JP4960626B2 - 制音具付空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トロイド状をなす空気入りタイヤの内腔面にタイヤ周方向にのびるスポンジ材からなる制音具が固着された制音具付空気入りタイヤに関し、詳しくはノイズ低減効果を高めつつ制音具の耐久性を向上させ得る制音具付空気入りタイヤに関する。

近年、空気入りタイヤの内腔面に、スポンジ材からなりかつタイヤ周方向にのびる制音具を配置することにより、タイヤ内腔内での空洞共鳴を抑制し、ひいてはロードノイズを低減させる技術が下記特許文献等で提案されている。

特許第３６１２０５９号公報 特開２００５−１３８７６０号公報

しかしながら、車両の高出力化や高速道路網の整備に伴い、車両の平均走行速度も増加する傾向にあり、タイヤの内腔面に固着されている制音具にも大きな力が作用しやすい。特に、車両の駆動時、制動時及び／又は旋回時には、制音具に種々の方向の外力が作用することになる。従って、上述のような制音具付空気入りタイヤにあっては、長期仕様に耐えうるように、制音具の耐久性を向上させる必要がある。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、制音具のタイヤ内腔に臨む自由面を、幅方向において、曲率半径が２〜１０mmの円弧でコーナーが面取された台形波状で波打たせることにより、厚さが大きい２つの山部と、その間の厚さが小さい谷部とを設けることを基本として、ロードノイズ低減効果を損ねることなく、制音具の各コーナーでの応力集中を減じ、その耐久性を向上しうる制音具付空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トロイド状をなす空気入りタイヤと、その内腔面のトレッド領域に固着されかつタイヤ周方向にのびるスポンジ材からなる制音具とを含む制音具付空気入りタイヤであって、前記制音具は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記内腔面に固着された固着面と、該固着面とは反対側の面をなす自由面とを有し、かつ、タイヤ軸方向の幅が最大厚さよりも大きい横長偏平状をなし、しかも、前記制音具の前記自由面は、幅方向において、曲率半径が２．０〜１０．０mmの円弧でコーナーが面取された略台形波で波打つことにより、厚さが大きい２つの山部と、前記山部の間に設けられた厚さが小さい谷部とを有し、前記制音具の前記円弧は、制音具側に中心を有する出隅の円弧と、制音具の外側に中心を有する入隅の円弧とを含み、前記出隅の円弧の曲率半径が、前記入隅の円弧の曲率半径よりも小さいことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記円弧の曲率半径は、３．０〜６．０mmである請求項１記載の制音具付空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記制音具は、前記２つの山部の両外側に制音具の最小厚さを有して幅方向に一定の長さでのびて終端する谷部を有する請求項１又は２に記載の制音具付空気入りタイヤである。さらに、請求項４記載の発明は、前記制音具のタイヤ周方向の両端部は、厚さが周方向端に向かって漸減するテーパ部を有する請求項１乃至３のいずれかに記載の制音具付空気入りタイヤである。

本発明の制音具付空気入りタイヤは、制音具のタイヤ内腔に臨む自由面が、幅方向において、曲率半径が２〜１０mmの円弧でコーナーが面取された略台形波で波打つことにより、厚さが大きい２つの山部と、それらの間の厚さが小さい谷部とを含む。これにより、自由面の表面積が、それが平坦な場合に比して増加するため、より効果的にタイヤ内腔での空洞共鳴エネルギーを吸収して騒音を低減できる。また、制音具は、自由面のコーナーが円弧で面取されているので、外力を受けてひずむ際にも各コーナーでの応力集中が低減される。従って、前記コーナーでの例えば初期クラック等を長期に亘って抑制でき、ひいては制音具の耐久性が向上する。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には本実施形態の制音具付空気入りタイヤ１のタイヤ回転軸を含む子午線断面図、図２にはそのタイヤ赤道Ｃでの断面図がそれぞれ示されている。

本実施形態の制音具付空気入りタイヤ１は、トロイド状をなす空気入りタイヤ２と、該空気入りタイヤ２の内腔面２ｉのトレッド領域２ｔｉに固着されかつタイヤ周方向にのびる制音具３とを含む。

前記空気入りタイヤ２は、トレッド部２ａと、その両端部からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部２ｂ、２ｂと、さらにその内方端に設けられビードコア２ｄが埋設された一対のビード部２ｃ、２ｃとを有する。この実施形態において、空気入りタイヤ２は、内腔面２ｉが空気低透過性のインナーライナゴムで覆われたチューブレスタイプかつ乗用車用のものが示される。

また空気入りタイヤ２は、少なくともラジアル構造のカーカス４と、そのタイヤ半径方向外側かつトレッド部２ａの内部に配されたベルト層５とを含む。

前記カーカス４は、例えば有機繊維コードが用いられた１ないし複数枚、この例では１枚のカーカスプライ４Ａで構成される。該カーカスプライ４Ａは、例えばビードコア２ｄ、２ｄ間をトロイド状に跨ってのびている本体部４ａと、その両側に連なりかつビードコア２ｄの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部４ｂとを含む。また前記ベルト層５は、本例ではタイヤ半径方向で重ねられた内、外２枚のベルトプライ５Ａ、５Ｂにより構成される。各ベルトプライは、スチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３０°程度の角度で傾けて配列され、互いにスチールコードが交差する向きに重ね合わされている。

なお、空気入りタイヤ２の内部構造などは、必要に応じて又タイヤのカテゴリ等に基づいて適宜変更され得るのは言うまでもない。

前記制音具３は、スポンジ材により構成される。スポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有するいわゆるスポンジそのものの他、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含む。また「多孔構造体」には、連続気泡のみならず独立気泡を有するものを含む。本実施形態の制音具３には、ポリウレタンからなる連続気泡のスポンジ材が用いられる。

上述のようなスポンジ材は、表面及び／又は内部の多孔部が空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換して消費させることにより、タイヤ内腔ｉでの音（空洞共鳴エネルギー）を小さくし、ロードノイズを低減させる。またスポンジ材は、収縮、屈曲等の変形が容易であるため、走行時のタイヤの変形に、実質的な影響を与えない。このため、操縦安定性が悪化するのを防止できる。しかもスポンジ材は、ソリッドゴムに比べて比重が非常に小さいため、タイヤの重量バランスの悪化を防止できる。好ましい制音具４の比重は０．０１４〜０．０５２である。

スポンジ材は、好ましくはエーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＤＰＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジを好適に用いることができ、とりわけエーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系のスポンジが、制音性、軽量性、発泡の調節可能性又は耐久性などの観点から好ましい。なお、ポリウレタン系のスポンジは、長期使用による変色等の問題があるので、好ましくは非白色、より具体的にはグレー系の着色が施されているものが望ましい。

また、制音具３は、硬さが８０〜１５０Ｎ及び引張強さが１２０〜１６０ｋＰａのスポンジが好適である。

前記硬さを限定した場合には、制音具３に適度な伸びが確保される。該伸びは、制音具３に歪が作用したときに、応力を広く分散させるのに役立つ。特に好ましくは、前記スポンジ材の硬さは９０Ｎ以上が望ましく、また上限については、好ましくは１３０Ｎ以下、より好ましくは１１０Ｎ以下が望ましい。

また、スポンジ材の引張強さを限定した場合、前記応力に対する強度がより一層高められる。特に好ましくは、スポンジ材の引張強さは１３０ｋＰａ以上が好ましく、また、上限は特に規制されないが、コスト、生産性、市場での入手容易性などから１５０ｋＰａ以下が望ましい。

本明細書において、前記スポンジ材の硬さは、ＪＩＳ Ｋ６４００の「軟質ウレタンフォーム試験方法」に規定される第６項の「硬さ」の測定法のうちのＡ法（６．３項）に準拠して測定された値とする。また、前記スポンジの引張強さは、同ＪＩＳの第１０項の「引張強さ及び伸び」に準拠し、１号形のダンベル状試験片に対して測定された値とする。

また、タイヤ内腔ｉにコンプレッサを用いて高圧空気を充填する際に、該空気に含まれる水分（湿気）がタイヤ内腔ｉに進入することがある。この意味でも、前記スポンジ材には、加水分解に強いエーテル系のポリウレタンスポンジが好適である。また、スポンジ材が濡れた際にも内部に水分がしみ込まないように、撥水性を持たせることも好ましい。また、前記水分によるカビの発生を防止するために、スポンジ材に防カビ性を持たせることも好適である。さらには、廃タイヤを焼却処分する際の排ガス毒性を下げるために、ハロゲン原子を含まない材料でスポンジ材を形成することが特に好適である。

制音具３は、特に限定はされるものではないが、好ましくはタイヤ内腔ｉの全体積の０．４〜２０％の体積を有するものが望ましい。これにより、概ね２ｄＢ以上のロードノイズ低減効果が期待できる。特に好ましくは、制音具３の体積は、タイヤ内腔ｉの全体積の１％以上、さらに好ましくは６％以上、より好ましくは７％以上の体積を有することが望ましく、また上限に関しては、好ましくは１０％以下が望ましい。

ここで、「制音具の体積」は、その見かけの全体積であって、内部の気泡を含めた外形から定められる体積を言う。

また、「タイヤ内腔の全体積」は、空気入りタイヤ２を正規リム（図示省略）にリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の正規状態において下記Ｖ１として近似的に求められるものとする。
Ｖ１＝Ａ×｛（Ｄｉ−Ｄｒ）／２＋Ｄｒ｝×π
ここで、上記式中、" Ａ" は前記正規状態のタイヤ・リム組立体をＣＴスキャニングして得られるタイヤ内腔ｉの横断面積、" Ｄｉ" は正規状態でのタイヤの内腔面２ｉの最大外径、" Ｄｒ" はリム径、" π" は円周率である。

また「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。

また「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用の場合には、現実の使用頻度などを考慮して一律に２００ｋＰａとする。

制音具３は、空気入りタイヤ２の内腔面２ｉのうち、トレッド領域２ｔｉに固着されるのが望ましい。トレッド領域２ｔｉは、前記ベルト層５で補強された幅ＢＷの領域とする。高速走行時の遠心力はタイヤの半径方向外方に向くため、制音具３を前記トレッド領域２ｔｉに固着することによって、前記遠心力を利用して制音具３を空気入りタイヤ２の内腔面２ｉに効果的に押し付け、その動きを拘束できる。

また、前記制音具３は、タイヤの内腔面２ｉに固着された固着面３Ａと、それとは反対側の面をなしかつタイヤ内腔ｉに臨む自由面３Ｂとを有する。これにより、制音具３は、走行中でもタイヤ内腔ｉで自由に移動することがない。

制音具３の固着面３Ａは、実質的に平滑な面で形成されている。また、制音具３は、そのタイヤ軸方向の幅ＳＷの中心線ＣＬが、タイヤ赤道Ｃと実質的に整一するように配されるのが望ましい。

また、制音具３の固着面３Ａと自由面３Ｂとの間は、固着面３Ｂに対してほぼ直角にのびる両側の側面３Ｃ、３Ｃによって接続される。

制音具３の最大厚さＴは、好ましくは４０mm以下、より好ましくは３０mm以下、さらに好ましくは２５mm以下が望ましい。該最大厚さＴが大きすぎると、リム組み時等にタイヤレバーが制音具３と干渉するおそれがある。他方、制音具３の最大厚さＴが小さすぎると、空洞共鳴エネルギーの吸収効果が低下するおそれがあるので、好ましくは１０mm以上、より好ましくは１５mm以上が望ましい。

制音具３は、タイヤ内腔ｉでの横倒れを防止するために、そのタイヤ軸方向の幅ＳＷが、前記最大厚さＴよりも大きい横長偏平状が望ましい。とりわけ、制音具３のタイヤ軸方向の幅ＳＷは、好ましくはベルト層５の幅ＢＷの２０％以上、より好ましくは３０％以上、さらに好ましくは４０％以上が望ましく、また、上限に関しては、好ましくは８０％以下、より好ましくは７０％以下、さらに好ましくは６５％以下が望ましい。

また、制音具３の前記自由面３Ｂは、図３に拡大して示されるように、幅方向において、曲率半径が２．０〜１０．０mmの円弧７でコーナーが面取された略台形波で波打つ。これにより、本実施形態の制音具３は、厚さが大きい２つの山部３Ｔと、厚さが小さい３つの谷部３Ｇとを交互に含む。

本実施形態において、前記自由面３Ｂは、制音具の幅中心線ＣＬに関して左右対称に形成されている。従って、その幅方向の一端側から谷部３Ｇ、山部３Ｔ、谷部３Ｇ、山部３Ｔ及び谷部３Ｇの順で設けられる。

前記山部３Ｔは、制音具３の前記最大厚さＴを有して幅方向に一定の長さでのびる部分とし、前記谷部３Ｇは、制音具３の最小厚さｔを有して幅方向に一定の長さでのびる部分とする。また、山部３Ｔと谷部３Ｇとの間には、厚さが滑らかに変化する傾斜部３Ｋが設けられる。

前記円弧７は、制音具３側に曲率半径の中心を有する出隅の円弧７ａと、制音具３の外側に曲率半径の中心を有する入隅の円弧７ｂとを含む。前記出隅の円弧７ａは、山部３Ｔの幅方向両側に、また前記入隅の円弧７ｂは、谷部の両側（ただし、幅方向両端の谷部３Ｇには片側のみ）にそれぞれ設けられる。

このような略台形波の表面を有する自由面３Ｂは、平坦な表面を有するものに比べてその表面積が増大し、ひいてはタイヤ内腔ｉの空気との接触面積を顕著に増加させる。従って、タイヤ内腔ｉでの空洞共鳴をより効果的に抑制しうる。また、制音具３はトレッド部の接地、開放のサイクルによって曲げ変形を繰り返し発熱するが、自由面３Ｂでの表面積を増加させることによって、また厚さが小さい谷部３Ｇによって制音具３の放熱性をも向上させ、自らの熱破壊等が効果的に防止される。

また、自由面３Ｂは、略台形波のコーナーが円弧７で面取されているので、外力を受けてひずむ際にも各コーナーでの応力集中が低減される。従って、前記コーナーでの例えば初期クラック等を長期に亘って抑制でき、ひいては制音具の耐久性が向上する。

ここで、前記コーナーに設けられた円弧７の曲率半径が２mm未満の場合、とりわけ制音具３の入隅となるコーナーにおいて応力集中が生じやすく、ひいては初期クラックが発生しやすくなる。逆に前記円弧７の曲率半径が１０mmを超える場合、制音具３の形状がぼやけて外観上の印象が悪化するほか、制音具３の自由面３Ｂの表面積が低下して空洞共鳴エネルギーの吸収効果が十分に得られない傾向がある。このような観点より、前記曲率半径は、好ましくは２．５mm以上、より好ましくは３．０mm以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは８．０mm以下、より好ましくは７．０mm以下、さらに好ましくは６．０mm以下が望ましい。

前記自由面３Ｂにおいて、前記山部３Ｔと谷部３Ｇとの高さの差Ａ（これは略台形波の全振幅に相当する。）は、特に限定されるわけではないが、小さすぎると自由面３Ｂの表面積を増大させる効果が十分に得られない傾向があり、逆に大きすぎると、谷部３Ｇの厚さが小さくなって制音具３の耐久性が悪化するおそれがある。このような観点より、前記差Ａは、好ましくは前記最大厚さＴの２０％以上、より好ましくは３０％以上が望ましく、また上限については９５％以下、より好ましくは９０％以下、さらに好ましくは８０％以下が望ましい。

本実施形態では、前記自由面３Ｂの略台形波の周期Ｌは、制音具３の最大幅ＳＷの１／２であるが、これに限定されるわけではない。また、制音具３の断面形状は、実質的にタイヤ周方向に連続している。特に好ましい制音具３の断面形状は、その幅ＳＷの中心線ＣＬ（この例ではタイヤ赤道Ｃと一致している。）に関して左右対称である。

図４（Ａ）には制音具３の平面図が、同図（Ｂ）にはその側面図がそれぞれ示されている。該図４及び図２に示されるように、制音具３のタイヤ周方向の両端部３ｅ、３ｅは、厚さが周方向端に向かって漸減するテーパ部１０で形成される。前記テーパ部１０は、前記固着面３Ａと前記自由面３Ｂとの挟む角度θが鋭角をなし、制音具３のタイヤ周方向の両端部３ｅの質量を他の部分に比して相対的に減じる。これによって、制音具３の両端部３ｅの接着面での応力集中等を減じ得る。このような効果をより一層高めるために、テーパ部１０の前記角度θは、好ましくは１５〜７０度が望ましい。

なお図４に示されるように、前記テーパ部１０は、先端部の鋭な部分がほぼ固着面３Ａと垂直をなすように切断された端面３Ｅを有するものが好適である。この端面３Ｅは制音具３の両端部３ｅの強度を高め、例えば搬送時や保管時のちぎれ、割れといった損傷が発生するのを効果的に防止しうる。また、このような端面３Ｅは、空気入りタイヤ２の内腔面２ｉに対して接着性を向上させる。特に限定されないが、前記端面の高さＳは、好ましくは３mm以上、より好ましくは４mm以上が望ましく、また上限に関しては、前記最大厚さＴの３０％以下が望ましい。

制音具３は、例えば、接着剤及び／又は両面粘着テープ等により空気入りタイヤ２の内腔面２ｉに固着される。

前記接着剤としては、例えば合成ゴムを有機溶剤に溶解した溶液型又は水に分散させたラテックス型などの合成ゴム系の液状接着剤が好適である。

前記両面粘着テープとしては、例えば織布等のシート状の基材の両面に粘着層を形成したものや、前記基材を有することなく粘着層のみで形成したものなど種々のものが使用される。本実施形態では、前者の両面粘着テープが用いられる。

特に限定されないが、両面粘着テープは、例えば引張強さが５（Ｎ／１０mm）以上かつ１０（Ｎ／１０mm）未満のものが好適である。ここで、両面粘着テープの引張強さは、ＪＩＳＺ０２３７の「粘着テープの引張強さの試験方法」に準じて測定される。例えば制音具３を空気入りタイヤ２から剥離させてタイヤを再利用したい場合、両面粘着テープ５自体にある程度の引張強度が必要になる。もし、両面粘着テープの引張強さが５（Ｎ／１０mm）未満の場合、剥離時にテープ自体が破れて制音体３を内腔面２ｉから除去できない傾向がある。他方、両面粘着テープの引張強さが、１０（Ｎ／１０mm）以上になると、コストが上昇し、大量生産には不向きとなる。

図５には、本発明の実施形態として制音具３の部分断面図が示されている。この実施形態では、出隅の円弧７ａの曲率半径Ｒａが、入隅の円弧７ｂの曲率半径Ｒｂよりも小さく形成される。出隅の円弧７ａは、タイヤ内腔ｉに突出して配されるため、タイヤ内腔ｉの空気とより多く接触させることが必要である。しかし、入隅の円弧７ｂの部分には、制音具３が例えば横揺れする際などには、応力が集中しやすい。このため、本実施形態のように各円弧７ａ、７ｂの曲率半径をＲａ＜Ｒｂとすることにより、ロードノイズの低減効果を高めつつ制音具３の耐久性をさらに向上させ得る。

前記出隅の円弧７ａの曲率半径Ｒａと、入隅の円弧７ｂの曲率半径Ｒｂとの比（Ｒａ／Ｒｂ）は特に限定されないが、小さすぎるとスポンジ材の加工性の悪化を招くおそれがある。逆に前記比（Ｒａ／Ｒｂ）が大きすぎると、ロードノイズ低減効果が低下し、或いは入隅の円弧７ｂ部分においてクラック等が発生しやすくなるおそれがある。このような観点より、前記比（Ｒａ／Ｒｂ）は、好ましくは０．１以上、より好ましくは０．３以上が望ましく、また上限に関しては好ましくは０．９以下、より好ましくは０．８下が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づいて制音具付空気入りタイヤが試作された。そして、それらについて、各種のテストが行われ、性能が比較された。制音具付空気入りタイヤの共通仕様は次の通りである。
タイヤサイズ：２１５／４５ＺＲ１７
ベルト層の幅ＢＷ：１６６mm
空気圧：２３０ｋＰａ
リムサイズ：１７×７ＪＪ
制音具
材料：エーテル系ポリウレタンスポンジ（比重０．０３９）
（（株）イノアック製のＥＳＨ２）
基本断面形状：図６の通り（ただし、自由面のコーナーの仕様は表１に示す通りである。）。
タイヤ周方向の長さＬ：１８４０mm
両端部はテーパ角θ＝４５度で切断かつＳ＝５mmで端面カット
固着方法：長尺の制音具を、タイヤの内腔面のトレッド領域に沿わせて湾曲させ両面粘着テープ（恵比寿化成社製「Ｅ７００」）で貼り付けた。両面粘着テープは、制音具の固着面と同じ寸法を有するものとした。
また、テスト方法は次の通りである。

＜ロードノイズ性能＞
各制音具付空気入りタイヤを上記リムにリム組み後し、国産２０００ccのＦＦ車の全輪に装着し、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km／ｈで走行させたときの車内騒音を運転席窓側耳許位置に設置したマイクロホンで採取し、狭帯域２３０Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルが測定された。評価は、比較例を基準とする増減値で表示している。０（零）表示は基準と同じであること、＋（プラス）表示は、ロードノイズが増加していることを意味する。

＜耐久性＞
下記の条件で高さ１５mm、幅１５mmの突起を表面に２個（互いに１８０°離反する位置）有するドラム（直径１．７ｍ）上を２０００km、４０００km、６０００km及び８０００km走行させ、それぞれの時点において、制音体の損傷の有無を目視により確認した。損傷が無かったものを○、損傷があったものを×として評価した。損傷後は以後の試験を中止した。
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：６．２ｋＮ（ＪＡＴＭＡ規定の最大値の１．２倍）
走行速度：８０km／ｈ
テストの結果等を表１に示す。

テストの結果、実施例の制音具付空気入りタイヤは、ロードノイズ低減効果と耐久性とを高い次元で両立していることが確認できた。

本発明の制音具付空気入りタイヤの断面図である。 そのタイヤ赤道での断面図である。 制音具の拡大断面図である。 （Ａ）は制音体の平面図、（Ｂ）はその側面図である。 本発明の他の実施形態を示す制音具の部分断面図である。 実施例の制音体の断面図である。

符号の説明

１ 制音具付空気入りタイヤ
２ 空気入りタイヤ
２ｉ 内腔面
３ 制音具
３Ａ 固着面
３Ｂ 自由面
３Ｔ 山部
３Ｇ 谷部
３Ｋ 傾斜部
７ 円弧
７ａ 出隅の円弧
Ｒａ 出隅の円弧の曲率半径
７ｂ 入隅の円弧
Ｒｂ 入隅の円弧の曲率半径

Claims (4)

1. トロイド状をなす空気入りタイヤと、その内腔面のトレッド領域に固着されかつタイヤ周方向にのびるスポンジ材からなる制音具とを含む制音具付空気入りタイヤであって、
   前記制音具は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記内腔面に固着された固着面と、該固着面とは反対側の面をなす自由面とを有し、かつ、タイヤ軸方向の幅が最大厚さよりも大きい横長偏平状をなし、
   しかも、前記制音具の前記自由面は、幅方向において、曲率半径が２．０〜１０．０mmの円弧でコーナーが面取された略台形波で波打つことにより、厚さが大きい２つの山部と、前記山部の間に設けられた厚さが小さい谷部とを有し、
   前記制音具の前記円弧は、制音具側に中心を有する出隅の円弧と、制音具の外側に中心を有する入隅の円弧とを含み、
   前記出隅の円弧の曲率半径が、前記入隅の円弧の曲率半径よりも小さいことを特徴とする制音具付空気入りタイヤ。
2. 前記円弧の曲率半径は、３．０〜６．０mmである請求項１記載の制音具付空気入りタイヤ。
3. 前記制音具は、前記２つの山部の両外側に制音具の最小厚さを有して幅方向に一定の長さでのびて終端する谷部を有する請求項１又は２に記載の制音具付空気入りタイヤ。
4. 前記制音具のタイヤ周方向の両端部は、厚さが周方向端に向かって漸減するテーパ部を有する請求項１乃至３のいずれかに記載の制音具付空気入りタイヤ。

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