WO2020059482A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2020059482A1
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貴浩 河地
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住友ゴム工業株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B60C19/002—Noise damping elements provided in the tyre structure or attached thereto, e.g. in the tyre interior
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C2009/1878—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers with flat cushions or shear layers between the carcass and the belt
    • G—PHYSICS
    • G10—MUSICAL INSTRUMENTS; ACOUSTICS
    • G10K—SOUND-PRODUCING DEVICES; METHODS OR DEVICES FOR PROTECTING AGAINST, OR FOR DAMPING, NOISE OR OTHER ACOUSTIC WAVES IN GENERAL; ACOUSTICS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G10K2210/00—Details of active noise control [ANC] covered by G10K11/178 but not provided for in any of its subgroups
    • G10K2210/10—Applications
    • G10K2210/128—Vehicles
    • G10K2210/1282—Automobiles

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire in which a sound damping body is arranged on the inner surface of the tire.
  • Patent Document 1 proposes a pneumatic tire in which a sound damping body made of a porous material is fixed to a tire lumen surface.
  • the noise damper absorbs cavity resonance noise in the tire lumen and reduces running noise of the pneumatic tire.
  • the noise suppressor has a problem that its hardness is reduced at high temperatures, and internal deformation occurs due to repeated deformation accompanying running of the tire, and the sound absorbing effect is reduced.
  • the present invention has been devised in view of the above situation, and provides a pneumatic tire that can maintain the sound absorbing performance of a sound damping body by increasing the durability of the sound damping body in a high-temperature environment. Its primary purpose is to provide.
  • a sound damping body made of a porous material is fixed to the tire inner surface of the tread portion, and the sound damping body is in accordance with JIS ⁇ K6400-2 ⁇ D method in an atmosphere of 23 ° C.
  • the ratio H1 / H2 of the first hardness H1 measured according to the JIS K6400-2 @ D method at 50 ° C. in an atmosphere at 50 ° C. is 2.0 or less.
  • the ratio H1 / H2 is 1.7 or less.
  • the ratio H1 / H2 is 1.4 or less.
  • the first hardness H1 is 100 N or less.
  • the first hardness H1 is 60 N or less.
  • the second hardness H2 is 35 N or more.
  • the sound damping body has a ventilation rate of 60 cm 3 / cm 2 / s or less measured according to JIS K6400-7.
  • the air flow rate of the sound damping body is 30 cm 3 / cm 2 / s or less.
  • the air flow rate of the sound damping body is 10 cm 3 / cm 2 / s or less.
  • the sound deadening body has closed-cell cells, and the number of the cells is 55/25 mm or less.
  • the sound deadening body has a tensile strength of 160 kPa or less measured at 23 ° C. in accordance with JIS K6400-5.
  • the sound deadening body has a tensile strength of 130 kPa or less.
  • the sound damping body has an elongation of 140% or more measured at 23 ° C. in accordance with JIS K6400-5.
  • the elongation of the noise suppressor is 170% or more.
  • the tread portion is made of a rubber composition containing natural rubber, butadiene rubber, and styrene-butadiene rubber.
  • a sound deadening member is fixed to the tire bore surface of the tread portion.
  • the noise suppressor is made of a porous material, absorbs cavity resonance noise in the tire bore, and reduces running noise of the pneumatic tire.
  • the sound suppressor has a ratio H1 / H2 of 2.0 or less between a first hardness H1 in an atmosphere of 23 ° C. and a second hardness H2 in an atmosphere of 50 ° C. Since the hardness of such a noise suppressor is sufficiently maintained even in a high-temperature environment, internal destruction due to repeated deformation accompanying running of the tire is suppressed. Therefore, the durability of the sound damping body is enhanced, and the sound absorbing performance of the sound damping body can be easily maintained.
  • FIG. 1 is a tire meridian sectional view including a tire rotation axis in a normal state of a pneumatic tire (hereinafter, may be simply referred to as “tire”) 1 of the present embodiment.
  • the normal state is a no-load state in which the tire is assembled to the normal rim RM and the normal internal pressure is filled.
  • dimensions and the like of each part of the tire 1 are values measured in this normal state.
  • the “regular rim” is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “standard rim” for JATMA, “Design Rim” for TRA, ETRTO Then “Measuring ⁇ Rim” ⁇ .
  • Normal internal pressure is the air pressure that is specified for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • JATMA ⁇ “maximum air pressure” ⁇
  • TRA TRA
  • TIRE LOAD LIMITS The maximum value described in AT ⁇ VARIOUS COLD ⁇ INFLATION PRESSURES " ⁇ .
  • ETRTO it is" INFLATION PRESSURE ".
  • the pressure is uniformly set to 200 kPa in consideration of the actual use frequency and the like.
  • the tire 1 of the present embodiment is suitably used, for example, as a radial tire for a passenger car.
  • the tire 1 has a carcass 6, a belt layer 7, a band layer 9, an inner liner 10, and a sound damper 20.
  • the carcass 6 extends between the pair of bead portions 4.
  • the carcass 6 includes at least one carcass ply 6A in the present embodiment.
  • the carcass ply 6A includes a main body 6a extending from the tread portion 2 to the bead core 5 of the bead portion 4 via the sidewall portion 3, and a wrap around the bead core 5 connected to the main body portion 6a and turned around from the inside in the tire axial direction to the outside. 6b.
  • a bead apex rubber 8 that extends in a tapered shape from the bead core 5 to the outside in the tire radial direction is disposed between the main body portion 6a and the folded portion 6b of the carcass ply 6A.
  • the carcass ply 6A is provided with, for example, carcass cords (not shown) arranged at an angle of 80 to 90 degrees with respect to the tire equator C.
  • the carcass cord for example, an aromatic polyamide or an organic fiber cord such as rayon is used.
  • a tread rubber 11 provided on the tread portion 2 a sidewall rubber 12 forming an outer surface of the sidewall portion 3, and a bead rubber 13 forming an outer surface of the bead portion 4 are provided.
  • the outer surface of the tread rubber 11 is provided with a groove 14 that is recessed inward from the ground contact surface in the tire radial direction.
  • the belt layer 7 is disposed outside the carcass 6 in the tire radial direction and inside the tread portion 2.
  • the belt layer 7 of the present embodiment includes two inner and outer belt plies 7A and 7B in the tire radial direction.
  • belt cords (not shown) are arranged at an angle of, for example, 10 to 35 degrees with respect to the tire circumferential direction. These belt plies 7A and 7B are overlapped in a direction in which the belt cords cross each other.
  • the belt cord for example, steel, aramid, rayon or the like can be suitably used.
  • the band layer 9 is disposed outside the belt layer 7 in the tire radial direction.
  • the band layer 9 of the present embodiment includes a band ply 9A in which a band cord (not shown) is spirally wound at an angle of 10 degrees or less, preferably 5 degrees or less with respect to the tire circumferential direction.
  • a band cord for example, an organic fiber cord such as a nylon cord can be adopted.
  • the band layer 9 is provided as needed, and may be omitted depending on the use of the tire 1 or the like.
  • the inner liner 10 is arranged inside the carcass 6 in the tire radial direction.
  • the inner liner 10 forms a tire bore surface 16.
  • the inner liner 10 is made of, for example, butyl rubber having air impermeability.
  • the sound damper 20 is made of a porous material having a large number of pores (cells) on the surface.
  • the noise suppressor 20 is fixed to the tire cavity surface 16 of the tread portion 2.
  • the sound damping body 20 of the present embodiment is formed in a long band shape having a bottom surface fixed to the tire lumen surface 16 and extends in the tire circumferential direction.
  • the sound damping body 20 is formed in a substantially annular shape by a pair of outer ends (not shown) arranged on both sides in the tire circumferential direction butting against each other. The pair of outer ends may be separated in the tire circumferential direction.
  • the porous material for example, a porous sponge material is exemplified.
  • the sponge material is a spongy porous structure.
  • the sponge material includes, for example, a so-called sponge itself obtained by foaming rubber or a synthetic resin, and a material in which animal fibers, plant fibers, synthetic fibers, or the like are entangled and integrally connected.
  • a synthetic resin sponge such as an ether-based polyurethane sponge, an ester-based polyurethane sponge, or a polyethylene sponge, a chloroprene rubber sponge (CR sponge), an ethylene propylene rubber sponge (EDPM sponge), a nitrile rubber sponge (NBR sponge), or the like.
  • a rubber sponge can be suitably used, and in particular, a sponge such as a polyurethane-based or polyethylene-based sponge including an ether-based polyurethane sponge is preferable from the viewpoints of noise control, light weight, foam adjustability, durability, and the like.
  • the sound damping body 20 can absorb the air in the tire cavity 17 by the surface or the inner hole (cell), convert the vibration energy of the vibrating air into heat energy, and consume it. Thereby, the noise suppressor 20 can reduce sound (cavity resonance energy) and absorb cavity resonance noise (for example, running noise around 250 Hz) in the tire lumen. Further, the porous material (for example, a sponge material) constituting the sound damping body 20 is easily deformed such as contraction or bending. For this reason, the noise suppressor 20 can flexibly deform following the deformation of the inner liner 10 during traveling.
  • the noise suppressor 20 of the present embodiment has substantially the same cross-sectional shape at each position in the tire circumferential direction except for the outer end (not shown). Further, the cross-sectional shape is formed in a flat oblong shape in which the height in the tire radial direction is made smaller than the width in the tire axial direction in order to prevent falling or deformation during running. Further, a concave groove 21 extending continuously in the circumferential direction is provided on the inner side of the noise suppression body 20 in the tire radial direction. The concave groove 21 can increase the surface area of the sound damping body 20 and absorb more resonance energy, and can also enhance the heat radiation and suppress the temperature rise of the sponge material.
  • the hardness of the porous material used for the noise damper 20 has a temperature dependency, and usually decreases with an increase in temperature.
  • a porous material having low temperature dependence of hardness is applied so that sufficient hardness can be maintained even when the tire 1 is in a heated state.
  • the ratio H1 / H2 of the first hardness H1 in the 23 ° C. atmosphere to the second hardness H2 in the 50 ° C. atmosphere is 2.0 or less.
  • the first hardness H1 and the second hardness H2 are determined by leaving a test piece of a porous material in an atmosphere at each temperature for 10 minutes, and then measuring the hardness according to JIS K6400-2: 2012, Section 6 “Hardness test”. According to the D method, the measurement is performed after a test piece is subjected to a constant compression of 25% for 20 seconds using a tester (for example, UFT urethane tester (UFT-5KN) manufactured by JASCO Corporation).
  • a tester for example, UFT urethane tester (UFT-5KN) manufactured by JASCO Corporation.
  • the present invention relates to a noise suppressor having a ratio H1 / H2 of 2.0 or less between a first hardness H1 in an atmosphere of 23 ° C. and a second hardness H2 in an atmosphere of 50 ° C. It is characterized by being provided in.
  • the ratio H1 / H2 indicates that the hardness of the noise damper is hardly dependent on temperature.
  • Japanese Patent No. 5833155 discloses that in a polyol composition containing a polyester triol, the content of the polyester triol is 15 to 30% by weight based on the weight of the polyol composition, and the ester group concentration of the polyol composition is 0.1%. It is shown that by setting the content to 1 to 5.0 mmol / g, it is possible to realize a noise suppressor having low temperature dependence of hardness.
  • JP-A-2013-196620 discloses a polyol having a hydroxyl value of 20 to 28 mgKOH / g, a molecular weight of 6,000 to 8,500, a number of functional groups of 3, and an ethylene oxide content of 10 to 25% by weight, a hydroxyl value of 200 to 280 mgKOH / g, A polyol having a molecular weight of 600 to 850, a functional group of 2, and an ethylene oxide content of 0% by weight, a hydroxyl value of 50 to 140 mgKOH / g, a polyol of a molecular weight of 800 to 2,200, a functional group of 2, and an ethylene oxide content of 0% by weight, and a hydroxyl value A polyol having 40 to 80 mg KOH / g, a molecular weight of 2,000 to 4,000, a functional group of 3, and an ethylene oxide content of 50 to 90% by weight, a hydroxyl value of 40 to 80 mg KOH / g,
  • the temperature dependence of hardness is low by reacting a polyol component containing a monool having an OH equivalent of 5000 or less with an organic polyisocyanate in the presence of a catalyst and a foaming agent. This indicates that a sound suppressor is feasible.
  • polyoxypropylene having an average number of functional groups of 2 to 4, a hydroxyl value of 47 to 160 mgKOH / g, and a terminal oxyethylene unit content of 0 to 20% by mass is used.
  • Ethylene a polyol component containing a polyol and a polyoxypropylene polyoxyethylene polyol having an average number of functional groups of 2 to 4, a hydroxyl value of 20 to 40 mgKOH / g, and a terminal oxyethylene unit content of 10 to 30% by mass. It is shown that a noise suppressor having low temperature dependence of hardness can be realized by reacting with a polyisocyanate containing an MDI-based urethane prepolymer.
  • ⁇ solubility parameter ( ⁇ ) between two polyols having different molecular weights is set to 1 or more, and an isocyanate-terminated prepolymer obtained by mixing one polyol and an isocyanate is added to the other. This shows that the mixing of the polyol makes it possible to realize a sound deadening material having a low temperature dependency of hardness.
  • the urethane-modified product is modified with a glycol having an average molecular weight of 1,000 to 6000, so that the temperature dependency of hardness is low. This indicates that a sound suppressor is feasible.
  • a desirable ratio H1 / H2 is 1.7 or less, and a more desirable ratio H1 / H2. Is 1.4 or less.
  • the first hardness H1 of the sound damping body 20 is desirably 100 N or less.
  • Such a noise suppressor 20 is easily deformed in a temperature range around 23 ° C., and is therefore suitable for efficiently absorbing the resonance energy of the oscillating air and converting it to heat energy for consumption.
  • a desirable first hardness H1 of the noise damper 20 is 60 N or less.
  • the second hardness H2 of the sound damper 20 is desirably 35 N or more.
  • Such a noise suppressor 20 can maintain its hardness even higher even in a state where the tires generate heat due to running, so that the durability of the noise suppressor 20 in a high-temperature environment is further enhanced, and Sound absorption performance can be maintained more easily.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view illustrating a state where the tire 1 having the punctured hole 26 is repaired.
  • a puncture repair liquid 27 for filling a puncture hole 26 is used for puncture repair of the tire 1 having the sound damping body 20.
  • the puncture repair liquid 27 is filled in the tire cavity 17, the puncture hole 26 is filled with the puncture repair liquid 27, and the puncture hole 26 is sealed.
  • the sound damping body 20 of the present embodiment has closed-cell cells (not shown). Such a sound suppressor 20 can suppress the penetration of the puncture repair liquid 27 at the time of puncture repair, and can repair a puncture with a small amount of the puncture repair liquid 27.
  • the number of cells of the closed cells is desirably 55/25 mm or less.
  • the number of cells is measured according to Annex A of JIS K6401-1: 2012.
  • the number of cells per 25 mm of the test piece (50 ⁇ 50 ⁇ 3 mm) is visually determined using a scaled enlargement device (for example, a digital microscope manufactured by Leica) having a magnification capable of recognizing the cells. Measured.
  • the air flow rate of the sound damping body 20 be 60 cm 3 / cm 2 / s or less.
  • the ventilation rate is measured according to JIS K6400-7: 2012, Section 6, Method B, after the test piece is left in an atmosphere at 23 ° C. for 10 minutes. With such a noise suppressor 20, the penetration of the puncture repair liquid 27 is effectively suppressed.
  • the desired air flow rate of the sound damping body 20 is 30 cm 3 / cm 2 / s or less, and the more preferable air flow rate is 10 cm 3 / cm 2 / s or less.
  • the ventilation amount of the noise suppression body 20 can be appropriately adjusted by, for example, changing the mixing of the raw materials of the porous material, the reaction temperature, and the reaction time.
  • the noise suppressor 20 has a tensile strength of 160 kPa or less in an atmosphere at 23 ° C.
  • the tensile strength is measured according to JIS K6400-5: 2012, Section 5, "tensile strength and elongation" after the test piece is left in an atmosphere at 23 ° C. for 10 minutes.
  • the noise suppressor 20 When the tensile strength of the noise suppressor 20 exceeds 160 kPa, when a foreign matter such as a nail is pierced into the region of the tread portion 2 including the noise suppressor 20, the noise suppressor 20 is pulled by the foreign material and the tread portion 2 There is a risk of peeling from the luminal surface.
  • a more desirable tensile strength of the sound damping body 20 is 130 kPa or less.
  • the tensile strength of the sound damping body 20 can be appropriately adjusted by, for example, changing the mixing of the raw materials of the porous material, the reaction temperature, and the reaction time.
  • the sound suppressor 20 has an elongation of 140% or more in an atmosphere at 23 ° C.
  • the elongation is measured according to JIS K6400-5: 2012, Section 5, "tensile strength and elongation" after the test piece is left in an atmosphere at 23 ° C. for 10 minutes.
  • the tensile strength of the sound damping body 20 is less than 140%, when a foreign matter such as a nail pierces the region of the tread portion 2 including the sound damping body 20, the sound damping body 20 is pulled by the foreign matter and the tread portion 2 is pulled. May be peeled from the luminal surface.
  • a more desirable tensile strength of the noise control body 20 is 170% or more.
  • FIG. 3 shows a tire 1A which is another embodiment different from the tire 1 shown in FIG.
  • a vibration damping rubber body 30 for suppressing vibration is provided inside the tread portion 2 between the carcass 6 and the belt layer 7.
  • the vibration damping rubber body 30 may be disposed, for example, between the belt layer 7 and the band layer 9 or may be disposed outside the band layer 9 in the tire radial direction.
  • the configuration of the tire 1 described above can be adopted.
  • the damping rubber body 30 is made of a rubber different from the topping rubber (not shown) included in the carcass ply 6A and the belt ply 7A.
  • the hardness H3 of the damping rubber body 30 is set to be smaller than the hardness H4 of the tread rubber 11 disposed on the tread portion 2.
  • the "rubber hardness” is defined as a rubber hardness by a durometer type A under an environment of 23 ° C. in accordance with JIS K6253.
  • vibration damping rubber body 30 can suppress the vibration of the tread portion 2, the running noise (for example, around 160 Hz) can be effectively reduced. Moreover, in the tire 1A of the present embodiment, the running noise around 250 Hz can be reduced by the noise suppressor 20, so that the noise performance of the tire 1A can be effectively improved. Furthermore, since the damping rubber body 30 of this embodiment is disposed between the carcass 6 and the belt layer 7, vibration of the carcass 6 and the belt layer 7 can be suppressed, and road noise can be reduced.
  • the ratio (H3 / H4) of the hardness H3 of the damping rubber body 30 to the hardness H4 of the tread rubber 11 is set to 0.5 or more and less than 1.0. It is desirable to be done. If the ratio (H3 / H4) is 1.0 or more, the vibration of the tread portion 2 may not be sufficiently suppressed. Conversely, if the ratio (H3 / H4) is less than 0.5, the rigidity of the damping rubber body 30 becomes small, and there is a possibility that steering stability cannot be maintained. From such a viewpoint, the ratio (H3 / H4) is more preferably 0.8 or less, and further preferably 0.6 or more.
  • Tread rubber formulation Natural rubber (TSR20): 15phr SBR1 (terminal modification): 45 phr (Bound styrene content: 28%, vinyl group content: 60%, glass transition point: -25 ° C) SBR2 (terminal modification): 25 phr (Bound styrene content: 35%, vinyl group content: 45%, glass transition point: -25 ° C) BR (BR150B): 15phr Silane coupling agent (Si266): 4phr Resin (Arizona Chemical SYLVARES SA85): 8phr Oil: 4phr Wax: 1.5phr Anti-aging agent (6C): 3phr Stearic acid: 3phr Zinc
  • the pneumatic tires of Examples 8 to 12 were prototyped, and the noise performance, the durability of the sound damping body, and the ease of puncture repair were tested.
  • the test method of the noise performance and the durability performance of the sound damper is the same as described above, and the test method of the puncture repair easiness is as follows.
  • the pneumatic tires of Examples 13 to 20 were prototyped, and the noise performance, the durability of the sound damper, and the peeling resistance of the sound damper at the time of stepping on a nail were tested.
  • the test method of the noise performance and the durability performance of the noise damper is the same as the above, and the test method of the peeling resistance performance is as follows.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

空気入りタイヤ（１）は、トレッド部（２）のタイヤ内腔面（１７）に、多孔質材料からなる制音体（２０）が固着されている。制音体（２０）は、２３℃の雰囲気においてＪＩＳ Ｋ６４００－２に準じて測定される２５％圧縮荷重時の第１硬さＨ１と５０℃の雰囲気において前記ＪＩＳ Ｋ６４００－２に準じて測定される２５％圧縮荷重時の第２硬さＨ２との比Ｈ１／Ｈ２が２．０以下である。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、タイヤ内腔面に制音体が配された空気入りタイヤに関する。
　下記特許文献１は、多孔質材料からなる制音体を、タイヤ内腔面に固定した空気入りタイヤを提案している。制音体は、タイヤ内腔での空洞共鳴ノイズを吸収し、空気入りタイヤの走行ノイズを低減する。
特許第４９６０６２６号公報
　しかしながら、制音体は、高温になると硬さが低下し、タイヤの走行に伴う繰り返しの変形によって内部破壊が生じ、吸音効果が低下するという問題があった。
　本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、高温環境下での制音体の耐久性能を高めることにより、制音体の吸音性能を維持することができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
　本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ内腔面に、多孔質材料からなる制音体が固着されており、前記制音体は、２３℃の雰囲気においてＪＩＳ　Ｋ６４００－２　Ｄ法に準じて測定される第１硬さＨ１と、５０℃の雰囲気において前記ＪＩＳ　Ｋ６４００－２　Ｄ法に準じて測定される第２硬さＨ２との比Ｈ１／Ｈ２が２．０以下である。
　本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記比Ｈ１／Ｈ２が１．７以下である、ことが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記比Ｈ１／Ｈ２が１．４以下である、ことが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１硬さＨ１は１００Ｎ以下である、ことが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１硬さＨ１は６０Ｎ以下である、ことが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第２硬さＨ２は３５Ｎ以上である、ことが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制音体は、ＪＩＳ　Ｋ６４００－７に準じて測定される通気量が６０cm3／cm2／s以下である、ことが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制音体は、前記通気量が３０cm3／cm2／s以下である、ことが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制音体は、前記通気量が１０cm3／cm2／s以下である、ことが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制音体は、独立気泡のセルを有し、前記セルの数は、５５個／２５mm以下である、ことが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制音体は、２３℃の雰囲気において、ＪＩＳ　Ｋ６４００－５に準じて測定される引張強さが１６０ｋＰａ以下である、ことが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制音体は、前記引張強さが１３０ｋＰａ以下である、ことが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制音体は、２３℃の雰囲気において、ＪＩＳ　Ｋ６４００－５に準じて測定される伸びが１４０％以上である、ことが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制音体は、前記伸びが１７０％以上である、ことが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、天然ゴム、ブタジエンゴム及びスチレンブタジエンゴムを含むゴム組成物によって成る、ことが望ましい。
　本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ内腔面に制音体が固着されている。制音体は、多孔質材料からなり、タイヤ内腔での空洞共鳴ノイズを吸収し、空気入りタイヤの走行ノイズを低減する。
　また、制音体は、２３℃の雰囲気における第１硬さＨ１と、５０℃の雰囲気における第２硬さＨ２との比Ｈ１／Ｈ２が２．０以下である。このような制音体は、高温環境下においても硬さが十分に維持されるので、タイヤの走行に伴う繰り返しの変形による内部破壊が抑制される。従って、制音体の耐久性能が高められ、制音体の吸音性能を容易に維持することが可能となる。
本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。 パンク穴が形成されたタイヤを修理した状態を説明する断面図である。 本発明の空気入りタイヤの別の実施形態を示す断面図である。
　以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
　図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リムＲＭにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。
　「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。
　「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、現実の使用頻度などを考慮して一律に２００kPaとする。
　図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用のラジアルタイヤとして好適に使用される。タイヤ１は、カーカス６、ベルト層７、バンド層９、インナーライナ１０、及び、制音体２０を有している。
　カーカス６は、一対のビード部４、４間を跨ってのびている。カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なりビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含んでいる。カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８が配されている。
　カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して８０～９０度の角度で配列されたカーカスコード（図示省略）が設けられている。カーカスコードとしては、例えば、芳香族ポリアミドや、レーヨンなどの有機繊維コードが用いられる。
　カーカス６の外側には、トレッド部２に配されたトレッドゴム１１、サイドウォール部３の外面を形成するサイドウォールゴム１２、及び、ビード部４の外面を形成するビードゴム１３が配されている。トレッドゴム１１の外面には、接地面からタイヤ半径方向内側に凹む溝１４が設けられている。
　ベルト層７は、カーカス６のタイヤ半径方向外側、かつ、トレッド部２の内部に配されている。本実施形態のベルト層７は、タイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂによって構成されている。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコード（図示省略）が、タイヤ周方向に対して、例えば１０～３５度の角度で傾けて配列されている。これらのベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わされている。ベルトコードとしては、例えば、スチール、アラミド又はレーヨン等が好適に採用されうる。
　バンド層９は、ベルト層７のタイヤ半径方向の外側に配置されている。本実施形態のバンド層９は、バンドコード（図示省略）をタイヤ周方向に対して１０度以下、好ましくは５度以下の角度で螺旋状に巻回させたバンドプライ９Ａを含んでいる。バンドコードとしては、例えば、ナイロンコード等の有機繊維コードが採用されうる。バンド層９は、必要に応じて設けられ、タイヤ１の用途等によっては省略されていてもよい。
　インナーライナ１０は、カーカス６のタイヤ半径方向内側に配されている。インナーライナ１０は、タイヤ内腔面１６を形成している。インナーライナ１０は、例えば、空気非透過性を有するブチル系ゴムによって構成されている。
　制音体２０は、表面に多数の孔部（セル）を有する多孔質材料によって構成されている。この制音体２０は、トレッド部２のタイヤ内腔面１６に固定されている。本実施形態の制音体２０は、タイヤ内腔面１６に固着される底面を有する長尺帯状に形成され、タイヤ周方向にのびている。また、制音体２０は、タイヤ周方向の両側に配される一対の外端部（図示省略）が互いに突き合わされることによって略円環状に形成されている。なお、一対の外端部は、タイヤ周方向で離間していてもよい。
　多孔質材料としては、例えば、多孔質状のスポンジ材が例示される。スポンジ材は、海綿状の多孔構造体である。また、スポンジ材は、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた所謂スポンジそのものの他、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したものを含むものとする。
　スポンジ材として、好ましくはエーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＤＰＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジを好適に用いることができ、とりわけエーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系等のスポンジが、制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点から好ましい。
　制音体２０は、その表面や内部の孔部（セル）により、タイヤ内腔１７内の空気を吸収して、振動する空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換して消費させることができる。これにより、制音体２０は、音（空洞共鳴エネルギー）を小さくし、タイヤ内腔での空洞共鳴ノイズ（例えば、２５０Hz付近の走行ノイズ）を吸収できる。また、制音体２０を構成する多孔質材料（例えば、スポンジ材）は、収縮、又は、屈曲等の変形が容易である。このため、制音体２０は、走行時のインナーライナ１０の変形に追従して、柔軟に変形することができる。
　本実施形態の制音体２０は、外端部（図示省略）を除くタイヤ周方向の各位置において、実質的に同じ断面形状を有している。また、断面形状としては、走行時の倒れや変形を防止するために、タイヤ軸方向の巾に対して、タイヤ半径方向の高さを小さくした偏平横長状に形成されている。さらに、制音体２０のタイヤ半径方向内面側には、周方向に連続してのびる凹溝２１が設けられている。この凹溝２１は、制音体２０の表面積を増加させ、より多くの共鳴エネルギーを吸収しうるとともに、放熱性を高めてスポンジ材の温度上昇を抑えうる。
　制音体２０に用いられる上記多孔質材料の硬さは温度依存性を有し、通常温度の上昇に伴い硬さが低下する。本実施形態では、タイヤ１が発熱した状態にあっても、十分な硬さを維持できるよう、硬さの温度依存性が低い多孔質材料が適用されている。
　すなわち、本実施形態の制音体２０は、２３℃の雰囲気における第１硬さＨ１と、５０℃の雰囲気における第２硬さＨ２との比Ｈ１／Ｈ２が２．０以下である。ここで、上記第１硬さＨ１及び第２硬さＨ２は、多孔質材料の試験片を各温度の雰囲気に１０分間放置した後に、ＪＩＳ　Ｋ６４００－２：２０１２の第６項「硬さ試験」のＤ法に準じ、試験機（例えば、日本計測システム株式会社製のＵＦＴウレタン試験機（ＵＦＴ-５ＫＮ））を用いて、２０秒の間、試験片を２５％定圧縮した後に測定される。
　このような制音体２０は、走行によってタイヤが発熱した状態においても硬さが十分に維持されるので、タイヤ１の走行に伴う繰り返しの変形による内部破壊が抑制される。従って、高温環境下での制音体２０の耐久性能が高められ、制音体２０の吸音性能を容易に維持することが可能となる。
　上記の通り、本発明は、２３℃の雰囲気における第１硬さＨ１と５０℃の雰囲気における第２硬さＨ２との比Ｈ１／Ｈ２が２．０以下である制音体を、タイヤ内腔に設けたことを特徴とする。ここで、比Ｈ１／Ｈ２は制音体の硬度が温度依存しにくいことを表すものである。制音体の硬度の温度依存性を小さくする技術自体は公知であり、それらを参照することにより、本発明に係る制音体は容易に実現可能である。
　例えば、特許第５８３３１５５号は、ポリエステルトリオールを含有するポリオール組成物において、ポリオール組成物の重量を基準とするポリエステルトリオールの含有量を１５～３０重量％とし、ポリオール組成物のエステル基濃度を０．１～５．０ｍｍｏｌ／ｇとすることで、硬度の温度依存性が低い制音体が実現可能であることを示している。
　また、例えば、特開２０１３－１１９６２０は、水酸基価２０～２８ｍｇＫＯＨ／ｇ、分子量６０００～８５００、官能基数３、エチレンオキサイド含有量が１０～２５重量％のポリオールと、水酸基価２００～２８０ｍｇＫＯＨ／ｇ、分子量６００～８５０、官能基数２、エチレンオキサイド含有量０重量％のポリオールと、水酸基価５０～１４０ｍｇＫＯＨ／ｇ、分子量８００～２２００、官能基数２、エチレンオキサイド含有量０重量％のポリオールと、水酸基価４０～８０ｍｇＫＯＨ／ｇ、分子量２０００～４０００、官能基数３、エチレンオキサイド含有量５０～９０重量％のポリオールと、水酸基価４０～８０ｍｇＫＯＨ／ｇ、分子量２０００～４０００、官能基数３、末端１級ＯＨが１００モル％のポリオールとを所定の配合量で配合することで、硬度の温度依存性が低い制音体が実現可能であることを示している。
　また、例えば、特許第５２５８２１５号では、Ａ）高融点ポリイソシアネートと、α-ヒドロ-ω-ヒドロキシポリ(オキシテトラメチレン)、並びにα-ヒドロ-ω-ヒドロキシポリ(オキシプロピレン-１，２)および／またはα-ヒドロ-ω-ヒドロキシポリ(オキシプロピレン-１，２-コ-オキシエチレン)からなるポリオール成分と、の反応生成物からなるイソシアネートプレポリマーと、Ｂ）脂肪族ジオール、三官能性ポリオール、ポリオール、ポリオール、又は水の混合物、芳香族ジアミンからなる群から選ばれる少なくとも１種の連鎖延長剤と、を反応させることで、硬度の温度依存性が低い制音体が実現可能であることを示している。
　また、例えば、特開２００４－３００３５２では、ＯＨ当量が５０００以下のモノオールを含むポリオール成分と有機ポリイソシアネートとを、触媒、発泡剤の存在下に反応させることで、硬度の温度依存性が低い制音体が実現可能であることを示している。
　また、例えば、特開２００４－２３１８９９では、平均官能基数が２～４で、水酸基価が４７～１６０ｍｇＫＯＨ／ｇで、末端オキシエチレン単位の含量が０～２０質量％であるポリオキシプロピレン（ポリオキシエチレン）ポリオール及び平均官能基数が２～４で、水酸基価が２０～４０ｍｇＫＯＨ／ｇで、末端オキシエチレン単位の含量が１０～３０質量％であるポリオキシプロピレンポリオキシエチレンポリオールを含有するポリオール成分とＭＤＩ系ウレタンプレポリマーを含有するポリイソシアネートとを、反応させることで、硬度の温度依存性が低い制音体が実現可能であることを示している。
　また、例えば、特開２００４－３５７８４では、分子量の異なる２つのポリオールにおける溶解度パラメータ（δ）の差を１以上とすると共に、一方のポリオール及びイソシアネートを混合して得たイソシアネート末端プレポリマーに他方のポリオールを混合することで、硬度の温度依存性が低い制音体が実現可能であることを示している。
　さらに、例えば、特公平６－７４０４６では、半硬質ポリウレタンのポリオール成分がポリエーテルポリオール系であり、ポリイソシアネート成分が、部分変性MDI/ポリメリツクMDI＝9/1～6/4（重量比）の混合系であり、部分変性MDIとして、カルボジイミド変性体及びウレタン変性体の双方を含むものが使用され、ウレタン変性体が、平均分子量1000～6000のグリコールで変性さることで、硬度の温度依存性が低い制音体が実現可能であることを示している。
　上記高温環境下での制音体２０の耐久性能を高め、制音体２０の吸音性能を容易に維持する観点から、望ましい比Ｈ１／Ｈ２は１．７以下であり、より望ましい比Ｈ１／Ｈ２は１．４以下である。
　制音体２０の第１硬さＨ１は、１００Ｎ以下が望ましい。このような制音体２０は、２３℃近傍の温度領域で変形が容易であることから、振動する空気の共鳴エネルギーを効率よく吸収し、熱エネルギーに変換して消費させるのに適する。
　上記空気の共鳴エネルギーを効率よく吸収する観点から、制音体２０の望ましい第１硬さＨ１は６０Ｎ以下である。
　制音体２０の第２硬さＨ２は、３５Ｎ以上が望ましい。このような制音体２０は、走行によってタイヤが発熱した状態においても硬さがより一層高く維持できるので、高温環境下での制音体２０の耐久性能がさらに高められ、制音体２０の吸音性能をより一層容易に維持することが可能となる。
　図２は、パンク穴２６が形成されたタイヤ１を修理した状態を説明する断面図である。制音体２０を有するタイヤ１のパンク修理は、例えば、パンク穴２６を埋めるためのパンク修理液２７が用いられる。タイヤ内腔１７内にパンク修理液２７が充填されると、パンク穴２６にパンク修理液２７が充填され、パンク穴２６が密閉される。
　本実施形態の制音体２０は、独立気泡のセル（図示省略）を有しているのが望ましい。このような制音体２０は、パンク修理時に上記パンク修理液２７の浸透を抑制し、少量のパンク修理液２７でパンクを修理することが可能となる。
　このようなパンク修理液２７の浸透を抑制する作用を効果的に発揮させるために、上記独立気泡のセルの数は、５５個／２５mm以下が望ましい。セルの数は、ＪＩＳ　Ｋ６４０１－１：２０１２の附属書Ａに準じて測定される。本実施形態では、セルを認識可能な倍率を有する目盛り付き拡大装置（例えば、ライカ製のデジタルマイクロスコープ）を用いて、試験片（５０×５０×３mm）の２５mmあたりのセルの数が目視にて測定される。
　制音体２０の通気量は、６０cm3／cm2／s以下が望ましい。ここで、上記通気量は、試験片を２３℃の雰囲気に１０分間放置した後に、ＪＩＳ　Ｋ６４００－７：２０１２の６項「Ｂ法」に準じて測定される。このような制音体２０によって、上記パンク修理液２７の浸透が効果的に抑制される。
　上記パンク修理液２７の浸透を抑制する観点から、制音体２０の望ましい通気量は３０cm3／cm2／s以下であり、より望ましい通気量は１０cm3／cm2／s以下である。なお、制音体２０の通気量は、例えば、多孔質材料の原料の配合、反応温度、反応時間を変更することによって適宜調整できる。
　制音体２０は、２３℃の雰囲気における引張強さが１６０ｋＰａ以下であることが望ましい。ここで、上記引張強さは、試験片を２３℃の雰囲気に１０分間放置した後に、ＪＩＳ　Ｋ６４００－５：２０１２の第５項「引張強さ及び伸び」に準じて測定される。
　制音体２０の上記引張強さが１６０ｋＰａを超える場合、トレッド部２の制音体２０を含む領域に釘等の異物が刺さった場合、制音体２０が異物に引っ張られてトレッド部２の内腔面から剥がれるおそれがある。
　上記制音体２０の剥離抑制の観点から、より望ましい制音体２０の引張強さは１３０ｋＰａ以下である。なお、制音体２０の引張強さは、例えば、多孔質材料の原料の配合、反応温度、反応時間を変更することによって適宜調整できる。
　制音体２０は、２３℃の雰囲気における伸びが１４０％以上であることが望ましい。ここで、上記伸びは、試験片を２３℃の雰囲気に１０分間放置した後に、ＪＩＳ　Ｋ６４００－５：２０１２の第５項「引張強さ及び伸び」に準じて測定される。
　制音体２０の上記引張強さが１４０％未満の場合、トレッド部２の制音体２０を含む領域に釘等の異物が刺さった場合、制音体２０が異物に引っ張られてトレッド部２の内腔面から剥がれるおそれがある。
　上記制音体２０の剥離抑制の観点から、より望ましい制音体２０の引張強さは１７０％以上である。
　以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
　例えば、図３は、図１に示されるタイヤ１とは別の実施形態であるタイヤ１Ａを示している。タイヤ１Ａでは、カーカス６とベルト層７との間に、トレッド部２の内部に振動を抑制するための制振ゴム体３０が設けられている。制振ゴム体３０は、例えば、ベルト層７とバンド層９との間に配されていてもよいし、バンド層９のタイヤ半径方向の外側に配されてもよい。タイヤ１Ａのうち、以下で説明されてない部分については、上述したタイヤ１の構成が採用されうる。
　制振ゴム体３０は、カーカスプライ６Ａ及びベルトプライ７Ａに含まれるトッピングゴム（図示省略）とは別のゴムによって構成される。
　本実施形態において、制振ゴム体３０の硬さＨ３は、トレッド部２に配されるトレッドゴム１１の硬さＨ４よりも小さく設定されている。ここで、「ゴム硬さ」とは、ＪＩＳ　Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによるゴム硬さとされる。
　このような制振ゴム体３０は、トレッド部２の振動を抑制できるため、走行ノイズ（例えば、１６０Hz付近）を効果的に低減できる。しかも、本実施形態のタイヤ１Ａは、制音体２０によって２５０Hz付近の走行ノイズも低減できるため、タイヤ１Ａのノイズ性能を効果的に高めることができる。さらに、この実施形態の制振ゴム体３０は、カーカス６とベルト層７との間に配されているため、カーカス６やベルト層７の振動を抑えて、ロードノイズを低減することができる。
　上記作用を効果的に発揮させるために、制振ゴム体３０の硬さＨ３と、トレッドゴム１１の硬さＨ４との比（Ｈ３／Ｈ４）は、０．５以上～１．０未満に設定されるのが望ましい。なお、比（Ｈ３／Ｈ４）が１．０以上であると、トレッド部２の振動を十分に抑制できないおそれがある。逆に、比（Ｈ３／Ｈ４）が０．５未満であると、制振ゴム体３０の剛性が小さくなり、操縦安定性を維持できないおそれがある。このような観点より、比（Ｈ３／Ｈ４）は、より好ましくは０．８以下であり、また、より好ましくは０．６以上である。
　図１の基本構造をなすサイズ１６５／６５Ｒ１８の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、ノイズ性能及び制音体の耐久性能がテストされた。各実施例及び比較例に共通する仕様は、以下の通りである。
　トレッドゴムの配合：
　　天然ゴム（TSR20）：１５phr
　　SBR1（末端変性）：４５phr（結合スチレン量：２８％、ビニル基含有量：６０％、ガラス転移点：－２５℃）
　　SBR2（末端変性）：２５phr（結合スチレン量：３５％、ビニル基含有量：４５％、ガラス転移点：－２５℃）
　　BR（BR150B）：１５phr
　　シランカップリング剤（Si266）：４phr
　　レジン（アリゾナケミカル社　SYLVARES SA85）：８phr
　　オイル:４phr
　　Wax：１．５phr
　　老化防止剤（6C）：３phr
　　ステアリン酸：３phr
　　酸化亜鉛：２phr
　　加硫促進剤（NS）：２phr
　　加硫促進剤（DPG）：２phr
　　カーボンブラック（N220）：５phr
　　シリカ（VN3、1115MP）：７０phr
　　硫黄：２phr
　加硫後のタイヤにおけるトレッドゴムの硬さ：６４度
　トレッドゴムの最大厚さ：１０mm
　テスト方法は、以下のとおりである。
＜ノイズ性能＞
　各試供タイヤが、リム１８×７ＪＪに装着され、内圧３２０kPaの条件にて車両（国産２５００ｃｃのＦＲ車）の全輪に装着された。上記車両がロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km/h で走行したときの周波数１００～２００Hz及び２００～３００Hzの全音圧（デシベル）が、運転席の背もたれの中央部に取り付けられた集音マイクによって測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど走行ノイズが小さく良好である。
＜耐久性能＞
　比較例２～４、実施例の各試供タイヤが、リム１８×７ＪＪに装着され、ドラム試験機を用いて、内圧３２０kPa、荷重４．８ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件下で、２５０時間走行後の制音体の状態が、作業者の目視により確認された。結果は、比較例３を１００とする評点で表され、数値が大きいほど制音体の内部破壊の進行が小さく、高温環境下での耐久性能が良好である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　テストの結果、実施例のタイヤは、比較例１のタイヤに比べて、ノイズ性能が向上していることが確認された。また、実施例のタイヤは、比較例２～４のタイヤに比べて、高温環境下での制音体の耐久性能が優れていることが確認された。
　さらに、表２に示されるように、実施例８乃至１２の空気入りタイヤが試作され、ノイズ性能、制音体の耐久性能及びパンク修理の容易性がテストされた。ノイズ性能及び制音体の耐久性能のテスト方法は、上記と同様であり、パンク修理の容易性のテスト方法は、以下の通りである。
＜パンク修理の容易性＞
　リム１８×７ＪＪに内圧３２０kPaで装着された各試供タイヤが釘踏みによってパンクされ、パンク修理液（住友ゴム工業株式会社製ＩＭＳ（Instant Mobility System）用）を用いて修理され、そのときのパンク修理液の使用量が測定された。結果は、実施例９を１００とする指数で表され、数値が大きいほどパンク修理液の使用量が少なく、パンク修理が容易とされる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　さらに、表３に示されるように、実施例１３乃至２０の空気入りタイヤが試作され、ノイズ性能、制音体の耐久性能及び釘踏み時の制音体の耐剥がれ性能がテストされた。ノイズ性能及び制音体の耐久性能のテスト方法は、上記と同様であり、耐剥がれ性能のテスト方法は、以下の通りである。
　＜釘踏み時の制音体の耐剥がれ性能＞
　リム１８×７ＪＪに装着された各試供タイヤが釘踏みによってパンクされ、その損傷箇所を解体することにより、釘によって引っ張られた制音体が、トレッド部の内腔面から剥がれている面積が測定された。結果は、実施例１５の値を１００とする評点で表示され、評価は、数値が大きいほど耐剥がれ性能が高く良好である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
　さらに、表４に示されるように、比較例５及び実施例２１乃至２３の空気入りタイヤが試作され、ノイズ性能及び制音体の耐久性能がテストされた。ノイズ性能及び制音体の耐久性能のテスト方法は、上記と同様である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000004
　１　　　空気入りタイヤ
　２　　　トレッド部
１７　　　タイヤ内腔面
２０　　　制音体

Claims (15)

  1. 　空気入りタイヤであって、
    　トレッド部のタイヤ内腔面に、多孔質材料からなる制音体が固着されており、
    　前記制音体は、２３℃の雰囲気においてＪＩＳ　Ｋ６４００－２　Ｄ法に準じて測定される第１硬さＨ１と、５０℃の雰囲気において前記ＪＩＳ　Ｋ６４００－２　Ｄ法に準じて測定される第２硬さＨ２との比Ｈ１／Ｈ２が２．０以下である、
    　空気入りタイヤ。
  2. 　前記比Ｈ１／Ｈ２が１．７以下である、請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記比Ｈ１／Ｈ２が１．４以下である、請求項２記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記第１硬さＨ１は１００Ｎ以下である、請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記第１硬さＨ１は６０Ｎ以下である、請求項４記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記第２硬さＨ２は３５Ｎ以上である、請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記制音体は、ＪＩＳ　Ｋ６４００－７に準じて測定される通気量が６０cm3／cm2／s以下である、請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記制音体は、前記通気量が３０cm3／cm2／s以下である、請求項７記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記制音体は、前記通気量が１０cm3／cm2／s以下である、請求項８記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記制音体は、独立気泡のセルを有し、
    　前記セルの数は、５５個／２５mm以下である、請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記制音体は、２３℃の雰囲気において、ＪＩＳ　Ｋ６４００－５に準じて測定される引張強さが１６０ｋＰａ以下である、請求項１乃至１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記制音体は、前記引張強さが１３０ｋＰａ以下である、請求項１１記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記制音体は、２３℃の雰囲気において、ＪＩＳ　Ｋ６４００－５に準じて測定される伸びが１４０％以上である、請求項１乃至１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  14. 　前記制音体は、前記伸びが１７０％以上である、請求項１３記載の空気入りタイヤ。
  15. 　前記トレッド部は、天然ゴム、ブタジエンゴム及びスチレンブタジエンゴムを含むゴム組成物によって成る、請求項１乃至１４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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