に出入りするようにカーカスコード１５、１５間に織り込まれる。このような横糸１７は、カーカスコード１５とで簾織物を構成し、該カーカスコード１５のエンズを一定に保つのに役立つ。横糸１７には、慣例に従って、例えば有機繊維の細糸等が好適に用いられ、プライ幅方向に１本以上、この例で複数本が設けられている。

連続プライ部１１の両側に設けられた前記短冊プライ部１２は、各々、周方向に連設された複数の短冊片１２ａから構成される。該短冊片１２ａは、カーカスプライ１０の幅方向の各側縁１０Ｅから連続プライ部１１までのびるスリット１３でトッピングゴム１６を裂くことにより形成される。またこの例のスリット１３は、カーカスコード１５、１５間のトッピングゴム１６を実質的な幅を有することなく裂いている。従って、短冊片１２ａは横長矩形状をなし、いずれもプライ連続部１１の側縁１１ｅに繋がっている。スリット１３のピッチ、換言すれば各々の短冊プライ部１２のカーカスコード１５と直角方向の長さＬａは、実質的に同一に設定されている。特に好ましくは、短冊片１２ａのタイヤ周方向の長さＬａは、連続プライ部１１のタイヤ周方向の長さＬの約数となる値に設定されるのが望ましい。

以上のようなカーカスプライ１０は、図２に示されるように、プライ連続部１１が、カーカス６の中央部６Ｃを形成する。この例では、カーカスコード１５がタイヤ赤道Ｃに対して実質的に９０°となるように、プライ連続部１１がトレッド部２に配されている。また短冊プライ部１２は、サイドウォール部３の形状に合わせて半径方向内方に、かつ、隣合う短冊片１２ａを重ねつつ折曲げられる。これにより、短冊プライ部１２は、タイヤ子午線断面において、滑らかに湾曲したプロファイルを具えるカーカス６のサイド部６Ｓを形成しうる。

また図２及び図４に示されるように、本実施形態のカーカス６のサイド部６Ｓは、短冊プライ部１２の短冊片１２ａのうち、１つおきの短冊片１２ａ１が、他の短冊片１２ａ２に先行して半径方向内方に折り曲げられている。他の短冊片１２ａ２は、その後、タイヤ半径方向内方に折り曲げられ、先行して折り曲げられた１つおきの短冊片１２ａ１のタイヤ軸方向外面に貼設されている。

また図５には図４のＡ−Ａ断面図が、図６には同Ｂ−Ｂ断面図がそれぞれ示されている。図５、図６から明らかなように、本実施形態のカーカス短冊部１２は、タイヤ周方向で隣り合う短冊片１２ａが重ねられていない部分からなることにより、カーカスコード１６の１層部分を構成する非重なり部１２Ａと、タイヤ周方向で隣り合う前記短冊片１２ａが重ねられることによりカーカスコード１６の２層部分を構成する重なり部１２Ｂとを含み、これらがタイヤ周方向で交互に設けられる。また、各短冊片１２ａは、前記重なり部１２Ｂのタイヤ周方向の長さＬｏが、タイヤ半径方向内方ほど大きくなるように折り曲げられている。これにより、ビード部４に近い位置ほど、カーカスコードの配設密度が増し、曲げ剛性を向上できる。これは、操縦安定性を高めるのに役立つ。

以上のようなカーカスプライ１０は、従来のような円筒状からトロイド状への膨張変形工程を経ることなく、トロイド状に形成される。従って、カーカスコード１５のエンズ、特にトレッド部２におけるエンズに大きな変化を生じさせることがないため、該エンズをタイヤ周方向で均一化でき、ユニフォミティに優れた空気入りタイヤ１を得るのに役立つ。またカーカスプライ１０のプライ連続部１１は、トレッド部２で巻き回されかつ重ね継ぎによってタイヤ周方向に連続する長さを持っているため、生産性の低下をも防止できる。

ここで、前記プライ中央部１１のタイヤ軸方向の幅が大きすぎると、ショルダ部やサイドウォール部など外径の変化が大きくなる位置において成形時にしわが生じ、滑らかなカーカスプロファイルが得られない傾向がある。逆に前記プライ中央部１１の幅が小さくなると、短冊片１２ａの長さが大となって、成形時にそれぞれの重ね合わせ量をタイヤ周方向で均一化できず、カーカス６のサイド部６Ｓでバラツキが生じやすくなる。このような観点より、プライ連続部１１の側縁１１ｅは、ベルト層７とカーカス６との隙間を埋めるクッションゴムＣＧが配されている範囲と実質的に一致させることが望ましい。具体的には、プライ連続部１１の側縁１１ｅが、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅと、該外端７ｅからタイヤ軸方向内側に２０mm、より好ましくは１５mmを隔てる位置との間の領域Ｆに位置するのが望ましい。

また短冊片１２ａの前記長さＬａが大きすぎると、サイドウォール部３の形状に合わせて隣り合う短冊片１２ａを重ねる際にしわが発生しやすく、逆に小さすぎると、折り曲げ時に短冊片１２ａを放射状に精度良く折り曲げしずらくなり、ユニフォミティを悪化させるおそれがある。このような観点より、各側の短冊プライ部１２において、前記長さＬａは、好ましくは１０〜３０mmであるのが望ましい。なおこの長さＬａを、便宜上、短冊片１２ａのタイヤ周方向の長さとする。

また前記短冊片１２ａの各々のラジアル方向の端部、換言すればカーカスプライ１０の側縁１０Ｅは、いずれもビード部４に至って終端している。本実施形態では、カーカスプライ１０の側縁１０Ｅは、タイヤ半径方向外側に折り返されることなく、タイヤ半径方向内方に向かって途切れるものが例示される。

またビード部４には、該短冊片１２ａのタイヤ軸方向の内側面又は外側面の少なくとも一方に、ビードコア５が設けられている。本実施形態のビードコア５は、短冊片１２ａのタイヤ軸方向の内側面に配された内のビードコア５ｉと、短冊片１２ａのタイヤ軸方向の外側面に配された外のビードコア５ｏとを含む。従って、ビードコア５は、短冊片１２ａをそのタイヤ軸方向の内側面及び外側面から狭み、カーカスプライ１０のいわゆる吹き抜け等を防止し、耐久性を向上するのに役立つ。

前記内のビードコア５ｉ及び外のビードコア５ｏは、非伸張性のビードワイヤ５ａをタイヤ周方向に少なくとも１周以上、この例では複数周巻き付けて構成される。非伸張性のビードワイヤ５ａとしては、スチールコード、スチール素線、芳香族ポリアミドコードなどが好適である。また内のビードコア５ｉは、連続して供給される１本のビードワイヤ５ａを、タイヤ回転軸の回りに渦巻き状に巻回することにより、タイヤ半径方向に積み重ねられたものが例示される。同様に、外のビードコア５ｏも、ビードワイヤ５ａをタイヤ半径方向に渦巻き状に巻回することにより形成されている。

特に限定はされないが、外のビードコア５ｏは、内のビードコア５ｉに比し、例えば用いるワイヤ本数を大とすることにより、内のビードコア５ｉよりも剛性を大とすることが望ましい。具体的には、外のビードコア５ｏのビードワイヤ５ａの全断面積が、内のビードコア５ｉのビードワイヤ５ａの全断面積の１．２〜２．０倍程度に形成されるのが望ましい。これにより、旋回走行外側のビード部４において、外のビードコア５ｏによって高い曲げ剛性が得られ、操縦安定性などを向上するのに役立つ。

また図５、図６に示されるように、ビード部４には、内、外のビードコア５ｉ、５ｏのタイヤ半径方向の外面からそれぞれタイヤ半径方外側に先細状でのびる内、外のエーペックス１４ｉ、１４ｏが設けられる。内、外のエーペックス１４ｉ、１４ｏは、ＪＩＳデュローメタＡ硬さが、好ましくは８０度以上、より好ましくは９０度以上であるのが望ましく、上限については好ましくは１００度未満、より好ましくは９８度以下であるのが望ましい。各々のエーペックス１４ｉ、１４ｏは、カーカスプライ１０のトッピングゴム１６に接着されている。このようなエーペックス１４ｉ、１４ｏは、ビード部４の曲げ剛性を高め、操縦安定性を向上するのに役立つ。またビード部４には、リムＪとの接触による摩耗を防止するために、硬質のゴムからなるクリンチゴム４Ｇ及びチェーファ２１が設けられている。

次に、以上のように構成された空気入りタイヤ１を製造する方法の一例について述べる。空気入りタイヤ１は、生カバーを成形する工程と、該生カバーを加硫する工程とを含んで製造される。前記生カバーを成形する工程は、図７に示されるように、中子体Ｎを用いて行われる。

本実施形態の中子体Ｎは、５％内圧充填時のタイヤの内面形状に近似した三次元の外周面２２と、この外周面のビード側の端部に連なりかつ軸方向の外側にそれぞれのびる一対のフランジ面２３とを有している。ここでいうタイヤの内面形状とは、これから製造しようとするタイヤの内面形状である。また「５％内圧充填時」とは、前記正規状態から内圧を、正規内圧の５％の内圧まで減圧した状態とする。一般にこの５％内圧充填状態のタイヤの断面形状は、加硫金型の中でのタイヤの断面形状に非常に似ている。従って、中子体Ｎの外周面２２を５％内圧充填時のタイヤの内面形状に近似させることにより、加硫成形時の生カバーの伸びであるストレッチを小さくできる。

また本実施形態の中子体Ｎは、タイヤ周方向で分割可能な複数の分割ピースＰ１〜Ｐ４によって形成された組立式のものが例示される。従って、生カバー１ａを中子体Ｎの外側に形成した後、該生カバー１ａの中から各分割ピースＰ１〜Ｐ４を分解し所定の順番で取り出ししうる。中子体Ｎは、本実施形態のような組立式に限定されるものではなく、その外周面２２が生カバー成形中に実質的に変形しない剛性を有するものであれば、流体圧を用いた膨張・収縮式のものや、タイヤ半径方向に拡径及び縮径しうるドラム式など種々のものが採用できる。本実施形態の中子体Ｎは、支持軸Ｄによって片持ち状かつ回転可能に支持されている。なお組立式の中子体Ｎにおいて、生カバーと共に加硫されるような場合には、該加硫時の熱及び圧力にも耐えうる例えばジュラルミン等の金属材料が好適である。また、中子体Ｎを生カバーから取り外して加硫する場合には、中子体Ｎは取り扱い性に優れた樹脂材料、とりわけケミカルウッド等の材料が好適である。

本実施形態において、生カバー１ａ（図２１に示す。）を成形する工程では、図８、図９に示されるように、先ず中子体Ｎの外側に、クリンチゴム４Ｇの基部４Ｇａと、インナーライナー９が貼り付けられるステップを含む。クリンチゴム４Ｇの基部４Ｇａは、例えば断面矩形状で構成され、前記フランジ面２３にリング状に巻き付けられる。

またインナーライナー９は、本実施形態では図１０に示されるように、未加硫のゴムストリップＧを中子体Ｎの外周面２２に、その円周方向に沿って側縁をずらせながら巻き付けることにより形成される。ゴムストリップＧは、例えば幅Ｗが５〜３５mm程度、厚さｔが０．５〜２．０mm程度のリボン状で構成することができる。巻き付けに際しては、例えばゴムストリップＧの一端を中子体Ｎの外周面２２に貼り付け、しかる後、支持軸Ｄにて該中子体Ｎを回動させるとともにゴムストリップＧを回転軸方向に所定のピッチで移動させる。これにより、図８に示されるように、中子体Ｎの外周面２２の一部（例えば全域）にゴムストリップＧからなるインナーライナー９を配置できる。このようなゴム部材成形方法は、一般にストリップワインド方式と呼ばれ、複雑な三次元形状を形成するのに適する。なおトレッド領域には、幅広のゴムシートを巻き付け、その両側のサイド部のみにストリップワインド方式でインナーライナー９を形成することもできる。

次に、本実施形態では、図９に示したように、ビード領域のインナーライナー９の外側に、内のビードコア５ｉを形成するステップが行われる。内のビードコア５ｉは、例えば連続して供給されてくる１本のビードワイヤ５ａをクリンチゴムの基部４Ｇａからタイヤ半径方向に積み重なるように渦巻状で複数周回させて形成される。ビードワイヤ５ａを渦巻き状に巻き付ける際、例えばインナーライナー９の外面との間に小隙間を形成しうるリング状の当て金２５などを前記フランジ面２３に装着して行われるのが望ましい。またビードワイヤ５ａは、例えば図１１に示されるように、予め別工程でビードワイヤ５ａを巻き付け結束材２５で束ねられた束体が用いられても良い。この後、内のビードコア５ｉのタイヤ半径方向外側に、内のエーペックス１４ｉを配置するステップが行われる。内のエーペックス１４ｉは、内のビードコア５ｉを外側から押さえ込み、その形状変化を防止するのに役立つ。

次に本実施形態では、前記スリット１３により前記連続プライ部１１と短冊プライ部１２とが区分されたカーカスプライ１０を中子体Ｎに供給するステップが行われる。本実施形態では、図１２に示されるように、反物状でストックされかつスリット１３が設けられていない標準プライ１０Ｐからスリット１３が加工されたカーカスプライ１０が形成される。標準のプライ１０Ｐは、例えばコンベヤ２９の上に連続して巻き出され、その搬送過程において、第１の切断具２６によりスリット１３が加工され、その後、第２の切断具２７によって所定の周方向の長さに切断される。これにより、前記カーカスプライ１０が形成される。またカーカスプライ１０は、第２の切断具２７の下流側に設けられる中子体Ｎにコンベヤ２９を経由して供給され、かつ、その外側に巻き付けられる。

また前記第１の切断具２６は、例えばカーカスプライ１０の両側に配置された一対のローラーカッターを用いることができる。該ローラーカッターは、円周方向に所定のピッチで隔設された切刃を有する。通過する標準プライ１０Ｐにローラーカッターを回転させながら押し付けることにより、該標準プライ１０に前記スリット１３が所定のピッチで押し切りされる。

第１の切断具２６は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば図１３には第１の切断具２６の他の例が示される。この実施形態の第１の切断具２６は、門型状のフレーム本体３０と、シリンダ３１によりフレーム本体３０に対して上下に移動可能な可動フレーム３２と、該切断フレーム３２に設けられかつ標準プライ１０Ｐの幅方向に移動可能なスライドカッター３３とを含む。

前記フレーム本体３０は、標準プライ１０Ｐが移動するコンベヤ２９を跨ぐ向きで配置される。可動フレーム３２は、標準プライ１０Ｐの幅方向にのびており、本実施形態では互いに水平かつ平行にのびるネジ軸３４とガイド軸３５とが設けられている。前記ネジ軸３４は、一端側に右ネジ部が、他端側に左ネジ部がそれぞれ形成されている。またネジ軸３４は電動機３６によって所定の向きに回転駆動される。

前記スライドカッター３３は、左右一対で設けられ、各々のカッター３３Ａ、３３Ｂはスライド軸受部３３ａと、このスライド軸受部３３ａから下方にのびるカッター部３３ｂとを含む。スライド軸受部３３ａは、前記ネジ軸３４に螺合するボールナット部と、前記ガイド軸３５がスライドしうるガイド孔とを有する（詳細図示せず。）。一方のスライドカッター３３Ａは、ネジ軸３４の右ネジ部に、他方のスライドカッター３３ｂは同左ネジ部にそれぞれ螺合するように設けられる。これにより、前記電動機３６を駆動してネジ軸３４を回転させることにより、一対のスライドカッター３３Ａ、３３Ｂを互いに異なる向きに移動させうる。なお本実施形態では、スライドカッター３３をボールネジ機構によって移動させているが、無端チェーンや歯車さらにはシリンダ等の移動機構を用いてスライドさせることができる。またカッター部３３ｂは、この例では先端を鋭とした針状のものが用いられている。

この実施形態の第１の切断具２６の作用について述べると、先ず、標準プライ１０Ｐは、例えば間欠的に所定のピッチで送り出される。可動フレーム３２は、標準プライ１０Ｐが静止したタイミングで下降させられ、スライドカッター３３のカッター部３３ｂの先端を、プライ連続部１１の側縁１１ｅとなる位置に突き刺すことができる。しかる後、電動機３６を駆動して一対のスライドカッター３３Ａ、３３Ｂを幅方向外側へ移動させることにより、カーカスコード間のトッピングゴムを裂く。これにより、標準プライ１０Ｐに、スリット１３を形成しうる。スリット１３を形成した後、可動フレーム３２は上昇させられ、かつ、スライドカッター３３を初期位置（カッター部の先端がプライ連続部１１の側縁１１ｅに向き合う位置）へと復帰させる。以後、これらの動作が繰り返され、連続してスリット１３が設けられたカーカスプライ１０が形成される。

次に、本実施形態では、図１４に示されるように、中子体Ｎの外側（この例ではさらにインナーライナー９の外側であるが）かつトレッド領域で、カーカスプライ１０の連続プライ部１１をタイヤ周方向に周回させ、そのタイヤ周方向の始端部１１ａと終端部１１ｂとを重ね継ぎするステップが行われる。トレッド領域は、一般に外径の変化が非常に小さい領域であるため、しわなどを生じさせることなくインナーライナー９の外側に連続プライ部１１を連続したリング状に形成して貼り付けできる。また連続プライ部１１は、単に中子体Ｎの外側に周回させられるに過ぎないため、貼り付け時、周方向に大きな張力が作用しない。従って、この段階でカーカスコード１５のエンズが大きくばらつくことが防止できる。

次に、連続プライ部１１とほぼ平行にのびている短冊プライ部１２の各短冊片１２ａを、図１５、図１６に示されるように、半径方向内方に、かつ隣合う短冊片１２ａ、１２ａを重ねつつ折曲げるステップが行われる。この実施形態では、先ず図１５のように、短冊プライ部１２の１つおきの短冊片１２ａ１を、他の短冊片１２ａ２に先行して半径方向内方に折り曲げられる。しかる後、図１６のように、前記他の短冊片１２ａ２が、先行して折り曲げられた１つおきの短冊片１２ａ１のタイヤ軸方向外面に貼設される。このような形態は、カーカス６のサイド部６Ｓの剛性を均一化するのに役立つ。

またこのステップは、例えば図１７に示すように、短冊プライ部１２の隣合う短冊片１２ａがタイヤ周方向に順番に半径方向内方に折り曲げられることで行われても良い。この際、図１８に示すように、各短冊プライ部１２において、タイヤ周方向に間隔、好ましくは等間隔を隔てた複数（この例では８つ）の短冊片１２ａｍを同時にタイヤ半径方向内方に折り曲げ、しかる後、折り曲げられた８つの短冊片１２ａｍに隣り合う合計８つの短冊片１２ａｎを同時に折り曲げる。以後この手順が繰り返される。この場合、短冊片１２ａを１つづつ折り曲げる場合に比して生産性が向上する。

図１９には、カーカス成形工程の工程フロー図を示す。上記実施形態は図１９（Ａ）の手順のものを示したが、同図（Ｂ）のように、短冊片１２ａを半径方向内方に折り曲げるステップを先に行い、その後にカーカスプライ１０の始端部１１ａ及び終端部１１ｂを重ね継ぎするステップを行っても良い。

また図１９（Ａ）及び（Ｂ）のように、上述のカーカス形成工程では、予めスリット１３が形成されたカーカスプライ１０を中子体Ｎへ供給している。しかし、図１９（Ｃ）ないし（Ｅ）に示されるように、所定長さに切断された標準プライ１０Ｐを中子体Ｎに供給し、該中子体Ｎの上で標準プライ１０Ｐにスリット１３を加工しても良い。

例えば図２０に示されるように、中子体Ｎと、その両側に配された補助ドラム４０、４１とで一時的な円筒状のプライ巻き付け体４３を形成することができる。補助ドラム４０、４１は、中子体Ｎのトレッド面と実質的に同一の外径を有する円筒面を有する。そして、補助ドラム４０、４１の外周面を中子体Ｎのトレッド面の両側に連ねることにより、標準プライ１０Ｐの幅よりも大きい幅を有する円筒形状のプライ巻き付け体４３を形成できる。

そして、このプライ巻き付け体４３に標準プライ１０Ｐを円筒状に巻き付け、しかる後、標準プライ１０Ｐに対してスリット１３を加工することができる。スリット１３は、図１２に示されたようなローラカッターを標準プライ１０Ｐの両外側部に回転させながら押圧することにより押し切りしても良いし、また図２０では、針状のカッター３３ｂを突き刺しこれを軸方向外側にスライドさせることにより、標準プライ１０Ｐのトッピングゴムを引き裂きスリット１３が形成される。なおカッター３３ｂを円周方向に複数個隔設し、それらを同時に軸方向外側に移動させることにより、１回の工程で、全てのスリット１３を形成することが望ましい。これによって生産性が大幅に向上する。このように、中子体Ｎの上でスリット１３を設けてカーカスプライ１０を形成することができる。

そして、図１９（Ｃ）及び（ｄ）に示されるように、カーカスプライ１０の始端部１１ａ及び終端部１１ｂを重ね継ぎするステップと、短冊片１２ａを半径方向内方に折り曲げるステップとをその順番の先後を問うことなく行われる。なお図１９（Ｅ）に示されるように、標準プライ１０Ｐの始端部１１ａ及び終端部１１ｂを重ね継ぎした後、スリット１３を加工しても良い。なお図示していないが、スリット１３を一括して形成しない場合には、スリット１３を加工するステップと。短冊片１２ａを半径方向内方に折り曲げるステップとを交互に行うことも勿論可能である。

次に、トロイド状のカーカスが成形された後、図２１に示されるように、外のビードコア５ｏ及び外のエーペックス１４ｏを配するステップが行われる。またそのタイヤ軸方向外側に、クリンチゴム４Ｇの基部４ａと連なる副部４Ｇｂが配される。さらに、クッションゴムＣＧ、ベルト層７、サイドウォールゴム３Ｇ、トレッドゴム２Ｇがそれぞれ配される。各ゴム材は、一体押出し方式のものを巻き付けても良いが、例えばサイドウォールゴム３Ｇのように、複雑な立体形状をなすものについては、適宜、前述のストリップワインド方式にて形成するのが望ましい。

このようにして中子体Ｎの外側に生カバー１ａが形成される。次に、本実施形態では、生カバー１ａの内部から中子体Ｎが取り外され、キャンバス等のチェーファ２１（図５ないし６に示される）が配される。しかる後、図２２に示されるように、前記中子体が取り外された生カバー１ａを加硫金型Ｍにて加硫成形する加硫成形工程が行われる。

前記加硫金型Ｍは、生カバー１ａの外面と接触しそれに所定の形状を付与する成形面Ｍｉを有する。加硫金型Ｍには、公知の分割型等が用いられる。また、加硫金型Ｍにセットされた生カバー１ａの内腔には、膨張・収縮が可能なブラダーＢが配置される。膨張したブラダーＢは、生カバー１ａの内腔面に接触するとともに、該生カバー１ａを前記成形面Ｍｉに強く押し付けしタイヤの加硫成形を確実なものとする。この作用により、生カバー１ａにはラジアル方向及び径方向のストレッチが生じ得る。

ここで、前記各ストレッチが大きくなると前記した種々の不具合があるため、加硫成形工程では、生カバー１ａのラジアル方向及び／又は径方向のストレッチが小さな値となるように行われる。これにより、加硫成形工程においてもカーカスコード１５のエンズがばらつくことがなくタイヤ周方向で非常に精度良く均一化された空気入りタイヤが確実に製造される。またベルト層７についても、そのコードに作用する張力が非常に小さく抑えられるため、加硫中におけるベルトコードの角度変化を小さくでき、コード角度を非常に精度良くコントロールしうる。従って、本実施形態の製造方法によれば、さらにユニフォミティの優れた空気入りタイヤを製造しうる。

加硫成形時における生カバー１ａのラジアル方向及び／又は径方向のストレッチは、好ましくは２．０％以下、さらに好ましくは１．５％以下、特に好ましくは１．０％以下が好ましい。このストレッチの調整は、例えば中子体Ｎの外周面２２の形状と加硫金型Ｍの成形面Ｍｉの形状との相対関係を変えることによって適宜行うことができる。即ち、加硫金型Ｍの成形面Ｍｉに比して、中子体Ｎの外周面２２を相対的に小とすることによりストレッチは大きくなり、逆に中子体Ｎの外周面２２を相対的に大とすることによりストレッチは小さくできる。

また、前記「径方向のストレッチ」は、仕上がりタイヤの前記５％内圧充填状態におけるタイヤ赤道Ｃの位置での内径Ｒｉと、中子体Ｎの赤道Ｎｃの位置における外径Ｒｏとから下記式により計算することができる。
径方向のストレッチ（％） ＝ ｛（Ｒｉ−Ｒｏ）×１００｝／Ｒｏ
なお、前記内径Ｒｉは、近似的に加硫金型Ｍの成形面Ｍｉのうちタイヤ赤道を加硫する部分の内径Ｍｒｉ（ただし、トレッド溝成形用の突起Ｍｔは含めない。）から、タイヤ設計寸法のトレッド厚さの２倍の距離を減じること等によって近似的に求めることができる。

また「ラジアル方向のストレッチ」とは、仕上がりタイヤの前記５％内圧充填状態におけるタイヤ内腔の一方のビードトウから他方のビードトウまでのラジアル方向のパス長さ（パス長さは、その形状に沿って測定されるいわゆるペリフェリ長さで、以下同じである。）Ｌｉと、中子体Ｎの外周面のパス長さＬｏ（図２１に示す。）とから下記式により計算することができる。
ラジアル方向のストレッチ（％） ＝ ｛（Ｌｉ−Ｌｏ）×１００｝／Ｌｏ

例えばラジアル方向のストレッチが２．０％を超えると、カーカスコード１５のエンズのばらつきやベルト層７でのコード変化のバラツキ等が大きくなる傾向があり、十分なユニフォミティの向上が期待できない。また、径方向のストレッチが２．０％を超えると、トレッド部が加硫金型Ｍのトレッド溝成形用の突起Ｍｔに強く押し付けられる際にベルトコード等に配列の乱れが生じやすくなる。

また、ストレッチの下限は０％である。即ち、例えば仕上がりタイヤの前記５％内圧充填状態におけるタイヤ断面形状と生カバー１ａとを実質的に同じ形状としても良い。本実施形態に従って成形された生カバー１ａは、従来の膨張変形行程を経る場合に比して、カーカスコード１５の張力がタイヤ周上で均一化されているためである。

しかし、カーカスプライ１０の製造上の誤差や中子体Ｎへの貼り付け時の誤差等が存在する以上、生カバー１ａのカーカスコード１５の張力がタイヤ周上で完全に均一化されているわけではない。この意味では、従来に比して非常に小さなストレッチを生カバー１ａに与え不均一な張力を均一化しつつ加硫することが望ましい。これにより、例えば生カバー１ａにおいて、タイヤ周上で弛んだカーカスコード１５があった場合、加硫時にその弛みを取り除いたり、逆に、大きな張力が作用しているカーカスコード１５に対しては、ストレッチによって例えばカーカスコード１５とビードコア５との間に適度なすべりを生じせしめ、最終的にカーカスコード１５の張力をより均一に近づけることができる。さらには、ベルトコード等においても、適度な張力を負荷することで、前記配列乱れを抑制することが可能である。

このような観点より、加硫中の生カバーの径方向及び／又はラジアル方向のストレッチが、より好ましくは０．１％以上、さらに好ましくは０．２％以上、特に好ましくは０．３％以上となるように、中子体Ｎの外周面２２の形状を定めるのが望ましい。

また本実施形態の空気入りタイヤ１は、カーカスプライ１０の側縁１０Ｅがビードコア５の回りで折り返されることなく終端し、しかも加硫中のストレッチが小さいため、ビードりングがその断面中心の周りに回転しようとするビードコアのローテーションが生じない。従って、この点においてもタイヤの寸法を安定させることができる。さらに本実施形態の空気入りタイヤ１は、加硫後の仕上がり状態において、前記連続プライ部１１に設けられた横糸１７が加硫時に切断されること無く残存するものが例示される。従って、カーカスコードのエンズがばらけることなく均一に維持される。

なお他の実施形態として、生カバー１ａを中子体Ｎとともに加硫することができる。この場合、生カバー１ａの取り外しや移載工程などが不要となるため、その際に生じがちな生カバー１ａの変形などを防止でき、さらにユニフォミティに優れた空気入りタイヤを製造するのに役立つ。

以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は、種々の形態に変更して実施しうるのは言うまでもない。例えばカーカス６を、２枚以上のカーカスプライ１０を用いて形状することもできる。また図２３に示されるように、カーカスプライ１０は、平行四辺形状で形成されたものでも良い。この場合、カーカスコード１５が途切れないように、プライのタイヤ周方向の両側縁と平行にカーカスコード１５を配列するのが望ましい。またスリット１３も、カーカスコード１５、１５間に形成されるため、カーカスコード１５と平行に形成されるのが良い。このようなカーカスプライ１０を用いることにより、タイヤ周方向に対して９０度よりも小さい角度を持ったカーカスコードを具えた空気入りタイヤを形成しうる。

サイズ１７５／６５Ｒ１４の乗用車用空気入りタイヤを表１の仕様に基づき製造方法を違えてそれぞれ試作するとともに、それらについてユニフォミティレベルをテストした。従来例は図２４に示したように、カーカスプライの膨張変形工程を有する従来の一般的な製法で作られたタイヤである。また比較例は、図２６に示したように、帯状のストリップ片を中子の外側にタイヤ周方向に連続して貼り付けられたカーカスプライから作られたタイヤである。また実施例１は、図１４〜１６に示したように、短冊片を一つおきに内方に折り曲げ、しかる後、残りの短冊片をその外側に貼り合わせたものである。また実施例２は、図１７に示したように、短冊片１２ａを順番に内方に折り曲げたカーカスを具えるものである。

なおいずれのタイヤも、タイヤ赤道に対して９０度で傾けられたポリエステルからなるカーカスコードを有する１層のカーカスプライからなるカーカスと、スチールコードからなる２層のベルトプライからなる。またカーカスプライには、カーカスコードを５cm当たり５０本打ち込んだエンズを有する標準カーカスプライを適宜加工して使用した。また実施例では、短冊片のタイヤ周方向の長さは２０mmとした。

また、ユニフォミレベルは、ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００のユニフォミティ試験条件に準拠し、ラテラルフォースバリエーション（ＬＦＶ）及びラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）とを測定した。結果は、いずれもタイヤ２０本の平均値（Ｎ）を求め、従来例を１００とする指数で表される。数値が小さいほど良好である。

また生カバー成形時間は、生カバー１本当たりの成形に要した時間を測定し、従来例を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど良好である。
テストの結果等は表１に示される。

テストの結果より、実施例のタイヤは、比較例に比べてユニフォミティレベルを向上していることが確認できる。また生カバー成形時間についても従来例と遜色ない結果が得られた。

次に、図１４〜１６で示す方法で作られた生カバーをストレッチを異ならせた種々の条件で加硫成形すことにより複数種類の空気入りタイヤを試作し、そのユニフォミティをテストした。ストレッチの調整は、加硫金型の成形面を一定形状に固定し、中子体の外周面形状を変化させることにより行った。結果は、また、径方向及びラジアル方向のストレッチをともに０とした実施例３のＬＦＶ、ＲＦＶをともに１００とする指数で表示した。テストの結果等は表２に示される。

テストの結果より、ストレッチが２．０％以下の場合には、より顕著にユニフォミティレベルを向上していることが確認できる。

本発明の実施形態を示す空気入りタイヤの断面図である。 その分解斜視図である。 成形前のカーカスプライの一例を示す平面図である。 成形後のカーカスプライの一例を示す側面図である。 図４のＡ−Ａ断面図である。 図４のＢ−Ｂ断面図である。 中子体の断面図である。 インナーライナーが巻き付けられた中子体の断面図である。 ビードコア等が配された中子体の部分断面図である。 ゴムストリップの斜視図である。 ビードコアの他の実施形態を示す斜視図である。 カーカスプライの成形及び供給工程を説明する側面略図である。 第一の切断具の他の形態を示す斜視図である。 カーカスプライの成形段階を説明する斜視図である。 カーカスプライの成形段階を説明する斜視図である。 カーカスプライの成形段階を説明する斜視図である。 成形後のカーカスプライの他の例を示す側面図である。 カーカスプライの他の成形方法を説明する側面略図である。 カーカス成形工程の実施形態を示すフロー図である。 カーカスプライにスリットを形成する他の実施形態を示す断面図である。 生カバーが形成された中子体の断面図である。 加硫成形工程を説明する部分断面図である。 成形前のカーカスプライの他の例を示す平面図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は、従来のカーカスプライの膨張変形工程を説明する断面略図である。 ストレッチを説明する略図である。 従来の中子体を用いた製造方法を説明する図であり、（Ａ）はカーカスプライを形成するためのストリップ片の斜視図、（Ｂ）はそれを中子体に貼り付けた状態を示す部分斜視図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
５ｉ 内のビードコア
５ｏ 外のビードコア
５ａ スチールワイヤ
６ カーカス
６Ｓ カーカスのサイド部
７ ベルト層
７Ａ、７Ｂ ベルトプライ
１０ カーカスプライ
１０Ｐ 標準プライ
１１ 連続プライ部
１１ａ 連続プライ部の始端部
１１ｂ 連続プライ部の終端部
１２ 短冊プライ部
１２ａ 短冊片
１３ スリット
１６ トッピングゴム
１５ カーカスコード
１７ 横糸
Ｎ 中子体
Ｍ 加硫金型
Ｂ ブラダー

Claims (13)

1. トレッド部からサイドウォール部をへて両側のビード部に至り、かつ、ラジアル配列されるカーカスコードの配列体をトッピングゴムで被覆したカーカスプライを用いたカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層を含むトレッド補強層とを具える空気入りタイヤであって、
   前記カーカスプライは、前記トレッド部でタイヤ周方向に周回され、かつタイヤ周方向の始端部、終端部を重ね継ぎされる連続プライ部と、
   その両側の短冊プライ部とからなり、
   前記短冊プライ部は、カーカスプライの両側縁から前記連続プライ部までトッピングゴムをカーカスコード間のスリットにより裂いてなる短冊片が周方向に連設され、
   しかも短冊プライ部は、サイドウォール部の形状に合わせて半径方向内方に、かつ隣合う短冊片を重ねつつ折曲げられることによりカーカスのサイド部をなすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記連続プライ部は、前記始端部から終端部まで前記カーカスコードと直角方向にのびる連続した横糸を含むことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記短冊片は、タイヤ周方向の長さが１０〜３０mmであることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記カーカスのサイド部は、短冊プライ部の１つおきの短冊片が、他の短冊片に先行して半径方向内方に折り曲げられるとともに、前記他の短冊片が、前記１つおきの短冊片のタイヤ軸方向外面に貼設されることにより形成されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記カーカスのサイド部は、短冊プライ部の隣合う短冊片が順番に半径方向内方に折り曲げられることにより、短冊片が、順次、先行して折り曲げられた短冊片のタイヤ軸方向外面に重ねられた部分を含んで形成されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ビード部は、前記短冊片のタイヤ軸方向の内側面又は外側面の少なくとも一方に、タイヤ周方向に少なくとも１周以上巻き付けられた非伸張性のビードワイヤからなるビードコアが設けられることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. トレッド部からサイドウォール部をへて両側のビード部に至り、かつ、ラジアル配列されるカーカスコードの配列体をトッピングゴムで被覆したカーカスプライを用いたカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層を含むトレッド補強層とを具える空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、
   中子体を用いてトロイド状のカーカスを成形するカーカス成形工程を含み、
   前記カーカス成形工程は、トッピングゴムによってタイヤ周方向に繋がった連続プライ部と、その両側に連なりかつカーカスプライの両側縁から前記連続プライ部までトッピングゴムをカーカスコード間のスリットにより裂いてなる短冊片が周方向に連設された短冊プライ部とからなるカーカスプライを中子体に供給するステップと、
   前記中子体の外側かつトレッド領域で、前記カーカスプライの連続プライ部をタイヤ周方向に周回させかつタイヤ周方向の始端部及び終端部を重ね継ぎするステップと、
   前記短冊プライ部の各短冊片を、半径方向内方に、かつ隣合う短冊片を重ねつつ折曲げるステップとを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
8. トレッド部からサイドウォール部をへて両側のビード部に至り、かつ、ラジアル配列されるカーカスコードの配列体をトッピングゴムで被覆したカーカスプライを用いたカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層を含むトレッド補強層とを具える空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、
   中子体を用いてトロイド状のカーカスを成形するカーカス成形工程を含み、
   前記カーカス成形工程は、カーカスプライを中子体に供給するステップと、
   前記中子体に配されたカーカスプライの両側縁から予め定められた長さでトッピングゴムをカーカスコード間で裂くスリットを形成することにより、トッピングゴムによってタイヤ周方向に繋がった連続プライ部と、その両側に連なりかつ前記スリットで区分された短冊片が周方向に連設された短冊プライ部とを形成するステップと、
   前記カーカスプライの連続プライ部をタイヤ周方向に周回させかつタイヤ周方向の始端部及び終端部を重ね継ぎするステップと、
   前記短冊プライ部の各短冊片を、半径方向内方に、かつ隣合う短冊片を重ねつつ折曲げるステップとを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
9. 前記中子体は、５％内圧充填時のタイヤ内面形状に近似した外周面を有することを特徴とする請求項７又は８に記載の空気入りタイヤの製造方法。
10. 前記中子体は、５％内圧充填時のタイヤ内面形状よりも小さい外周面を有することを特徴とする請求項７、８又は９に記載の空気入りタイヤの製造方法。
11. 前記トロイド状のカーカスを含む生カバーを前記中子体の外側に形成する工程と、
    前記中子体が取り外された生カバーを加硫金型にて加硫成形する加硫成形工程とをさらに含む請求項７、８、９又は１０に記載の空気入りタイヤの製造方法。
12. 前記加硫成形工程において、前記生カバーは、その内腔側に配されたブラダーの膨張により０．１〜２．０％の径方向のストレッチで加硫される請求項１１記載の空気入りタイヤの製造方法。
13. 前記加硫成形工程において、前記生カバーは、その内腔側に配されたブラダーの膨張により０．１〜２．０％のラジアル方向のストレッチで加硫される請求項１１又は１２記載の空気入りタイヤの製造方法。

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