JP2008308089A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ質量の増加を抑え、かつ蓄熱によるタイヤ温度上昇を抑制しながらタイヤ内腔内の気柱共鳴音を減じる。
【解決手段】インナーライナ層１０の内面１０Ｓに、タイヤ軸方向にのびる複数本の細溝１１をタイヤ周方向に隔設した細溝形成領域Ｙを具える。細溝１１は、溝壁面１２が、前記内面１０Ｓの法線に対して１０〜３０°の角度αａで傾斜する傾斜部１２Ａを有する断面略Ｖ字状をなし、かつ溝深さＨａを０．５〜１．５ｍｍとしている。又前記内面１０Ｓに、気孔径が１０μｍ以下かつ空孔率が５０％以上の多孔質材からなりかつ少なくとも細溝形成領域Ｙを被覆する厚さ０．２〜１．０ｍｍの吸音層２０を具える。吸音層２０は、その内面２０Ｓが前記内面１０Ｓとほぼ平行をなすことにより、該内面２０Ｓに、前記細溝１１と同形状の凹条溝２１を形成した。
【選択図】図４

Description

本発明は、タイヤの質量増加を抑えながらタイヤ内腔内の気柱共鳴に起因するタイヤ騒音を低減する空気入りタイヤに関する。

タイヤ騒音の一つに、路面を走行した際に、５０〜５００Hzの周波数範囲で「ゴー」という音が生じるいわゆるロードノイズがあり、その主原因として、タイヤ内腔内で起こす空気の共鳴振動（気柱共鳴）が知られている。

そこで、例えば特許文献１には、インナーライナ層の内面に、気孔径１０μｍ以下の多孔性材（例えばスポンジ）からなる吸着層を形成し、タイヤ内腔内で生じた共鳴音エネルギーを緩和、吸収することにより、タイヤ騒音を低減する技術が提案されている。

特開平２−１２７１０１号公報

しかしながらこのような吸着層にてタイヤ騒音を低減するためには、同文献１にて提案されるように、吸着層として４〜１０ｍｍ程度の厚さが必要となる。そのため、例え多孔性材を用いるとはいえ、タイヤ質量の増大を招き、燃費性及び転がり抵抗性を低下させるという問題が生じる。又吸着層が厚くその蓄熱効果が高まるため、タイヤ温度が上昇するなど高速耐久性に不利を招くという問題も生じる。

本発明は、このような問題に鑑みなされたものであり、インナーライナ層の内面に、断面略Ｖ字状の複数の細溝を並設するとともに、少なくともこの細溝を並設した細溝形成領域を、厚さ０．２〜１．０ｍｍの薄い吸音層で被覆することを基本として、タイヤ質量の増加を抑え、転がり抵抗性の低下や蓄熱によるタイヤ温度上昇を抑制しながらタイヤ内腔内の気柱共鳴に起因するタイヤ騒音を効果的に低減しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの内側に配されるインナーライナ層とを有する空気入りタイヤであって、
前記インナーライナ層は、その内面に、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度θａでのびる複数本の細溝をタイヤ周方向に２．０〜１０．０ｍｍの間隔を有して隔置した細溝形成領域を具え、
各前記細溝は、その溝壁面が、前記インナーライナ層の内面の法線に対して１０〜３０°の角度αａで傾斜する傾斜部を有する断面略Ｖ字状をなし、かつ該細溝の溝深さを０．５〜１．５ｍｍとするとともに、
前記インナーライナ層の内面に、気孔径が１０μｍ以下かつ空孔率が５０％以上の多孔質材からなりかつ少なくとも前記細溝形成領域を被覆する厚さ０．２〜１．０ｍｍの吸音層を具え、しかも前記吸音層は、その内面が前記インナーライナ層の内面とほぼ平行をなすことにより、該吸音層の内面に、前記細溝と同形状の凹条溝を形成したことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記細溝は、前記傾斜部の前記法線の方向の長さが０．５ｍｍ以上であることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記細溝形成領域は、タイヤ軸方向に対して６０°±５°の角度θｂで一方側に傾斜する複数本の第１の補助細溝と、他方側に傾斜する複数本の第２の補助細溝とを具え、
各前記第１、第２の補助細溝は、その溝壁面が、前記インナーライナ層の内面の法線に対して１０〜３０°の角度αｂで傾斜する傾斜部を有する断面略Ｖ字状をなし、かつ各第１、第２の補助細溝の溝深さを０．５〜１．５ｍｍとするとともに、前記第１の補助細溝間のタイヤ周方向の間隔、及び前記第２の補助細溝間のタイヤ周方向の間隔は、それぞれ４．０〜２０．０ｍｍの範囲であることを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記吸音層は、多孔質の骨材を合成ゴム系のバインダによって連結した多孔質材から形成されることを特徴としている。

本発明は叙上の如く構成されるため、後述する「発明を実施するための最良の形態」の欄で説明する如く、タイヤ質量の増加を抑え、転がり抵抗性の低下や蓄熱によるタイヤ温度上昇を抑制しながらタイヤ内腔内の気柱共鳴音を減じてタイヤ騒音を効果的に低減できる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図、図２はそのタイヤ内腔面の一部を示す部分斜視図である。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカスの内側に配されるインナーライナ層１０とを少なくとも具える。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを有する。該プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配置されている。前記カーカスコードとしては、本例ではポリエステルコードが採用されるが、これ以外にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードやタイヤのカテゴリーに応じてスチールコードなども採用される。

又前記カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部にはベルト層７が配される。このベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５゜程度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成され、各ベルトコードがプライ間相互で交差することにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強している。ベルトコードとしては、本例ではスチールコードを採用しているが、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、芳香族ポリアミド等の高モジュラスの有機繊維コードも必要に応じて用いうる。

なおこのベルト層７の半径方向外側には、高速耐久性を高める目的で、例えばナイロン等の有機繊維のバンドコードを周方向に対して５度以下の角度で配列させたバンド層９を設けることができる。このバンド層９として、前記ベルト層７のタイヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対のエッジバンドプライ、及びベルト層７の略全巾を覆うフルバンドプライが適宜使用できる。

次に、前記インナーライナ層１０は、空気不透過性ゴムからなる厚さ０．５〜２．０ｍｍの薄いゴム層であって、カーカス６の前記プライ本体部６ａの内面に沿ってビード部４、４間を連続してのびることにより、タイヤ内腔内に充填される空気を気密に保持する。前記空気不透過性ゴムとして、例えばゴム成分１００質量部中に、ブチルゴム（又はその誘導体）を６０質量部以上、好ましくは８０質量部以上、さらに好ましくは１００質量部配合させたブチル系ゴムが好適に使用できる。なおブチルゴムの誘導体としては、塩素化ブチルゴム、臭素化ブチルゴム等のハロゲン化ブチルゴムが挙げられる。又前記空気不透過性ゴムとして、前記ブチルゴム（又はその誘導体）に代えて、イソブチレン・パラメチルスチレン共重合体のハロゲン化物を用いることもできる。

なお前記インナーライナ層１０とカーカス６との接着性を高めるために、例えばゴム成分１００質量部中に、天然ゴム（ＮＲ）を６０質量部以上、好ましくは８０質量部以上、さらに好ましくは１００質量部配合させた接着性に優れるＮＲ系ゴムからなり、かつ厚さが０．２〜１．０ｍｍ程度の薄いインスレーションゴム層を、前記インナーライナ層１０とカーカス６との間に介在させることもできる。

そして、前記インナーライナ層１０の内面１０Sには、図２、３に示すようにタイヤ軸方向に対して１０°以下の角度θａでのびる複数本の細溝１１をタイヤ周方向に２．０〜１０．０ｍｍの間隔Ｌ０を有して隔設した細溝形成領域Ｙが設けられる。なお図３は、インナーライナ層１０の内面１０Ｓを平面に展開した概念図であり、前記間隔Ｌ０は、タイヤ赤道Ｃ上で測定した値で示される。

前記細溝形成領域Ｙは、少なくともトレッド接地端ＴＥを通ってインナーライナ層１０の内面１０Ｓに直交する第１の基準線Ｘ１、Ｘ１間で定義されるトレッド内領域を含むことが好ましく、さらにはタイヤ最大幅点Ｐｍを通ってインナーライナ層１０の内面１０Ｓに直交する第２の基準線Ｘ２、Ｘ２間で定義されるタイヤ上半分領域を含むことがより好ましい。本例では、インナーライナ層１０の内面１０Ｓの全域を細溝形成領域Ｙとした最も好ましい場合が提示されている。

次に、図４（Ａ）に前記細溝１１の長さ方向と直角な横断面を示すように、前記細溝１１は、その溝壁面１２が、前記インナーライナ層１０の内面１０Ｓの法線ｎに対して１０〜３０°の角度αａで傾斜する直線状の傾斜部１２Ａを有する断面略Ｖ字状をなす。なお前記細溝１１の溝底１３は、本例では、前記溝壁面１２と滑らかに連なる円弧状をなし、これにより溝底１３からのクラック等の発生を抑制している。又細溝１１の、前記内面１０Ｓからの溝深さＨａは０．５〜１．５ｍｍの範囲であって、前記傾斜部１２Ａにおける前記法線ｎ方向の長さｈａは０．５ｍｍ以上である。

又本例では、前記細溝形成領域Ｙには、前記図３に一点鎖線で示すように、タイヤ軸方向に対して６０°±５°の角度θｂで一方側（本例では右上がり）に傾斜する複数本の第１の補助細溝１５と、他方側（本例では左上がり）に傾斜する複数本の第２の補助細溝１６とが配される。なお図２では、便宜上、補助細溝１５、１６を削除したものが描かれている。前記第１の補助細溝１５、１５間のタイヤ周方向の間隔Ｌ１、及び前記第２の補助細溝１６、１６間のタイヤ周方向の間隔Ｌ２は、それぞれ４．０〜２０．０ｍｍの範囲であって、本例では前記間隔Ｌ１、Ｌ２がそれぞれ前記間隔Ｌ０の２．０倍とすることにより、前記細溝１１と、第１、第２の補助細溝１５、１６とにより、前記細溝形成領域Ｙを複数の三角形部ＹＡに区分している。

前記第１、第２の補助細溝１５、１６は、図５（Ａ）に示すように、前記細溝１１と同様、その溝壁面１７が、前記インナーライナ層１０の内面１０Ｓの法線ｎに対して１０〜３０°の角度αｂで傾斜する直線状の傾斜部１７Ａを有する断面略Ｖ字状をなす。又第１、第２の補助細溝１５、１６の前記内面１０Ｓからの溝深さＨｂは０．５〜１．５ｍｍであって、又前記傾斜部１７Ａにおける前記法線ｎ方向の長さｈｂは０．５ｍｍ以上に設定される。本例では、前記第１、第２の補助細溝１５、１６と前記細溝１１とが、同断面形状で形成された場合が示されているが、補助細溝１５と補助細溝１６と細溝１１とは、前記範囲内において前記角度αａ、αｂ及び溝深さＨａ、Ｈｂを互いに相違させることもできる。

又前記インナーライナ層１０の内面１０Ｓには、少なくとも前記細溝形成領域Ｙの全域を被覆する厚さｔが０．２〜１．０ｍｍの薄い吸音層２０が配される。この吸音層２０は、気孔径が１０μｍ以下かつ空孔率が５０％以上の多孔質材からなり、図４（Ｂ）、５（Ｂ）に示すように、前記吸音層２０の内面２０Ｓが前記インナーライナ層１０の内面１０Ｓとほぼ平行をなすことにより、該吸音層２０の内面２０Ｓに、前記細溝１１と同形状の凹条溝２１、及び前記第１、第２の補助細溝１５、１６と同形状の凹条溝２２、２３をそれぞれ形成している。即ち、前記凹条溝２１、２２、２３では、それぞれ、溝壁面２４が前記内面２０Ｓの法線ｎに対して１０〜３０°の角度γで傾斜する傾斜部２４Ａを有する断面略Ｖ字状をなし、かつ前記内面２０Ｓからの溝深さＨｃを０．５〜１．５ｍｍとしている。なお前記傾斜部２４Ａの前記法線ｎ方向の長さｈｃは０．５ｍｍ以上である。

本例では、前記吸音層２０として、多孔質の骨材を、合成ゴム系のバインダ（結合材）によって連結した多孔質材により形成している。前記骨材としては、例えば焼成発泡させたセラミック系の多孔質骨材が好適に使用できる。このような吸音層２０は、例えば細溝１１及び第１、第２の補助細溝１５、１６を形成した既加硫タイヤの内面１０Ｓに、前記骨材と合成ゴム系のバインダとを含む塗剤を、例えばスプレーガンなどを用いて均一に吹き付け塗布することによって形成することができる。

次に、本実施形態の空気入りタイヤ１の作用効果について説明する。タイヤでは、走行時に受ける路面からの衝撃によって、タイヤ内腔内の空気が共鳴振動（気柱共鳴）を起こし、これに起因してロードノイズが発生する。このとき空気の振動波は、タイヤ内腔面で反射しながらタイヤ内腔内を伝播する。

このとき本実施形態の空気入りタイヤでは、図６（Ａ）に略示するように、吸音層２０の内面２０Ｓに、断面略Ｖ字状の凹条溝２１を形成している。この凹条溝２１は、溝壁面２４が３０°以下の小角度γで傾斜するため、前記凹条溝２１内に入射した振動波Ｊは、溝壁面２４にて複数回反射しながら凹条溝２１外に出射するとともに、このとき振動波Jは細溝１１内で互いに交差して干渉し合う。その結果、振動波Ｊは、お互いの干渉によってそのエネルギーを低減させるとともに、反射の回数が増加するため、反射によるエネルギー低減効果も高まる。しかも吸音層２０自体が多孔質材で形成されるため、反射毎のエネルギー低減率も高くなる。

さらに前記インナーライナ層１０の内面１０Ｓにも、前記凹条溝２１と同形状の細溝１１が形成される。従って、例えば振動波Ｊが薄い吸音層２０を通過した場合にも、前記細溝１１の溝壁面１２によって、同様の反射作用が生まれ、振動波同士の干渉効果、反射回数の増加による反射エネルギーの低減効果が奏される。そしてこれら凹条溝２１と細溝１１との相乗作用により、前記吸音層２０の厚さｔを１．０ｍｍ以下としながらも、共鳴振動のエネルギーを大幅に減じうる。又前記厚さｔが１．０ｍｍ以下であることにより、タイヤ質量の増加を低く抑えるとともに、蓄熱による温度上昇を抑制しうる。なお前記細溝１１、補助細溝１５、１６によっても、吸音層２０による質量増加がある程度相殺される。

このとき、前記細溝１１、凹条溝２１の各深さＨａ、Ｈｃは、それぞれ０．５〜１．５ｍｍの範囲であり、又前記傾斜部１２Ａ、２４Ａの長さｈａ、ｈｃは、それぞれ０．５ｍｍ以上である。各深さＨａ、Ｈｃ及び長さｈａ、ｈｃが０．５ｍｍを下回ると、前述の細溝１１、凹条溝２１による効果が充分発揮されなくなる。逆に前記深さＨａ、Ｈｃが１．５ｍｍを超える、特に深さＨａが１．５ｍｍを超えると、細溝１１の溝底１３におけるインナーライナ層１０のゴム厚さが過小となって、タイヤの気密性を維持することが難しくなる。

なお図６（Ｂ）に略示するように、凹条溝２１の溝壁面２４や細溝１１の溝壁面１２の傾斜角度γ、αａが３０°より大きい場合には、凹条溝２１（及び細溝１１）内に入射した振動波Ｊが、溝壁面２４（及び溝壁面１２）にて反射する回数が減じるとともに、互いの交差がなくなり、振動波同士の干渉効果、及び反射によるエネルギー低減効果が充分に発揮されなくなる。

他方、前記傾斜角度γ、αａがそれぞれ１０°未満では、凹条溝２１および細溝１１の巾が小となり、振動波Ｊが凹条溝２１及び細溝１１内に入射しにくくなるため、共鳴振動のエネルギー低減効果が充分に発揮されなくなる。

又同様の理由により、前記細溝１１、１１間のタイヤ周方向の間隔Ｌ０は１０．０ｍｍ以下であり、これを超えると、振動波Ｊが凹条溝２１及び細溝１１内に入射する機会が減り、共鳴振動のエネルギー低減効果が充分発揮されなくなる。なお前記間隔Ｌ０の下限値は２．０ｍｍ以下であり、これを下回ると、タイヤの気密性が低下するという不利を招く。

ここで、前記細溝１１及び凹条溝２１は、タイヤ周方向の振動波に対してのエネルギー低減効果が高い反面、それ以外の例えばタイヤ軸方向の振動波に対してのエネルギー低減効果が低い。そのため、本例では、タイヤ周方向以外の振動波に対するエネルギー低減効果も高めて、ロードノイズを総合的に減じるために、前記補助細溝１５、１６及びそれに基づく凹条溝２２、２３を形成している。この補助細溝１５、１６及び凹条溝２２、２３は、前記細溝１１及び凹条溝２１と同様、振動波に対するエネルギー低減効果を奏することができる。そのため、前記補助細溝１５、１６における溝壁面１７の角度αｂ、深さＨｂ及び傾斜部１７Ａの長さｈｂ、並びに前記凹条溝２２、２３における溝壁面２４の角度γ、深さＨｃ及びその傾斜部２４Ａの長さｈｃは、前記細溝１１における溝壁面１２の角度αａ、深さＨａ及びその傾斜部１２Ａの長さｈａ、並びに前記凹条溝２１における溝壁面２４の角度γ、深さＨｃ及びその傾斜部２４Ａの長さｈｃとは、それぞれ同じ理由により前述の範囲に設定している。

なお前記補助細溝１５、１６のタイヤ軸方向に対する前記角度βｂが、６０°±５°の範囲から外れると、各方向の振動波に対してエネルギー低減効果をバランス良く発揮することができず、ロードノイズのさらなる低減効果が見込めなくなる。

又前記吸音層２０における気孔径が１０μｍを上回る場合、空孔率が５０％を下回る場合、及び吸音層２０の厚さｔが０．２ｍｍを下回る場合には、吸音層２０による吸音効果が減じるため、エネルギー低減効果が充分に発揮されなくなる。又吸音層２０の厚さｔが１．０ｍｍを超えると、タイヤ質量の不必要な増加を招き、燃費性を低下させるとともに、吸音層２０による蓄熱効果が高まるため高速耐久性に不利を招く。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の内部構造を有するタイヤサイズ２４５／４５Ｒ１８の乗用車用ラジアルタイヤを表１の仕様にて試作するとともに、該試供タイヤの気柱共鳴音、タイヤ質量、及び転がり抵抗を測定しその結果を表１に示す。

なお実施例、比較例において細溝のタイヤ軸方向に対する角度θａは０°であり、補助細溝のタイヤ軸方向に対する角度θｂは６０°としている。又細溝形成領域Ｙは、タイヤ内腔面の全域に設けられている。又吸音層は、焼成発泡させたセラミック系の多孔質骨材と、合成ゴム系のバインダ（結合材）とを含む塗剤を、スプレーガンを用いて吹き付け塗布することによって形成した。なお均一な吹き付けにより、吸音層の内面に、前記細溝および補助細溝と同形状の凹条溝を形成している。

（１）気柱共鳴音：
試供タイヤをリム（１８×８Ｊ）、内圧（２３０ｋＰａ）の条件にて、車両１（国産４６００ｃｃ、ＦＲ車）の全輪に装着し、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km／ｈで走行させたときの車内騒音を運転席窓側耳許位置に設置したマイクロホンで採取し、狭帯域２４０Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルを測定した。評価は、従来例を１００としてた指数で示し、数値が大きいほど良好である。
（２）タイヤ質量：
タイヤ１本当たりの質量を測定し、従来例を１００とする指数で表示している。数値が小なほど軽量である。
（３）転がり抵抗：
転がり抵抗試験機を用い、下記の条件での転がり抵抗を測定した。評価は、従来例を１００とする指数で表示しており、数値が小なほど転がり抵抗が小さく良好である。
リム：１８×８Ｊ
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：４．５ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ

実施例のタイヤは、質量増加、転がり抵抗の低下などを招くことなく、気柱共鳴音を大幅に低減しているのが確認できる。

本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 タイヤ内腔面を細溝とともに示す斜視図である。 タイヤ内腔面を平面に展開して細溝の配列状態を示す概念図である。 （Ａ）は細溝の断面形状を示す断面図、（Ｂ）は細溝を吸音層とともに示す断面図である。 （Ａ）は補助細溝の断面形状を示す断面図、（Ｂ）は補助細溝を吸音層とともに示す断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、細溝の効果を説明する作用図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
１０ インナーライナ層
１０Ｓ 内面
１１ 細溝
１２ 溝壁面
１２Ａ 傾斜部
１５ 第１の補助細溝
１６ 第２の補助細溝
２０ 吸音層
２０Ｓ 内面
２１ 凹条溝
２４ 溝壁面
２４Ａ 傾斜部
Ｙ 細溝形成領域

Claims (4)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの内側に配されるインナーライナ層とを有する空気入りタイヤであって、
   前記インナーライナ層は、その内面に、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度θａでのびる複数本の細溝をタイヤ周方向に２．０〜１０．０ｍｍの間隔を有して隔置した細溝形成領域を具え、
   各前記細溝は、その溝壁面が、前記インナーライナ層の内面の法線に対して１０〜３０°の角度αａで傾斜する傾斜部を有する断面略Ｖ字状をなし、かつ該細溝の溝深さを０．５〜１．５ｍｍとするとともに、
   前記インナーライナ層の内面に、気孔径が１０μｍ以下かつ空孔率が５０％以上の多孔質材からなりかつ少なくとも前記細溝形成領域を被覆する厚さ０．２〜１．０ｍｍの吸音層を具え、しかも前記吸音層は、その内面が前記インナーライナ層の内面とほぼ平行をなすことにより、該吸音層の内面に、前記細溝と同形状の凹条溝を形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記細溝は、前記傾斜部の前記法線の方向の長さが０．５ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記細溝形成領域は、タイヤ軸方向に対して６０°±５°の角度θｂで一方側に傾斜する複数本の第１の補助細溝と、他方側に傾斜する複数本の第２の補助細溝とを具え、
   各前記第１、第２の補助細溝は、その溝壁面が、前記インナーライナ層の内面の法線に対して１０〜３０°の角度αｂで傾斜する傾斜部を有する断面略Ｖ字状をなし、かつ各第１、第２の補助細の溝深さを０．５〜１．５ｍｍとするとともに、前記第１の補助細溝間のタイヤ周方向の間隔、及び前記第２の補助細溝間のタイヤ周方向の間隔は、それぞれ４．０〜２０．０ｍｍの範囲であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記吸音層は、多孔質の骨材を合成ゴム系のバインダによって連結した多孔質材から形成されることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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