CN103298627A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

提供了一种在轮胎腔中设有噪声消减器的充气轮胎，其可保持高速耐久性和可制造性，同时也减小腔共振。该充气轮胎具有由吸声材料制成的并附着至轮胎内表面以减小腔共振的噪声消减器，还包括在行驶过程中与地面接触的具有宽度（TW）的胎面。所述噪声消减器是吸声材料制成的具有宽度（W）和厚度（E）的至少一根连续带，其在胎面沿径向的内侧的至少30%的范围内。连续带的两端，始端和末端按照沿轴向彼此错开的方式设置，并且连续带与轮胎内表面一起形成连续花纹沟，所述连续花纹沟的花纹沟宽度（D）至少等于连续带的宽度（W）的10%。附着宽度（Wc）小于连续带的宽度（W）。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎，并且具体地说，本发明涉及一种设有用于抑制在轮胎腔中产生的腔共振的噪声消减器的充气轮胎。

背景技术

轮胎腔中的共振振动（腔共振）通过轮胎腔中包围的空气的振动产生。在轮胎行驶时，轮胎腔中的空气通常通过轮胎胎面部分和侧壁部分的变形激发，当所述空气被激发时，围在环形腔中的空气用作气柱。

在轮胎腔中激发的音波作为固体声在车舱内传播，固体声传播穿过车轮、悬架系统和汽车车体，并被车辆乘客感觉到，这是一种讨厌的低频噪声。

公知，将噪声消减器引入轮胎腔中是一种减小腔共振的有效方法，专利文献1的图1示出了以下技术，其中具有梯形形状的海绵噪声消减器以沿着轮胎旋转方向延伸的方式固定于轮胎的内表面，从而减小腔共振。

此外，专利文献2的图1示出了以下技术，其中包括两个基本梯形形状从而在中间具有槽部的海绵噪声消减器以沿着轮胎旋转方向延伸的方式固定于轮胎内表面，从而减小腔共振。

另外，专利文献3的图1示出了以下技术，其中多个独立的带状噪声消减器以沿着轮胎旋转方向延伸的方式固定于轮胎内表面，它实现了减小腔共振和高速耐久性二者。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：WO2003/103989

专利文献2：JP2007-161069A

专利文献3：JP2005-262920A

发明内容

本发明要解决的问题

然而，通常用于噪声消减器的材料具有低传导性，从而在专利文献1和2中描述的技术存在问题：当噪声消减器覆盖轮胎内表面的大约40%的宽范围以减小腔共振时，轮胎的高速耐久性减小。

此外，在专利文献3中描述的技术存在问题：将噪声消减器安装于轮胎内表面的过程复杂，这是因为必须引入多个噪声消减器，从而这种轮胎的可制造性降低。

另外，近年来，存在对可进一步减小腔共振以进一步减小传播至车辆乘客的讨厌的低频噪声的充气轮胎的需求。

因此，提出本发明以解决现有技术的上述问题，并且本发明的目的在于，提供一种在轮胎腔中设有噪声消减器的充气轮胎，其在减小腔共振的同时可保持高速耐久性和可制造性。

解决方案

为了实现上述目的，本发明提供了一种充气轮胎，包括胎面、由轮胎内表面包围的腔和用于减小所述腔中的腔共振的噪声消减器，所述充气轮胎的特征在于：噪声消减器是由预定的吸声材料形成的至少一根连续带，并且具有宽度W和厚度E，和具有在宽度Wc上粘贴于轮胎内表面的底表面，所述底表面按照覆盖对应于轮胎内表面上的胎面的轮胎沿径向的内侧的至少30%的范围的方式固定于轮胎内表面；至少一根连续带的设置方式为，围绕轮胎的旋转轴线绕轮胎内表面绕行至少一周，并且其设置方式为，至少一根连续带的始端和末端沿着轮胎的旋转轴线的方向彼此错开，并且结果为，通过至少一根连续带和轮胎内表面的相邻的部分形成连续花纹沟，所述连续花纹沟的花纹沟宽度D至少等于至少一根连续带的宽度W的10%；以及连续带的底表面的宽度Wc小于连续带的宽度W。

根据具有上述构造的本发明，至少一根连续带的始端和末端按照沿轴向彼此错开的方式设置，使得连续带按照沿着相对于轮胎周向成预定角度的方向延伸的方式设置，并且可阻碍在轮胎腔中激发并沿着轮胎周向传播的空气的振动，并且作为结果，改进了腔共振。

另外，根据本发明，作为连续带的结果，通过在相邻的连续带和轮胎内表面之间的空间形成连续花纹沟，从而在轮胎腔中的空气的振动传导至连续花纹沟，并且通过连续带形成该连续花纹沟，连续带的始端和末端沿着轴向错开，并且其围绕轮胎的旋转轴线绕轮胎内表面绕行至少一周，从而空气振动传播的方向（轮胎周向）与连续带延伸的方向不同，并且作为结果，通过连续花纹沟阻碍在轮胎腔中空气振动的传播，并且改进了腔共振。

这里，传导至连续花纹沟的空气振动的能量被分为渗透到连续带中的分量和通过连续带的连续花纹沟的表面反射的分量。渗透到连续带中的能量分量通过构成噪声消减器的连续带的吸声效果减弱，并且通过连续带的连续花纹沟的表面反射的分量不仅通过其反射减弱，其能量还到达连续带的其它区域，从而重复上述渗透/反射现象，从而可更有效地改进腔共振。

另外，根据本发明，通过连续带和轮胎内表面形成连续花纹沟，并且花纹沟宽度为连续带的宽度W的至少10%，从而通过连续花纹沟与轮胎腔中的空气直接接触的轮胎内表面上的面积可制为具有足够大的面积以辐射热。这意味着，即使设置了噪声消减器，在轮胎行驶时主要在胎面中产生的热也可以可靠地从轮胎内表面释放到轮胎腔中，并且作为结果，可保持高速耐久性。

另外，根据本发明，粘贴于轮胎内表面的连续带的底表面的宽度Wc小于连续带的宽度W，从而通过连续花纹沟与轮胎腔中的空气直接接触的轮胎内表面的面积可增大。这意味着，即使设置了噪声消减器，在轮胎行驶中，主要在胎面中产生的热也可以从轮胎内表面可靠地释放到轮胎腔中，并且作为结果，可保持高速耐久性。

另外，根据按照以上方式根据本发明构造的充气轮胎，如果连续带固定在轮胎腔中，例如，其始端固定于轮胎内表面，然后在轮胎绕其旋转轴线旋转并且连续带或轮胎本身沿着轴向运动的同时，连续带应该继续固定直至其末端。按照这种方式，可相对容易地附着连续带，并且可保持设有噪声消减器的轮胎的可制造性。

根据本发明，至少一根连续带的宽度W与底表面的宽度Wc的比率（W/Wc）优选地至少等于1.2。

根据按照这种方式构造的本发明，可在可预期减小腔共振的同时确保高速耐久性和保持可制造性。也就是说，如果连续带的宽度W与底表面的宽度Wc的比率（W/Wc）小于1.2，则通过连续花纹沟与轮胎腔中的空气直接接触的轮胎内表面的面积减小，从而降低了高速耐久性。因此，如果连续带的宽度W与底表面的宽度Wc的比率（W/Wc）至少等于1.2，则在可预期减小腔共振的同时可以高可靠性确保高速耐久性以及保持可制造性。

根据本发明，优选地，胎面具有宽度TW，并且的至少一根连续带的宽度W在胎面的宽度TW的5%和25%之间。

根据按照这种方式构造的本发明，在可预期减小腔共振的同时可确保高速耐久性以及保持可制造性。也就是说，如果连续带的宽度W小于胎面宽度TW的5%，则连续带的宽度W太小，并且需要增加连续带的缠绕周数以有效地减小腔共振，并且可制造性降低。另一方面，如果连续带的宽度W大于胎面宽度TW的25%，则由连续带占据的轮胎内表面的比例增大，并且作为结果，与轮胎腔中的空气接触的轮胎内表面的比例降低，从而高速耐久性降低。因此，如果连续带的宽度W设为在胎面宽度TW的5%和25%之间，则可在可预期减小腔共振的同时确保高速耐久性和保持可制造性。

根据本发明，至少一根连续带优选地按照围绕轮胎内表面绕行至少两周的方式设置。

根据按照这种方式构造的本发明，通过连续带围绕轮胎内表面绕行至少一周形成连续花纹沟，从而可实现空气振动的有效减弱，并且作为结果，在可预期减小腔共振的同时可更可靠地确保高速耐久性。

根据本发明，优选地，存在两个所述至少一根连续带，并且针对所述两根连续带的每根，通过连续带和轮胎内表面形成连续花纹沟。

根据按照这种方式构造的本发明，布置连续带的自由度可增加，例如可优化连续带固定于轮胎内表面的位置以抑制腔共振，从而在可预期减小腔共振的同时可更有效地确保高速耐久性。

根据本发明，优选地，存在两个所述至少一根连续带，也就是说，绕着轮胎的旋转轴线沿着相对于轮胎周向成预定角度的方向延伸的第一连续带，和沿着相对于轮胎周向与沿第一连续带延伸的方向成成预定角度的方向对称的方向延伸的第二连续带。

根据按照这种方式构造的本发明，布置连续带的自由度可增加，例如可优化连续带固定于轮胎内表面的位置以抑制腔共振，从而在可预期减小腔共振的同时可更有效地确保高速耐久性。

根据本发明，至少一根连续带的预定的吸声材料优选地选自由海绵、泡沫橡胶混合物、玻璃丝、石棉和纤维素纤维组成的组中。这些材料具有优越的防振性和声音抑制性，从而可预期减小腔共振。

根据本发明，至少一根连续带的厚度E优选地在至少一根连续带的宽度W的50%和200%之间。

根据按照这种方式构造的本发明，可设想更有效地减小腔共振。也就是说，如果连续带的厚度E小于连续带的宽度W的50%，连续带的厚度E不具有足够的高度从而不能阻碍音波从轮胎腔中的空气振动传播，从而减小了腔共振的减小程度。另一方面，如果连续带的厚度E大于连续带的宽度W的200%，则连续带提供的声音抑制效果达到稳定期（plateaus），因此这不利地影响了轮胎的成本和重量。因此，如果连续带的厚度E设为在连续带的宽度W的50%和200%之间，则可更有效地减小腔共振。

根据本发明，连续花纹沟的花纹沟宽度D优选地在至少一根连续带延伸的方向上按照在至少一根连续带的宽度W的10%和250%之间的范围内变化的方式形成。

根据按照这种方式构造的本发明，来自引入到连续花纹沟中的空气振动的音波按照不规则的方式渗透到连续带中/被连续带反射，从而在可预期减小腔共振的同时，可更有效地确保高速耐久性和保持可制造性。

本发明的有益效果

根据本发明的充气轮胎在减小腔共振同时可保持高速耐久性和可制造性。

附图说明

图1是根据本发明实施例的第一模式，其是沿着设有噪声消减器的充气轮胎的径向的横截面的示意图。

图2是根据本发明实施例的第一模式，其是设有噪声消减器的充气轮胎的内表面的示意图。

图3是根据本发明实施例的第二模式，其是设有噪声消减器的充气轮胎的内表面的示意图。

图4是根据本发明实施例的第三模式，其是设有噪声消减器的充气轮胎的内表面的示意图。

图5是根据本发明实施例的第四模式，其是设有噪声消减器的充气轮胎的内表面的示意图。

图6是根据本发明实施例的第五模式，其是沿着设有噪声消减器的充气轮胎的径向的横截面的示意图。

图7是根据本发明实施例的第六模式，其是沿着设有噪声消减器的充气轮胎的径向的横截面的示意图。

图8是根据现有技术的沿着设有噪声消减器的充气轮胎的径向的横截面的示意图。

具体实施方式

以下将结合附图描述本发明实施例的优选模式。

首先将结合图1和图2描述根据本发明实施例的第一模式的充气轮胎。

图1是根据本发明实施例的第一模式，其是沿着设有噪声消减器的充气轮胎的径向的横截面的示意图，并且图2是根据本发明实施例的第一模式，其是设有噪声消减器的充气轮胎的内表面的示意图。在图2中，轮胎的周向由YY’指示，并且轮胎的轴向由XX’指示。

首先，如图1所示，符号1指示根据本发明实施例的第一模式的设有噪声消减器4的充气轮胎1。噪声消减器4用于减小腔共振，并且如图1和图2所示，其由具有连续宽度W和厚度E的连续带41构成，且其通过粘贴于轮胎内表面的具有宽度Wc的底表面安装至充气轮胎的内表面2。这里，“轮胎内表面”（轮胎内表面2）指面对腔的轮胎表面，并且在轮胎的正常使用状态下（轮胎附着至车轮的状态），从外面看不到该表面。

连续带41通过单根连续带41形成，单根连续带41连续地附着至轮胎内表面2，并按照相对于轮胎周向成一角度的方式（换句话说，按照沿着相对于轮胎周向倾斜的方向延伸的方式）围绕所述内表面绕行四周。作为单根连续带41围绕轮胎内表面连续地附着四周的结果，通过相邻的连续带41和轮胎内表面2在轮胎内表面2上形成绕轮胎延伸三周的花纹沟宽度为D的连续花纹沟5。按照这个方式形成的连续花纹沟5还沿着相对于轮胎周向成一角度的方式延伸，如图2所示。也就是说，在这个模式的实施例中，连续带41按照相对于轮胎周向成预定角度延伸的方式附着，并且通过相邻的连续带41和轮胎内表面2形成连续花纹沟5。

这里，连续带41的宽度W是投影到轮胎内表面2上的最大宽度，厚度E是沿着轮胎径向的最大厚度，粘贴于轮胎内表面的连续带41的底表面的宽度Wc是投影到轮胎内表面2上的粘贴于轮胎内表面2的附着的连续带41的平行于轮胎内表面2的部分的宽度，并且通过连续带41形成的连续花纹沟的宽度D是投影到轮胎内表面2上的相邻的连续带41之间的最大间隙。

如图1所示，轮胎1的胎面表面3具有宽度TW，其在行驶过程中与路面接触。应该注意的是，在该实例中，轮胎尺寸为225/55R16。

连续带41的宽度W按照在胎面3的宽度TW的5%和25%之间的方式形成。在该模式的实施例中，胎面3的宽度TW是168mm并且连续带41的宽度W是24mm。

连续带41的厚度E按照在连续带41的宽度W的50%和200%之间的方式形成。在该模式的实施例中，连续带41的厚度E为15mm。

粘贴于轮胎内表面的连续带41的底表面的宽度Wc按照小于连续带41的宽度W的方式形成。此外，连续带41的宽度W与粘贴于轮胎内表面的底表面的宽度Wc的比率（Wc/W）按照至少等于1.2的方式形成。在该模式的实施例中，粘贴于轮胎内表面的连续带41的底表面的宽度Wc是18mm，并且连续带41的宽度W与粘贴于轮胎内表面的底表面的宽度Wc的比率（Wc/W）为1.3。应该注意的是，连续带的宽度W与宽度Wc的比率（W/Wc）优选地不大于3.0，以在轮胎行驶过程中更牢固地固定噪声消减器。

连续带41由具有优越的防振性和吸声性的吸声材料制成。连续带41优选地为单根连续带，但也可通过组合多条短带形成单根连续带。形成连续带41的吸声材料优选地为选自由海绵、泡沫橡胶混合物、玻璃丝、石绒和纤维素纤维组成的组中的任一种材料。在该模式的实施例中，连续带41由海绵制成。

海绵可在轮胎外预先模制为预定形状，并随后引入轮胎腔以形成连续带41，或者可在将在轮胎腔中形成海绵的例如基于聚氨酯的材料直接引入（注射）的同时形成连续带41。此外，如果形成连续带41的基于聚氨酯的材料被引入到轮胎腔中，则由于在形成连续带41的过程中材料温度和环境温度的差异会导致在材料表面和材料内部的材料生长速度存在差别，并且薄膜状部分可形成在材料表面。在该连续带41的表面存在的膜状部分使得可以实现防止水渗透到连续带41中和提高连续带41的耐久性的效果。

连续带41固定于轮胎内表面2，其固定方式是，占据轮胎内表面2的范围的至少30%的范围，所述轮胎内表面2的范围对应于沿着胎面3的径向的内侧上胎面3形成的范围。在该模式的实施例中，连续带41固定于轮胎内表面2，其固定方式是，占据沿着胎面3的径向的内侧上的85%的范围，换句话说，连续带41按照覆盖对应于胎面3的轮胎内表面2的范围的85%的方式固定于轮胎内表面2。

连续花纹沟5的宽度D的形成方式是至少等于连续带41的宽度W的10%。在该模式的实施例中，连续花纹沟5的宽度D为13mm。

在沿着图1的径向的剖视图中示出的连续带41仅通过单根连续带41形成，如上所述；如图2所示，该连续带41包括两端，即始端411和末端412，并且这两端的形成方式是沿轴向彼此错开，换句话说按照在它们之间具有空间的方式形成。在该模式的实施例中，两端411、412的错开量为148mm。

按照这种方式，在该模式的实施例中，附着至轮胎内表面2的连续带41包括两端，即始端411和末端412，如图2所示，并且这两端411、412的形成方式是沿轴向彼此错开。连续带41设置在轮胎内表面2上，其设置方式是，单根连续带41绕着（围绕）轮胎绕行四周，如上所述，换句话说，连续带41以相对于轮胎周向的预定角绕行四周，结果，通过相邻的连续带41和轮胎内表面2形成绕着轮胎绕行三周的连续花纹沟5。

应该注意的是，在该模式的实施例中，作为连续带41绕着轮胎的周向绕行四周的结果，始端411和末端412设置于在轮胎内表面2的轴线上错开的位置，如图所示2，但是例如，如果连续带41绕着轮胎的周向绕行三周，则连续带41的设置方式可如下：始端411和末端412设置在相对于轮胎周向错开的位置，并且始端411和末端412在轮胎内表面2的轴线上的不同位置在轴向上错开。

应该注意的是，在根据该模式的实施例的轮胎实例中，连续带41的横截面形状是其中上底边形成底表面的梯形形状，但该横截面形状不限于其中上底边形成底表面的梯形形状。连续带41的横截面形状应当为其中形成连续花纹沟5并粘贴于轮胎内表面的底表面宽度Wc可小于连续带41的宽度W的横截面形状，并且可将所述形状适当地修改为其中粘贴于轮胎内表面的底表面外部的外部形状为弓形或者侧表面或上表面扩张为曲面的形状等的横截面形状。应该注意的是，当采用这些形状时，连续带41的宽度W是投影到轮胎内表面2上的最大宽度，厚度E是沿着轮胎径向的最大厚度，粘贴于轮胎内表面的连续带的底表面的宽度Wc是投影到轮胎内表面2上的粘贴于轮胎内表面2的附着的连续带的平行于轮胎内表面2的部分的宽度，并且通过连续带形成的连续花纹沟的宽度D是投影到轮胎内表面2上的相邻的连续带之间的最大间隙。

此外，连续带的形成方式可为，以相对于轮胎周向的预定角度按照形成连续花纹沟的方式蜿蜒延伸。在这种情况下，连续花纹沟的宽度D可沿着连续带的延伸方向连续地变化，或者可按照连续花纹沟的宽度D恒定的方式布置相邻连续带的蜿蜒形状。

接下来，将描述根据该模式的实施例的设有噪声消减器的充气轮胎的主要作用和效果。

首先，连续带41的形成方式是，相对于轮胎周向成一角度，以防止音波从沿着轮胎周向前进的腔共振传播，因此可有效减小腔共振。

这里，因为在轮胎行驶时包围在环形腔中的空气用作气柱，所以产生腔共振，并且该腔共振是由空气振动导致的，从而气柱内部主要沿着轮胎周向蔓延。因此，连续带41按照相对于轮胎周向倾斜预定角度延伸的方式设置，从而可有效地减小腔共振。

此外，如上所述，连续花纹沟5的形成方式是，以相对于轮胎周向的预定角度延伸，因此主要来自传导至连续花纹沟5中的腔共振沿着轮胎周向传播的空气振动能量被分为渗透到连续带41中的分量和被连续带41的表面反射的分量。渗透到连续带41中的能量分量通过形成连续带41的吸声材料的影响而减弱，并且通过连续带41的表面反射的分量不仅通过其反射减弱，其能量还到达连续带41的其它部分，从而重复上述渗透/反射现象，从而可更有效地减小腔共振。

另外，根据该模式的实施例，连续花纹沟5的花纹沟宽度D至少等于连续带的宽度W的10%，从而可使通过连续花纹沟与轮胎腔中的空气直接接触的轮胎内表面上的区域具有足够大的面积以辐射热。另外，粘贴于轮胎内表面的连续带41的底表面的宽度Wc小于连续带41的宽度W，从而为了辐射热，可进一步增大通过连续花纹沟与轮胎腔中的空气直接接触的轮胎内表面上的表面区域。这意味着，即使构成噪声消减器4的连续带41设置为沿着轮胎径向绕着胎面3内侧绕行多周（在该模式的实施例中，四周），在轮胎行驶的同时主要在胎面中产生的热也可以可靠地从轮胎内表面释放到轮胎腔，并且作为结果，可保持高速耐久性。

另外，在该模式的实施例中的结构如下，单根连续带41固定在轮胎腔中，按照相对于轮胎周向倾斜地延伸的方式绕着轮胎绕行四周，因此可采用这样的固定方法，在所述固定方法中，例如，连续带41的始端411固定于轮胎内表面，然后在轮胎1绕其旋转轴线旋转并且连续带41或轮胎1本身沿轴向运动的同时，应该连续固定连续带41直至其末端412。按照这种方式，根据该模式的实施例的设有噪声消减器4的轮胎1使得连续带41能够相对简单地附着，并且可保持设有构成噪声消减器4的连续带41的轮胎1的可制造性。

另外，根据该模式的实施例，连续带41的宽度W的形成方式是在胎面3的宽度TW的5%和25%之间（连续带41的宽度W以在胎面3的宽度TW的5%和25%之间的方式形成）。这里，如果连续带的宽度W小于胎面3的宽度TW的5%，则连续带41的宽度W太小，并且需要增加连续带的周数以有效地减小腔共振，并且可制造性降低。另一方面，如果连续带41的宽度W大于胎面宽度TW的25%，则被连续带占据的轮胎内表面2的比例增大，结果轮胎内表面2的与轮胎腔中的空气接触的比例减小，从而高速耐久性降低。因此，如果连续带41的宽度W设置为在胎面宽度TW的5%和25%之间，则可设想在降低腔共振的同时确保高速耐久性以及保持可制造性。

另外，根据该模式的实施例，连续带41的厚度E的形成方式是在连续带41的宽度W的50%和200%之间。这里，如果连续带41的厚度E小于连续带41的宽度W的50%，则连续带41的厚度E不够高从而不足以阻碍音波从轮胎腔中的空气振动传播，从而腔共振减小的程度降低了。另一方面，如果连续带41的厚度E大于连续带41的宽度W的200%，则连续带41提供的声音抑制效果达到稳定期，因此不利地影响了轮胎的成本和重量。因此，如果连续带41的厚度E设为在连续带41的宽度W的50%和200%之间，则可更有效地减小腔共振，并可抑制成本和重量的增加。

接着，将在图3的帮助下描述根据本发明实施例的第二模式的充气轮胎。

图3是根据本发明实施例的第二模式的设有噪声消减器的充气轮胎的内表面的示意图。应该注意的是，第二模式的实施例的基本结构和效果与上述第一模式的实施例的基本结构和效果相同，因此这里提供的描述将主要涉及与第一模式的实施例的结构和效果不同的结构和效果，并且将不再描述与第一模式的实施例的结构和效果相同的结构和效果。

如图所示3，根据第二模式的实施例，两根连续带41、42按如下方式附着，即各自绕着充气轮胎1的内表面2绕行三周。所述两根连续带41、42均沿着相对于轮胎周向相同的方向倾斜，并且通过各连续带形成与第一模式的实施例的连续花纹沟相同的连续花纹沟5。通过两根连续带41、42和轮胎内表面2形成的所述连续花纹沟5按照具有宽度D相同的方式形成。

第二模式的实施例使得可以增加连续带41附着至轮胎内表面2的位置的自由度，并且可将用于减弱腔共振的最有效的位置选为附着位置。

应该注意的是，所述两根连续带41相对于轮胎周向的倾斜也可不同，并且每根连续带41的连续花纹沟5的宽度D也可不同。

接着，将在图4的帮助下描述根据本发明实施例的第三模式的充气轮胎。

图4是根据本发明实施例的第三模式，设有噪声消减器的充气轮胎内表面的示意图。应该注意的是，第三模式的实施例的基本结构和效果与上述第一模式的实施例的基本结构和效果相同，因此，这里提供的描述将主要涉及与第一模式的实施例的结构和效果不同的结构和效果，并且将不再描述与第一模式的实施例的结构和效果相同的结构和效果。

如图4所示，根据第三模式的实施例，两根连续带41、42按如下方式附着，每根带绕着充气轮胎1的内表面2绕行三周。根据第三模式的实施例，第一连续带41按照与第一模式的实施例的方式相同的方式，绕其旋转轴线按照相对于轮胎周向倾斜的方向延伸的方式附着，并且第二连续带42的附着方式如下，其绕着旋转轴线的方向延伸，所述旋转轴线的方向相对于轮胎周向与第一连续带41的延伸方向对称。连续带41、42二者还按照第一模式的实施例的方式相同的方式，与轮胎内表面2一起形成连续花纹沟5，并且通过连续带41、42和轮胎内表面2形成的所述连续花纹沟5具有相同的宽度D。

第三模式的实施例可使得连续带41附着至轮胎内表面2的位置的自由度增大，并且用于减弱腔共振的最有效的位置可被选为附着位置。

应该注意的是，两根连续带41的倾斜度也可不同，并且对于每根连续带41，所述连续花纹沟5的宽度D也可不同。

接着，将在图5的帮助下描述根据本发明实施例的第四模式的充气轮胎。

图5是根据本发明实施例的第四模式，设有噪声消减器的充气轮胎的内表面的示意图。应该注意的是，第四模式的实施例的基本结构和效果与上述第一模式的实施例的基本结构和效果相同，因此，这里提供的描述将主要涉及与第一模式的实施例的结构和效果不同的结构和效果，并且将不再描述与第一模式的实施例的结构和效果相同的结构和效果。

如图5所示，根据第四模式的实施例，一根连续带41按照绕着充气轮胎1的内表面2绕行五周的方式附着，并且通过连续带41和轮胎的轮胎内表面2形成的连续花纹沟5的花纹沟宽度D按照根据每一周（一圈）变化的方式形成。根据第四模式的实施例，连续花纹沟5的花纹沟宽度D在15mm和54mm之间变化。应该注意的是，连续花纹沟5的花纹沟宽度D可沿着连续带41延伸的方向连续地变化。

根据第四模式的实施例，连续花纹沟5的宽度D是可变的，并且作为结果，可更有效地减小腔共振。也就是说，来自传导至连续花纹沟5中的腔共振的空气振动能量在连续花纹沟5中按照不规则的方式渗透到连续带41中，或者被连续带41的表面反复地反射，并且作为结果，可更有效地改进腔共振。

应该注意的是，在该模式的实施例中，连续花纹沟5的花纹沟宽度D沿着连续带41的附着方向对于每一周变化，但是可例如通过将连续带41按照形成Z字形或蛇形的方式附着至轮胎内表面2使得连续花纹沟5的花纹沟宽度D变化，或者，连续带41的宽度W可变化，或者可通过另一方法（未描述）实现所述变化。

接着，将在图6的帮助下描述根据本发明实施例的第五模式的充气轮胎。

图6是根据本发明实施例的第五模式，沿着设有噪声消减器的充气轮胎的径向的横截面的示意图。应该注意的是，第五模式的实施例的基本结构和效果与上述第一模式的实施例的基本结构和效果相同，因此，本文提供的描述将主要涉及与第一模式的实施例的结构和效果不同的结构和效果，并且将不再描述与第一模式的实施例的结构和效果相同的结构和效果。

如图6所示，厚度E在宽度W的50%和200%之间、横截面形状为上底边形成底表面的梯形的单根连续带41按照始端和末端沿着轴向错开、并且绕着轮胎的旋转轴线绕轮胎内表面2绕行四周的方式附着，并且形成与第一模式的实施例中的连续花纹沟相同的连续花纹沟5。在第五模式的实施例中，连续带41的宽度W为24mm，厚度E为25mm（为宽度W的104%），底表面的宽度Wc为18mm，并且连续花纹沟5的花纹沟宽度D为15mm。

在第五模式的实施例中，与第一模式的实施例的连续带的厚度相比，连续带41的厚度E相对更厚，在宽度W的50%和200%之间的范围内，因此在未对成本和重量的增加形成不利影响的范围内，可增大连续带41与轮胎腔接触的表面积，同时可保持连续带41的厚度E足够高以避免音波从轮胎腔中的空气振动的传播。这意味着渗透到连续带41中或通过连续带41的表面反射的空气振动增大并且可更有效地避免音波的传播，并且作为结果，可更有效地改进腔共振。

接着，将在图7的帮助下描述根据本发明实施例的第六模式的充气轮胎。

图7是根据本发明实施例的第六模式，沿着设有噪声消减器的充气轮胎的径向的横截面的示意图。应该注意的是，第六模式的实施例的基本结构和效果与上述第一模式的实施例的基本结构和效果相同，因此这里提供的描述将主要涉及与第一模式的实施例的结构和效果不同的结构和效果，并且将不再描述与第一模式的实施例的结构和效果相同的结构和效果。

如图所示7，根据第六模式的实施例，单根连续带41，其形成方式为，其横截面形状弯成拱形（例如，附图中所示的“半圆形”横截面形状），并且其宽度W相对于粘贴于轮胎内表面的底表面的宽度Wc的比率（W/Wc）至少等于1.2，所述单根连续带41按照始端和末端沿着轴向错开并绕着轮胎的旋转轴线绕轮胎内表面2绕行四周的方式附着，并且形成与第一模式的实施例的连续花纹沟相同的连续花纹沟5。根据第六模式的实施例，连续带41的宽度W为24mm，厚度E为15mm，底表面的宽度Wc为18mm，并且连续花纹沟5的花纹沟宽度D为15mm。

根据第六模式的实施例，如上所述，连续带41的横截面形状为拱形，因此通过连续花纹沟与轮胎腔中的空气直接接触的轮胎内表面上的区域增大，从而确保热辐射，与此同时，与如上所述的上底边形成底表面的梯形连续带相比，可使得连续带41的重心更靠近轮胎内表面2。因此，当连续带41由于轮胎的变形而受力时，可减小施加在粘贴于轮胎内表面的底表面上的应力，并且作为结果，可更有效地改进高速耐久性。

上面已经描述了本发明实施例的尤其优选的模式，但本发明不限于附图中所示的实施例模式，并且可实施多种改变。

图8是根据现有技术的沿着设有噪声消减器的充气轮胎的径向的横截面示意图。图8所示的轮胎尺寸与根据第一模式的实施例的充气轮胎1的尺寸相同。根据现有技术，通过用以减小腔共振的噪声消减器104形成的带141附着至充气轮胎100的内表面102。带141按照形成连续花纹沟105的形式绕着轮胎周向连续绕行四周，且其两端按照错开的方式附着。连续带141的横截面形状是其下底边形成粘贴于轮胎内表面102的底表面的梯形形状，并且底表面的宽度与连续带141的最大宽度W相等。应该注意的是，在图8中，带141的宽度为24mm并且厚度为15mm。

示例性实施例

为了明确本发明的优点，将参照采用可商购的计算机软件利用仿真（有限元方法）研究的结果描述根据常规实例的不设有噪声消减器的充气轮胎、其中设有噪声消减器的比较例和根据本发明（第一模式的实施例）的示例性实施例1。

在所有情况下，针对根据常规实例、比较例和示例性实施例1的轮胎模型使用的轮胎尺寸为225/55R16，车轮尺寸为7.0J×16，内压设为230kPa，并且负载设为542daN。应该注意的是，比较例采用对应于图8所示的轮胎模型，并且将其设为使得带43的横截面面积与根据示例性实施例1的模型的连续带41的横截面面积相等，并且使用的材料与连续带41使用的材料相同。

通过在具有上述轮辋、内压和负载的轮胎腔中使用点声源来模拟上述轮胎模型的噪声水平。利用按照在包括腔共振的主要峰值的190和230Hz之间的频带从过滤器A施加的声压水平，将计算的噪声显示为相对于常规实例的声压水平指数。数值越高，结果越好。

此外，利用上述轮辋、内压和负载，当所述轮胎以80km/h旋转时，针对上述轮胎模型模拟对应于在轮胎内表面附近的胎面的沿着径向的内侧范围内的最大温度。将计算的最大温度显示为相对于常规实例的指数。数值越高，结果越好。

[表1]

	示例性实施例1	常规实例	比较例
				噪声性能（指数）	110	100	110
热辐射性能（指数）	99	100	97

如表1所示，可确定在根据示例性实施例1的充气轮胎中可有效地减小腔共振，在上述第一至第六模式的实施例中的充气轮胎的构造还可保持高速耐久性，并且还可确保可制造性。

符号说明

1    充气轮胎

2    轮胎内表面

3    胎面

4    噪声消减器

41   通过抑制器形成的连续带

411  连续带的始端

412  连续带的末端

413  粘贴于轮胎内表面的连续带的底表面

5    连续花纹沟

Claims (9)

1.一种充气轮胎，包括胎面、由轮胎内表面包围的腔和用于减小所述腔中的腔共振的噪声消减器，所述充气轮胎的特征在于：

噪声消减器是由预定的吸声材料形成的至少一根连续带，并且具有宽度W和厚度E，和具有在宽度Wc上粘贴于轮胎内表面的底表面，所述底表面按照覆盖对应于轮胎内表面上的胎面的轮胎沿径向的内侧的至少30%的范围的方式固定于轮胎内表面；

所述至少一根连续带的设置方式为，围绕轮胎的旋转轴线绕轮胎内表面绕行至少一周，并且其设置方式为，所述至少一根连续带的始端和末端沿着轮胎的旋转轴线的方向彼此错开，并且结果为，通过所述至少一根连续带和轮胎内表面的相邻的部分形成连续花纹沟，所述连续花纹沟的花纹沟宽度D至少等于所述至少一根连续带的宽度W的10%；以及

连续带的底表面的宽度Wc小于连续带的宽度W。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述至少一根连续带的宽度W与底表面的宽度Wc的比率（W/Wc）至少等于1.2。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，胎面具有宽度TW，并且所述至少一根连续带的宽度W在胎面的宽度TW的5%和25%之间。

4.根据权利要求1至3的任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述至少一根连续带按照围绕轮胎内表面绕行至少两周的方式设置。

5.根据权利要求1至4的任一项所述的充气轮胎，其特征在于，存在两个所述至少一根连续带，并且针对所述两根连续带的每根，通过连续带和轮胎内表面形成连续花纹沟。

6.根据权利要求1至5的任一项所述的充气轮胎，其特征在于，存在两个所述至少一根连续带，也就是说，围绕轮胎的旋转轴线沿着相对于轮胎周向成预定角度的方向延伸的第一连续带，和沿着相对于轮胎周向与沿第一连续带延伸的方向成预定角度的方向对称的方向延伸的第二连续带。

7.根据权利要求1至6的任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述至少一根连续带的预定的吸声材料选自由海绵、泡沫橡胶混合物、玻璃丝、石绒和纤维素纤维组成的组中。

8.根据权利要求1至7的任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述至少一根连续带的厚度E在所述至少一根连续带的宽度W的50%和200%之间。

9.根据权利要求1至8的任一项所述的充气轮胎，其特征在于，连续花纹沟的花纹沟宽度D按照沿着所述至少一根连续带延伸的方向在所述至少一根连续带的宽度W的10%和250%之间的范围内变化的方式形成。

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