JP2020183158A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
Description
本発明の空気入りタイヤは、
一対のビード部に埋設された、一対のビードコアを備え、
前記一対のビードコアの各々は、タイヤ幅方向に分割された一対の小ビードコアからなり、
前記一対のビードコアにトロイダル状に跨り、端部が、前記一対の小ビードコア間に挟まれて該小ビードコアに係止された、1枚以上のカーカスプライからなるカーカスをさらに備え、
前記一対のビード部における前記タイヤの内面に、制音体が配置されたことを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤ耐久性を低下させることなく、制音性を向上させることができる。
本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA(日本自動車タイヤ協会)のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO(The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA(The Tire and Rim Association,Inc.)のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す(即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ETRTO 2013年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。)が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「規定内圧」とは、上記JATMA等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧(最高空気圧)を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧(最高空気圧)をいうものとする。
トレッド部を備え、
前記トレッド部における前記タイヤの内面に、シーラント層が配置されていることが好ましい。
この構成によれば、空気入りタイヤのパンク時に、シーラント層によってパンクを修復することができる。
この構成によれば、より確実に、タイヤ耐久性を低下させることなく、制音性を向上させることができる。
スポンジ材の材料としては、例えば、エーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ(CRスポンジ)、エチレンプロピレンジエンゴムスポンジ(EPDMスポンジ)、ニトリルゴムスポンジ(NBRスポンジ)などのゴムスポンジが挙げられる。制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点を考慮すれば、エーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系等のスポンジを用いることが好ましい。
また、スポンジ材の比重は、0.001〜0.090とすることが好ましい。スポンジ材の比重を0.001以上とすることにより、制音性を向上させることができ、一方で、スポンジ材の比重を0.090以下とすることにより、スポンジ材による重量増を抑制することができるからである。同様に、スポンジ材の比重は、0.003〜0.080とすることがより好ましい。ここで、「比重」とは、JIS K6400の第5項の測定法に準拠し、見かけ密度を比重に換算した値とする。
また、スポンジ材の引張り強さは、20〜500kPaとすることが好ましい。引張り強さを20kPa以上とすることにより、接着力を向上させることができ、一方で、引張り強さを500kPa以下とすることにより、スポンジ材の生産性を向上させることができるからである。同様に、スポンジ材の引張り強さは、40〜400kPaとすることがより好ましい。ここで、「引張り強さ」とは、JIS K6400の第10項の測定法に準拠し、1号形のダンベル状試験片で測定した値とする。
また、スポンジ材の破断時の伸びは、110%以上800%以下とすることが好ましい。破断時の伸びを110%以上とすることにより、スポンジ材にクラックが発生するのを抑制することができ、一方で、破断時の伸びを800%以下とすることにより、スポンジ材の生産性を向上させることができるからである。同様に、スポンジ材の破断時の伸びは、130%以上750%以下とすることがより好ましい。ここで、「破断時の伸び」とは、JIS K6400の第10項の測定法に準拠し、1号形のダンベル状試験片で測定した値とする。
また、スポンジ材の引裂強さは、1〜130N/cmとすることが好ましい。引裂強さを1N/cm以上とすることにより、スポンジ材にクラックが発生するのを抑制することができ、一方で、引裂強さを130N/cm以下とすることにより、スポンジ材の生産性を向上させることができるからである。同様に、スポンジ材の引裂強さは、3〜115N/cmとすることがより好ましい。ここで、「引裂強さ」とは、JIS K6400の第11項の測定法に準拠し、1号形の試験片で測定した値とする。
また、スポンジ材の発泡率は、1%以上40%以下とすることが好ましい。発泡率を1%以上とすることにより、制音性を向上させることができ、一方で、発泡率を40%以下とすることにより、スポンジ材の生産性を向上させることができるからである。同様に、スポンジ材の発泡率は、2〜25%とすることがより好ましい。ここで、「発泡率」とは、スポンジ材の固相部の比重Aの、スポンジ材の比重Bに対する比A/Bから1を引いて、その値に100を乗じた値をいう。
また、スポンジ材の全体の質量は、5〜800gとすることが好ましい。質量を5g以上とすることにより、制音性を低減することができ、一方で、質量を800g以下とすることにより、スポンジ材による重量増を抑制することができるからである。同様に、スポンジ材の質量は、20〜600gとすることが好ましい。
ここで、本実施形態においては、カーカス3の端部(この例では端3a)が、一対の小ビードコア21、22に挟まれた構成であるため、カーカス3の端部(この例では端3a)が固定され、該カーカス3の端部(この例では端3a)での発熱を抑制することができる。また、ビードコア2aが分割された一対の小ビードコア21、22からなるため、発熱源の1つであるビードコア2aの体積も小さい。このため、ビード部2における発熱量が小さく、制音体7にこもる熱を小さくすることができるため、制音体7がタイヤ1の内面6から剥離してしまうことや、他のタイヤ部材の熱故障を招くことを抑制すること等ができ、タイヤ耐久性を損なわないようにすることができる。
以上のように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、タイヤ耐久性を低下させることなく、制音性を向上させることができる。
2:ビード部、
2a:ビードコア、
21、22:小ビードコア、
23:内側スティフナー、
24:外側スティフナー、
3:カーカス、
3a:カーカスの端
4:ベルト、
4a、4b:ベルト層、
5:トレッド、
6:タイヤの内面、
7:制音体
Claims (3)
- 一対のビード部に埋設された、一対のビードコアを備え、
前記一対のビードコアの各々は、タイヤ幅方向に分割された一対の小ビードコアからなり、
前記一対のビードコアにトロイダル状に跨り、端部が、前記一対の小ビードコア間に挟まれて該小ビードコアに係止された、1枚以上のカーカスプライからなるカーカスをさらに備え、
前記一対のビード部における前記タイヤの内面に、制音体が配置されたことを特徴とする、空気入りタイヤ。 - トレッド部を備え、
前記トレッド部における前記タイヤの内面に、シーラント層が配置された、請求項1に記載の空気入りタイヤ。 - 前記制音体の体積の50%以上が、前記一対のビード部における前記タイヤの内面に配置された、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
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