JP5192530B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ロードノイズの低減対策を施した空気入りタイヤに関するものである。

近年、空気入りタイヤには、操縦安定性や乗り心地性と共にタイヤに起因する騒音の低減が求められてきている。タイヤのロードノイズは、自動車が走行するとき路面の凹凸によりタイヤが加振された振動がタイヤホイールのリムからホイール並びに車軸を介して車体に伝達され、その振動により車体内の各部が共振することにより起こる騒音である。

ロードノイズの発生周波数は２０Ｈｚ〜１ｋＨｚであり、主に６０Ｈｚ〜４００Ｈｚで発生する周波数帯域の音圧レベルのピークとタイヤの振動特性との関係が知られている。

図８に車両の走行中に起こる車内音の音圧レベルと発生周波数との関係を表わすグラフである。図８に示すように、６０Ｈｚ〜４００Ｈｚの周波数帯域では、矢印Ａ、Ｂ、Ｃの３つの音圧レベルのピーク値がある。第一のピーク値（Ａ）は８０Ｈｚ〜１００Ｈｚ付近の領域である。主として、タイヤとリムとが逆位相で振動するモードである。第二のピーク値（Ｂ）は２５０Ｈｚ付近の領域である。主として、タイヤの内部の１次の空洞共鳴が原因となっている。第三のピーク値（Ｃ）は、ピーク（２８０〜４００Ｈｚ領域）はタイヤの断面２次の振動モードであって、トレッド部端部のショルダー部がトレッド部、サイドウォール部と逆位相で振動するモードである。

図９は断面２次の振動モードを説明する図である。１点鎖線がタイヤ断面の初期形状を示し、実線が振動モード時の断面形状を示す。この断面２次の振動モードは、タイヤサイド領域におけるタイヤ最大幅部をサイド節Ｓとして、また、トレッド部におけるタイヤ赤道線からトレッド幅の１／３だけ離れた部位をセンター節Ｃとする計４節（一対のサイド節と一対のセンター節）となり、トレッド中央部、トレッド部からサイドウォール部への遷移領域であるバットレス領域、およびビード部上方域がそれぞれ腹ｈ１、ｈ２となる振動モードである。

従来から、ロードノイズを低減させる手法が種々開示されている。特許文献１では、図７に示すように、ビードコア１００およびビードフィラー１０１からなるビード部１０２とこれに隣接するカーカス層１０３の折り返し部との間にゴムシート１０５を配置することにより、第一のピーク値（Ａ）を低減させる手法が開示されている。

特許文献２では、サイド部の内側面に、ビード部を主として補強するアラミド繊維からなる複数の補強コードをゴム引きして成るビード補強層を、少なくともタイヤ断面高さの１／２よりもビード部側領域に配置し、断面２次の振動モードの腹となるビード部上方域の振動を抑える手法が開示されている。

特許文献３および特許文献４には、ベルト層の両端部からそれぞれタイヤ最大幅位置に至る左右の領域におけるゴム質量を上げて、断面２次の振動モードの腹となる部分の質量を増加させ、振幅を小さくして、図８に示す第３のピーク値（Ｃ）を低減させる手法が開示されている。

特開２００８−１８９０１９号公報 特開２００８−４９９２４号公報 特開２００８−１４３３０５号公報 特開２００１−１９１７４２号公報

しかし、各特許文献１〜４のいずれにおいても、ロードノイズの低減を主目的としているため、生産効率や成型工程での不良対策までも考慮した手法は採用されていない。

特許文献１では、ビードコアの角またはフィラーの端部で減衰ゴムシート端が重なる形態となるため、工程不良が発生しやすく、また、減衰ゴムシートをタイヤ幅方向内側のビードフィラー上部まで延伸すると、部材端との合致により、また、フィラー上部がタイヤの最大屈曲部近傍となることから、成形工程不良となり、この部分での耐久性に支障を来たすおそれがある。

特許文献２では、高剛性のビード補強層の端部をタイヤ最大幅付近に配置していることから、工程不良になり、特許文献１と同様に耐久性に支障を来たすおそれがある。

特許文献３、４では、断面２次の振動モードによるロードノイズの低減が可能であるが、図８に示す第一のピーク値領域の振動の低減対策は採られていない。従って、特許文献３，４のロードノイズ対策に特許文献１のロードノイズ対策を組み合わせようとした場合、生タイヤ成型時に異なる部材をカーカス層に貼着させなければならず、生産効率が悪くなるといった問題がある。

本発明は、上記に鑑み、低周波数領域から中周波数領域のロードノイズの低減を図り、かつ工程不良の発生を抑え、さらに、生産効率も向上し得る空気入りタイヤの提供を目的としている。

上記目的を達成するため、本発明では、左右一対のビード部間にカーカス層がトロイダル状に装架され、各ビード部に埋設されたビードコアの周りにカーカス層の端部が巻き上げられた空気入りタイヤであって、ベルト層下部からビード部下を通りビードフィラー内面側までを連続して覆う、ＪＩＳＡ硬度５０度〜８０度のゴムシート層が設けられ、該ゴムシート層の内端位置が、タイヤ径方向でビードコアからビードフィラーの先端までの間であって、その他の部材端と異なる位置に設定され、前記ゴムシート層は、トレッド部とサイドウォール部との遷移領域であるバットレス領域付近のシート厚みが他の部位よりも厚く設定され、シート両端に向かうほど厚みが漸減するように形成されたことを特徴とする。

上記構成によると、ＪＩＳＡ硬度が５０度〜８０度であるゴムシート層がビード部に介在されているので、タイヤからリムに至る固体伝播が低減され、その一次固有値領域（８０Ｈｚ〜１００Ｈｚ帯域付近）のロードノイズを低減することができる。

しかも、ゴムシート層は、ベルト下部からビード部下を通りビードフィラー内面側まで連続的に覆うので、ショルダー部がトレッド部、サイドウォール部と逆位相で振動することに起こるタイヤ断面の二次の振動モード（２８０〜４００Ｈｚ、特に３１５Ｈｚ帯域付近）の振動を抑え、ロードノイズを抑制することができる。

ここで、ゴムシート端をビードフィラーの上端で止めると、ビードフィラー端の段差が大きくなり、最大屈曲部との距離が小さくなるので、工程不良の発生と耐久性に問題があり、また、ゴムシート端をビードフィラー端よりもタイヤ径方向で外側に上げ過ぎても耐久性やロードノイズ低減対策としての効果は少なく、逆に重量増しになる。

そこで、本発明では、ゴムシート層の内端位置が、タイヤ径方向でビードコアからビードフィラーの先端までの間であって、その他の部材端と異なる位置に設定している。これにより、ゴムシート端の段差を小さくすることができ、工程不良を低減することができる。

しかも、ゴムシート層の内端位置が、タイヤ径方向でビードコアからビードフィラーの先端までの間であるので、ビードフィラー端よりも上げ過ぎる場合に比べて軽量化が図れる。

さらに、ゴムシート層は、ベルト層下部からビード部下を通りビードフィラー内面側までを連続して覆う構成にしているので、一枚のゴムシート層により、固体伝播による一次固有値領域（８０Ｈｚ〜１００Ｈｚ帯域付近）のロードノイズと、タイヤ断面の二次振動モード（２８０〜４００Ｈｚ帯域付近）のロードノイズの両方を共に抑えることができ、別々の部材により、各ロードノイズを低減する場合に比べてタイヤ成型時の生産効率も向上させることができる。

ここで、ゴムシート層は、タイヤ断面方向の断面二次領域（３１５Ｈｚ帯域付近）の振動を抑えるために、バットレス付近のシート厚みを厚くし、シート両端付近の厚みを薄く形成している。これにより、バットレス付近の振動が抑制され、断面二次振動モードが抑制されることになる。

なお、バットレス領域（Buttress）とは、トレッド部からサイドウォール部への遷移領域である。換言すると、バットレス領域とは、ベルト層の端部からトレッドゴム端までの領域をいい、この部分においてトレッドゴムとサイドウォール部とが重なり合うことになる。

また、断面二次の振動モードは、タイヤ単体の振動モードの分散により抑制することができるため、タイヤ単体においては、ゴムシート層をタイヤ幅方向で片側のみに配置する構成であってもよい。すなわち、ゴムシート層は、タイヤ幅方向の内側又は外側のいずれに配置してもよい。これにより、操縦安定性の向上と両側に配置する場合に比べて軽量化を図ることができる。

ただ、ゴムシート層を片側のみに配置する場合、車両装着時の外側に配置する方が良い。ゴムシート層を車両の左右方向で外側に配置した方がサイド部の剛性を高め、コーナリング性能の向上と直進安定性を維持することができる。

以上のとおり、本発明によると、ベルト下部からビード部下を通りビードフィラー内面側までを覆うゴムシート層の内端位置が、タイヤ径方向でビードコアからビードフィラーの先端までの間であって、その他の部材端と異なる位置に設定されているので、低周波数領域から中周波数領域のロードノイズを低減することができる。また、連続する一枚のゴムシートを使用しているので、生産効率を向上させることができる。さらに、ゴムシート端の配置を他の部材端と異なる位置に設定しているので、工程不良を低減することができる。また、バットレス付近のシート厚みを厚くし、シート両端付近の厚みを薄く形成しているので、バットレス付近の振動が抑制され、断面二次振動モードを抑制することができる。

本発明に係る空気入りタイヤの概略を示す断面図である。 ゴムシート層の厚みの関係を示す断面図である。 ゴムシート層の内端位置とビードフィラーとの高さ関係を示す図である。 （ａ）（ｂ）（ｃ）はゴムシート層を含むタイヤの成型工程を示す図である。 タイヤ幅方向で片側にのみ配置したゴムシート層を車両外側に配置した状態を示す断面図である。 従来の空気入りタイヤのビード部の断面図である。 本発明の比較例１として示す、特許文献１の空気入りタイヤのビード部の断面図である。 実走車内音の音圧レベルと周波数との関係を示す図である。 断面二次振動モードを説明するための図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図である。この空気入りタイヤは、一対のビード部１と、ビード部１から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、サイドウォール部２間に設けられたトレッド部３とを備えている。

ビード部１は、トロイダル状に形成されたカーカス層４の両端を支持しタイヤをリム５に固定するためのものである。ビード部１は、リム５に嵌合可能な環状のビードコア６と、ビードコア６よりもタイヤ径方向で外側に配設された断面略三角形状をなすビードフィラー７とを備えている。

ビードコア６は、鋼線等のビードワイヤからなる収束体をゴム被覆して構成される。ビードフィラー７は、ビード部の剛性を高めるために硬質ゴムから構成される。ビード部１には、カーカス層４がリム５に直接触れないようにカーカス層４を保護するチェーファ（図示略）で外周部を保護する。

カーカス層４は、タイヤの骨格を形成するもので、トロイダル状に形成され、タイヤ内部の空気圧と荷重、衝撃に耐える機能を有する。カーカス層４はカーカスプライから構成される。カーカスプライは、有機繊維からなるカーカスコードをゴム引きして構成される。ラジアルタイヤの場合、カーカスコードがラジアル方向に平行に延びている。

カーカス層４の内側にはインナーライナー１１が貼り付けられる。インナーライナー１１は、チューブに相当するゴム層がタイヤ内側に貼り付けられたもので、タイヤ自体で釘などを踏むトラブルが発生した場合でも、急激な空気漏れを防ぐことができる。

カーカス層４の端部４ａは、ビード部１の内側からソールを周回してビード部１の外側に向けて折り返され、ビード部１に係留される。カーカス層４の端部４ａは、タイヤの耐久性を維持するため、他の部材端から外れた位置に配置される。

本例では、カーカス層４の端部４ａが、ビードフィラー７の先端位置よりもタイヤ径方向で外側で、かつサイドウォール部２の最大屈曲部１２よりもタイヤ径方向で内側に設定されている。カーカス層４の端部４ａの位置は、この例に限らず最大屈曲部１２よりもタイヤ径方向で外側に設定してもよい。

サイドウォール部２は、カーカス層４の外側に配置されたサイドウォールゴムから構成され、カーカス層４を保護している。このサイドウォール部２は、タイヤの走行中、最も屈曲が激しい部分である。後述するように、断面２次の振動モードでは、図９に示すように、タイヤの最大幅方向を節Ｓとして、バットレス領域２１とビードフィラー７よりも上側部分が腹ｈ１、ｈ２となる振幅の大きな振動が発生し、ロードノイズの原因となっている。

そこで、本例では、この部位を含む連続するゴムシート層１５を配設することで、ロードノイズ低減対策を採っている。ゴムシート層１５の構成は後述する。

トレッド部３は、カーカス層４を保護すると共に摩耗や外傷を防ぐもので、トレッドゴム１６とベルト層１７とを備えている。

トレッドゴム１６は、その表面にタイヤ周方向に沿って延びる主溝や主溝に交差して延びる横溝などが設けられ、所定のトレッドパターンが形成されている。

ベルト層１７は、トレッドゴム１６とカーカス層４との間にタイヤ周方向に張られた補強帯である。カーカス層４を強く締め付けてトレッド部３の剛性を高める役割をしている。本例のベルト層１７は、内外に積層された２枚のベルトプライから構成されているが、積層枚数は特に限定されるものではない。

ロードノイズを低減するためのゴムシート層１５は、ベルト層１７の下部からビード部１下を通りビードフィラー７の内面側までを覆う。ゴムシート層１５の介在によりタイヤからリム５に至る固体伝播が低減され、一次固有値領域（８０Ｈｚ帯域付近）のロードノイズを低減することができる。他のゴム材との接着性などを考慮してＪＩＳＡ硬度が５０度〜８０度とされている。

ここで、ＪＩＳ（Japanese Industrial Standards）Ａ硬度とは、ＪＩＳ Ｋ６２５３「加硫ゴム及び熱可塑性ゴムの物理試験方法」に準拠したスプリング式硬さ試験（Ａ形）によるゴム硬さ（Ｈｓ）である。

ゴムシート層１５の内端位置１５ａは、図３に示すように、タイヤ径方向でビードコア６からビードフィラー７の先端までの間、換言すれば、ビードフィラー７の中間位置に配置される。

すなわち、ビードフィラー７の高さをＢＦｈ、ゴムシート層１５の内端部１５ａのビードフィラー７の底からの高さをＴＰｈとすると、ＢＦｈ＞ＴＰｈとなる。具体的には、ゴムシート層１５の内端１５ａが、ビードフィラー高さの３０％〜６０％の範囲内に設定されるのが好ましい。この範囲外になった場合、ゴムシート層の内端がビードフィラーの端部に近づくことになるからである。また、ゴムシート層１５の内端位置１５ａは、その他の部材端とも異なる位置に設定されている。

これらの理由は以下の通りである。ゴムシート層１５の端部をビードフィラー７の上端で止めると、ビードフィラーの先端において、カーカス層４に生じる段差が大きくなる。

しかも、ビードフィラー７の先端は、タイヤの最大屈曲部１２に近いため、ゴムシート層１５の端部とタイヤの最大屈曲部１２との距離が小さくなり、工程不良の発生と耐久性に問題が生じる。さらに、ゴムシート層１５の端部をビードフィラー７の先端よりもさらにタイヤ径方向で外側に上げ過ぎた場合、タイヤの耐久性やロードノイズ低減対策としての効果は小さく、逆にゴムシート層１７の重量による重量増しが問題となる。

そこで、本例では、ゴムシート層１５の内端位置をタイヤ径方向でビードコア６からビードフィラー７の先端までの間に設定した。ただ、ビードコア６とビードフィラー７との間には、タイヤの横剛性および前後剛性を高くするためにアラミド繊維等の織布からなるフリッパーが配設される場合がある。フリッパー等の他の部材が存在する場合は、ゴムシート層１５の端部１５ａは、フリッパーの端部とも異なる位置に配置することが望ましい。

さらに、ゴムシート層１５の端部は、タイヤ使用時の歪が大きいリムライン１８の近傍からも外すのが好ましい。リムラインとは、リムのフランジ高さの１．１８倍の位置に、リム組み時にタイヤとリムの軸心が適正に組み合わされたかどうかの目安となるタイヤ周方向に延びるラインである。

このように、ゴムシート層１５の内端１５ａは、ビードフィラー７やその他の部材端と異なる位置に設定されているので、ゴムシート端の段差を小さくすることができ、工程不良を低減することができる。しかも、ゴムシート層１５の内端位置が、タイヤ径方向でビードコア６からビードフィラー７の先端までの間であるので、ビードフィラー端よりも上げ過ぎる場合に比べて軽量化が図れる。

また、ゴムシート層１５の外端１５ｂは、トレッド部３のベルト層１７の端部１７ａに配置される。このゴムシート層１５をベルト層端部１７ａからビード部１の下側を通してビードフィラー７の中間位置まで配置すると、全体の質量が大きくなる。特に、断面２次の振動モードが、タイヤサイド領域におけるタイヤ最大幅１２をサイド節Ｓとして、バットレス領域２１を腹ｈ１の一つとする振動モードであるので、バットレス領域２１の質量を増加することにより振幅を抑え、中周波数領域（２８０Ｈｚ〜４００Ｈｚ）のロードノイズを低減することができる。

ここで、バットレス領域（Buttress）とは、トレッド部３からサイドウォール部２への遷移領域である。換言すると、バットレス領域２１とは、ベルト層１７の端部１７ａからトレッドゴム端１６ａまでをいい、この部分においてトレッドゴム３とサイドウォール部２と重なり合うことになる。

本例においては、サイドウォール部２のクラウン側端部がトレッドゴム３とカーカス層４との間に挟まれる、いわゆるＴＯＳ構造（Tread Over Sidewall Construction）について説明しているが、これに限らず、トレッドゴム３の側面上にサイドウォール部２を重ねる、いわゆるＳＷＯＴ構造（Sidewall Over Tread Construction）であっても本発明を適用することができる。

また、ゴムシート層１５は、全域に亘って均一厚みであってもよいが、本例では、タイヤ断面方向の断面二次領域（３１５Ｈｚ帯域付近）の振動を効果的に抑えるために、バットレス領域２１の付近のシート厚みを厚くし、シート両端付近１５ａ、１５ｂの厚みを薄く形成している。これにより、バットレス２１付近の振動を抑制し、断面二次振動モードに起因する中周波数領域（２８０Ｈｚ〜４００Ｈｚ）のロードノイズを低減している。

本例では、バットレス領域２１の最も厚い部分をＨ２、ベルト層１７側の端部１５ｂの厚みをＨ１、ビードフィラー７側端部１５ａの厚みをＨ３とすると、Ｈ２＞Ｈ１＞Ｈ３に設定している。例えば、Ｈ１＝０．２ｍｍ〜０．４ｍｍ、Ｈ２＝０．５ｍｍ〜１．０ｍｍ、Ｈ３＝０．１ｍｍ〜０．３としている。これは、ビードフィラー７側は、他の部材との重なりによる段差を極力抑える必要があるので、ベルト端側よりも薄く設定し、また、バットレス領域２１は、質量を極力増加して振動を抑えたいため厚く設定している。

この場合、極端な厚みの変更は、他の部材との接着性に問題が生じるおそれがあるため、最も分厚いバットレス領域２１から両端に向かって漸減する構造を採用している。したがって、本例のゴムシート層１５の断面形状は頂角が大きい三角形状に形成されている。

図４はゴムシート層１５を含むタイヤの成型工程を示す図である。各符号は夫々の構成部材と符合している。図に示すように、円筒状の成型ドラム２５にインナーライナー１１を貼り付け、貼り付けたインナーライナー１１の外側にカーカスプライ４を貼り付ける。

次に、カーカスプライ４の外側にゴムシート１５を貼り付ける。この際、ゴムシート１５の内端を、ビードフィラー７の中間位置で、かつ他の部材端と異なる位置になるように貼り付ける。

そして、ビードコア６とビードフィラー７を備えた一対のビード部１をカーカスプライ４の両端にセットし、カーカスプライ４の端部が各ビード部１を巻き上げるようにカーカスプライ４の両端を折り返す。図４（ａ）はカーカスプライの折り返し後の状態を示す。

カーカスプライ４を折り返した後に、その外側にサイドウォールゴム２を貼り付け、成型ドラム２５と所定の距離をおいてトレッド部成型ドラム２５を拡径した後、カーカスプライ４のクラウン部に相当する位置の外側にベルト層１７及びトレッドゴム１６を備えたトレッド部３を同心状に配置する。そして、図４（ｃ）に示すように、成型ドラム２５を軸方向に縮小させて成型ドラム２５を半径方向に拡径させ、トロイダル状の生タイヤを成型する。

本例では、ゴムシート層１５をカーカスプライ４の外側に配置した例を示した。つまり、ゴムシート層１５をカーカスプライ４とビード部１との間に介在する構成を説明したが、これに限らず、カーカスプライ４の内側に配置する構成、つまり、インナーライナー１１とカーカスプライ４の間にゴムシート１５を介在させる構成であってもよい。

以上のとおり、ＪＩＳＡ硬度が５０度〜８０度であるゴムシート層１５がビード部１に介在されているので、タイヤからリム５に至る固体伝播が低減され、その一次固有値領域（８０Ｈｚ〜１００Ｈｚ帯域付近）のロードノイズを低減することができる。

しかも、ゴムシート層１５は、ベルト層１７の下部からビード部下を通りビードフィラー７の内面側まで連続的に覆うので、タイヤ断面二次の振動モード（２８０〜４００Ｈｚ、特に３１５Ｈｚ帯域付近）の腹ｈ１となるバットレス領域２１の質量を増加させ、これにより、振幅を抑え、中周波数領域のロードノイズを抑制することができる。

また、ゴムシート層１５の内端１５ａの位置が、タイヤ径方向でビードコア６からビードフィラー７の先端までの間であって、その他の部材端と異なる位置に設定しているので、ゴムシート端１５ａの段差を小さくすることができ、工程不良を低減することができる。

しかも、ゴムシート層１５の内端１５ａの位置が、タイヤ径方向でビードコア６からビードフィラー７の先端までの間であるので、ビードフィラー端よりも上げ過ぎる場合に比べて軽量化が図れる。

さらに、ゴムシート層１５は、ベルト層１７の下部からビード部下を通りビードフィラー７の内面側までを連続して覆う構成にしているので、一枚のゴムシート層１５により、固体伝播による一次固有値領域（８０Ｈｚ〜１００Ｈｚ帯域付近）のロードノイズと、タイヤ断面の二次振動モード（２８０〜４００Ｈｚ帯域付近）のロードノイズの両方を共に抑えることができ、別々の部材により、各ロードノイズを低減する場合に比べてタイヤ成型時の生産効率も向上させることができる。

なお、ゴムシート層１５は、タイヤ幅方向の両側に配置する態様のみならず、タイヤ幅方向で片側にのみ配置してもよい。これは、断面二次の振動モードはタイヤ単体の振動モードの分散により抑制することができるためである。したがって、タイヤ単体においては、ゴムシート層をタイヤ幅方向で片側のみに配置する構成であれば、タイヤ幅方向の内側又は外側のいずれに配置してもよい。これにより、ゴムシート層１５を両側に配置する場合に比べて軽量化を図ることができる。

ただ、ゴムシート層１５を片側のみに配置する場合、車両装着時の外側に配置する方が良い。図５はゴムシート層１５を車両外側に配置した状態を示す断面図である。

上記構成によると、ゴムシート層１５を外側に配置した方がサイド部の剛性を高めることができ、コーナリング性の向上と直進安定性を向上させることができる。

以下、供試タイヤのロードノイズ低減効果並びに生産効率、成型工程不良の評価試験およびその評価結果を下記する。

供試タイヤは２４５／４０Ｒ１８である。すなわち、タイヤ幅２４５ｍｍ、扁平率（％）＝Ｈ（断面高さ）／Ｗ（断面幅）が４０％、ラジアル構造（Ｒ）でタイヤ内径（リム径）が１８インチである。

従来例のタイヤは、図６に示すように、ビード部とカーカス層との間にゴムシート層を全く介在させない構造のタイヤである。なお、図６において、図７に示す構成部材と同一の部材には同一符号を付した。

比較例１のタイヤは、図７に示すように、ビード部とカーカス層との間にゴムシートを介在させた構造のタイヤである。
比較例２のタイヤは、比較例１と同様に、ビード部とカーカス層との間にゴムシートを介在させると共に、特許文献４に示すように、バットレス領域に質量のあるゴムを配置したタイヤである。
実施例１のタイヤは、均一な厚みのゴムシート層を配置した例を示すタイヤである。
実施例２のタイヤは、図２に示すバットレス領域が分厚いゴムシート層を配置した例を示すタイヤである。
実施例３のタイヤは、図５に示すように車両外側にゴムシート層を配置した例を示すタイヤである。

供試タイヤのロードノイズ測定試験は、荒れた路面を時速６０ｋｍ／ｈで走行したときの運転席耳位置の音圧を計測し、１／３オクターブバンドでの低周波数領域（具体的には８０Ｈz帯）と中周波数領域（具体的には３１５Ｈｚ帯）の音圧を計測し、エネルギー量の比を指数化したものである。従来例の評価を１００として指数で示し、数値が大きいほど音圧レベルが低いことを示す。

操縦安定性は、テスト車両を速度１００ｋｍ／ｎでの実車走行により、運転者が乾燥路にて、操縦安定性のフィーリング評価を行ない、その評価ポイントを指数で評価したもので、比較例１の評価を１００として指数で示し、数値が大きいほど操縦安定性が良好であることを示す。

成型工程不良は、工程不良発生率が高いものを△、発生率の低いものを○で表わしたものである。生産効率は、成型工程を成型トータル時間で換算し、生産効率の良いものを○、悪いものを△で表わしたものである。

表１に示すように、実施例１〜３は、従来例、比較例１，２に比べて、低周波数領域、中周波数領域のいずれのロードノイズも低減することができ、さらに、操縦安定性が増すばかりか、工程不良発生率も低減でき、生産効率も向上することができる。特に、実施例２では、バットレス領域の質量が増大しているので、中周波数領域におけるロードノイズの低減効果が大きく、操縦安定性も良好となっている。

１ ビード部
２ サイドウォール部
３ トレッド部
４ カーカス層
５ リム
６ ビードコア
７ ビードフィラー
１１ インナーライナー
１２ 最大屈曲部
１５ ゴムシート層
１５ａ ゴムシート層の内端
１５ｂ ゴムシート層の外端
１６ トレッドゴム
１６ａ トレッドゴム端部
１７ ベルト層
１７ａ ベルト層の端部
１８ リムライン
２１ バットレス領域
２５ 成型ドラム

Claims (3)

1. 左右一対のビード部間にカーカス層がトロイダル状に装架され、各ビード部に埋設されたビードコアの周りにカーカス層の端部が巻き上げられた空気入りタイヤであって、
   ベルト層下部からビード部下を通りビードフィラー内面側までを連続して覆う、ＪＩＳＡ硬度５０度〜８０度のゴムシート層が設けられ、該ゴムシート層の内端位置が、タイヤ径方向でビードコアからビードフィラーの先端までの間であって、その他の部材端と異なる位置に設定され、
   前記ゴムシート層は、トレッド部とサイドウォール部との遷移領域であるバットレス領域付近のシート厚みが他の部位よりも厚く設定され、シート両端に向かうほど厚みが漸減するように形成されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ゴムシート層は、タイヤ単体においてタイヤ幅方向で片側のみに配置されたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 請求項２に記載の空気入りタイヤを装着した車両であって、前記ゴムシート層が車両装着時に外側に配置されたことを特徴とする車両。

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