JP6934354B2 - タイヤ - Google Patents
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Description
この構成の本発明のタイヤによれば、インナーライナーのタイヤ幅方向端における剥れを抑制してタイヤの耐久性を向上させるとともに、空洞共鳴音を低減することができる。
この構成によれば、インナーライナーのタイヤ幅方向端における剥れをより確実に抑制するとともに、空洞共鳴音をより低減することができる。
この構成によれば、サイドウォール部に補強ゴム層を備える、所謂ランフラットタイヤにおいて、タイヤの転がり抵抗を低減させることができる。
この構成によれば、上記ランフラットタイヤにおいて、タイヤの転がり抵抗をさらに低減せることができる。
また、「所定の内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧(最高空気圧)をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「所定の内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧(最高空気圧)をいうものとする。さらに、本明細書において「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
図1は、本発明の一実施形態に係るタイヤ10の半部の、タイヤ幅方向断面を示す、部分断面図である。なお、本実施形態では、図示しないタイヤ10の他の半部においても、図示するタイヤ10の半部と同一の構成を有している。
本実施形態に係るタイヤ10は、一対のビード部1と、該ビード部1のタイヤ径方向外側に配置された一対のサイドウォール部2と、該サイドウォール部2間に配置されたトレッド部3と、を有し、該サイドウォール部2のそれぞれに、本実施形態では断面三日月状の補強ゴム層4を備えている。より詳細に、タイヤ10は、一対のビード部1のそれぞれに配置されたビードコア5間にトロイダル状に跨る、カーカス6と、該カーカス6の内周側に配置された、インナーライナー7と、を備え、補強ゴム層4の少なくとも一部が、該カーカス6と該インナーライナー7との間に配置されている。
すなわち、タイヤ10は、一対のビード部1からサイドウォール部2を経てトレッド部3に至る、カーカス6と、タイヤ本体の内周面10BSに配置された、インナーライナー7と、を備え、本実施形態におけるインナーライナー7は、タイヤ赤道面CLを中心として、該タイヤ赤道面CLからタイヤ幅方向両外側にサイドウォール部2の少なくとも一部に亘って延在し、補強ゴム層4のタイヤ径方向延在領域4R内にて終端している。このように、インナーライナー7は、タイヤ本体の内周面10BS上に、タイヤ周方向に円環状に延在するタイヤ幅方向端7Eを有している。
より具体的に、制音層8は、該制音層8の一部(本実施形態では、基準状態におけるタイヤ幅方向断面視で、該制音層8のタイヤ径方向外側半部)が、インナーライナー7のタイヤ幅方向端7Eを含む、該インナーライナー7のタイヤ幅方向端部上に積層及び固着され、該制音層8の残りの部分(本実施形態では、該制音層8のタイヤ径方向内側半部)が、該インナーライナー7のタイヤ幅方向端7Eよりもタイヤ幅方向外側の領域において、本実施形態では、補強ゴム層4上に積層及び固着されている。
本実施形態に係るタイヤ10では、このようにして、制音層8によって、インナーライナー7のタイヤ幅方向端7Eにおける、タイヤ本体への固着が補助及び強化されているため、インナーライナー7の当該タイヤ幅方向端7Eにおける剥れを抑制することができる。
その一方、制音層8の体積がタイヤ内腔の全体積の20%を超えるように構成しても空洞共鳴エネルギーの低減効果の向上が期待できない。むしろ、タイヤをリムに組み付けてなるタイヤ組立体の重量バランスを悪化させる可能性がある。このような観点より、制音層8の体積は、タイヤ内腔の全体積の16%以下とすることがより好ましく、10%以下とすることが特に好ましい。なお、上述の体積比は、制音層8の数に関係しない。つまり、制音層8が複数ある場合には、複数の制音層8全ての体積の和が上述の体積比の関係を満足すれば、同様の効果を得ることができる。
70%以下であれば、タイヤの重量増を抑えることができ、また、タイヤの過剰な温度上昇が抑制される観点から、タイヤの耐久性を向上させることができる。
重複長さLSが上記範囲であれば、制音層8による、インナーライナー7のタイヤ幅方向端7Eに対する保持力(固着性)がより確実に確保されるため、該タイヤ幅方向端7Eにおける剥れをより確実に抑制することができる。
そこで、一般に、タイヤの他の部分に比し発熱性が高い(tanδが大きい)ゴム部材が使用される、インナーライナーの配設領域を、上記のようにして縮小することにより、空気不透過性を確保しつつも、該インナーライナーにおける発熱量を低減し、もってタイヤの転がり抵抗を低減することができる。
従って、インナーライナー7のタイヤ幅方向端7Eを、タイヤの最大幅位置TWよりもタイヤ径方向外側に配置し、補強ゴム層4の少なくとも一部を、インナーライナー7を介さずにタイヤの内腔に向けて配置(本実施形態では、タイヤの内周面10Sに露出)させることにすれば、該補強ゴム層4に生じた熱がタイヤの内腔に放熱され易くなるため、タイヤの過剰な温度上昇を抑制してタイヤの耐久性を向上させることもできる。
タイヤ30は、制音層38のタイヤ幅方向の断面形状、及び、インナーライナー37のタイヤ幅方向端37Eの形状以外は、先の実施形態に係るタイヤ10と同一の構成を有している。
すなわち、制音層38は、基準状態におけるタイヤ幅方向断面視で、タイヤの内周面30S上に配置され、該タイヤの内周面30Sに沿うペリフェリー幅が比較的小さい、基部38Aと、該基部38A上に設けられた、当該基部38Aよりも該ペリフェリー幅が比較的大きい、本体部38Bと、から構成されている。制音層38は、基部38Aが、タイヤ周方向に円環状に延在する、インナーライナー37のタイヤ幅方向端37Eの少なくとも一部を覆うように、該タイヤ幅方向端37E上に固着されており、本体部38Bは、タイヤの内周面30Sには固着されずに、少なくとも一部(本例では、図3上、両端部)が、タイヤの内周面30Sとの間に隙間を有して、該タイヤの内周面30Sを覆っている。
さらに、基部38Aにて十分な固着性を確保したうえで、該基部38上に本体部38Bを設ければ、制音層38の体積及び表面積が大きくなるため、空洞共鳴音をさらに低減することができる。
また、制音層の内周側の面を、例えば、波状、ジグザグ状、若しくは、階段状等の凹凸形状、又は、複数の突起を有する凹凸形状等とすれば、該制音層の表面積が増すため、空洞共鳴音をさらに効果的に低減することができる。
ドラム試験機にてLI(Load Index)に応じた最大負荷荷重を加え、速度60km/hで走行させ、10000kmを走行した時点で、インナーライナーの状態を目視で確認するとともに、幅方向断面において剥離の有無を確認した。
その結果を、表1に、インナーライナーが剥離している場合は「有」、剥離が認められない場合は「無」として示している。
各供試タイヤをリム(16×6.5J)に装着し、内圧250kPa(相当圧)を充填し、鉄板表面を有する直径1.7mの鉄製ドラムを備えるドラム試験機に取り付け、タイヤ負荷質量5.0kN、速度60km/hの条件のもと定速で転動させた。その際に、ホイール分力計を用いて上下方向タイヤ軸力(Fz)を測定することにより得られる周波数スペクトルから、空洞共鳴音に対応する周波数のピーク値を測定することにより、各供試タイヤの空洞共鳴音を測定した。
その結果を、表1に、比較例タイヤ1で発生した空洞共鳴音のピーク値からの低減量を、空洞共鳴音の低減量(dB)として示す。数値が大きいほど、空洞共鳴音の低減量が大きいことを意味している。
Claims (3)
- 一対のビード部からサイドウォール部を経てトレッド部に至る、カーカスと、タイヤ本体の内周面に配置された、インナーライナーと、を備えるタイヤであって、
前記タイヤの内周面の少なくとも一部を覆う、制音層を備え、
前記インナーライナーが、前記タイヤ本体の内周面上に、タイヤ周方向に円環状に延在するタイヤ幅方向端を有し、
前記制音層が、前記インナーライナーのタイヤ幅方向端の周上の少なくとも一部を覆うように、該タイヤ幅方向端上に固着されており、
前記サイドウォール部に、補強ゴム層を備え、
前記インナーライナーのタイヤ幅方向端が、前記補強ゴム層のタイヤ径方向延在領域内に位置していることを特徴とするタイヤ。 - 前記制音層が、前記インナーライナーのタイヤ幅方向端の全周を覆うように、該タイヤ幅方向端上に固着されている、請求項1に記載のタイヤ。
- 前記インナーライナーのタイヤ幅方向端が、前記タイヤの最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置している、請求項1又は2に記載のタイヤ。
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