JP2008080969A - 空気入りタイヤ及び車輪構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 重量を増加させることなく、空洞共鳴音を効率的に吸音することで騒音を低減させることが可能となる空気入りタイヤ及び車輪構造を提供する。
【解決手段】 本発明は、タイヤ内周面（すなわち、インナーライナー７）に空洞共鳴音を低減させる吸音部材１５が設けられる空気入りタイヤ１であって、吸音部材１５が、タイヤ周方向に対して所定の間隔（Ｓ）置いて複数配置され、かつ、タイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向に対して対角位置での空洞共鳴音を低減させる吸音率が同一となることを特徴とする。
【選択図】 図２

Description

本発明は、空気入りタイヤ及び車輪構造に関し、特に、空洞共鳴音を吸音する吸音部材を備える空気入りタイヤ及び車輪構造に関する。

従来から、空気入りタイヤにおいて、騒音（車内音）を発生させる原因の１つに、空気入りタイヤとリムホイールとによって区画されるタイヤ気室に充填される空気の振動による空洞共鳴音が挙げられる。この空洞共鳴音は、回転中の空気入りタイヤにおけるトレッド部が路面の凹凸により振動してしまい、該トレッド部の振動がタイヤ気室内に充填されている空気を振動させることにより生じてしまう。

このような空洞共鳴音現象による騒音を低減させるために、空洞共鳴音を吸音する吸音部材をタイヤ内面に貼り付けることが行われている。例えば、タイヤ周方向の位置に応じて断面形状が異なる吸音部材を備える空気入りタイヤ（例えば、特許文献１参照）や、環状の弾性固定バンドに２種類の吸音部材を取り付け、該弾性固定バンドの弾性力に基づいてタイヤ内周面に吸音部材を装着する空気入りタイヤ（例えば、特許文献２参照）が開示されている。
特開２００５−２５５０１５号公報 ＷＯ２００５／０５８６１６号公報

しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤでは、吸音部材を多く使用すれば吸音力が増大するため、騒音を大幅に低減させることが可能となるが、空気入りタイヤの重量が増加してしまうという問題があった。この重量の増加に伴い、転がり抵抗が悪化してしまうとともに、転がり抵抗によって燃費性が悪化してしまう。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、重量を増加させることなく、空洞共鳴音を効率的に吸音することで騒音を低減させることが可能な空気入りタイヤ及び車輪構造を提供することを目的とする。

上述した状況を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴に係る発明は、タイヤ内周面に空洞共鳴音を吸音する吸音部材が設けられる空気入りタイヤであって、吸音部材が、タイヤ周方向に対して所定の間隔置いて複数配置され、かつ、タイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向に対して対角位置での空洞共鳴音を吸音する吸音率が同一となることを要旨とする。

ここで、吸音率とは、ＪＩＳ Ａ １４０５に定められている音響−インピーダンス管による吸音率を示すものとする。

かかる特徴によれば、吸音部材が、タイヤ周方向に対して所定の間隔置いて複数配置され（すなわち、吸音部材がタイヤ周方向で不連続であり）、かつ、タイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向に対して対角位置での吸音率が同一となることによって、空洞共鳴音のピークを分散させて音圧の偏りを生じさせることなく、空洞共鳴音を効率的に吸音することで騒音（車内音）を低減させることが可能となる。

また、吸音部材がタイヤ周方向に対して所定の間隔置いて複数配置される（すなわち、吸音部材がタイヤ周方向で不連続である）ことによって、タイヤ重量を増加させることがないため、転がり抵抗が悪化することなく、燃費性を向上させることが可能となる。

本発明の他の特徴に係る発明は、吸音部材には、所定の穴が形成されており、所定の穴がタイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向に対して対角位置に設けられていることを要旨とする。

かかる特徴によれば、所定の穴がタイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向に対して対角位置に設けられていることによって、回転中の空気入りタイヤにおける内部空気１次モードに対する吸音効果がタイヤ周方向に対して対角位置となるため、対角位置で音圧の偏りを生じさせることなく、空洞共鳴音を効率的に吸音することが可能となる。

本発明の他の特徴に係る発明は、吸音部材の表面積が、所定の穴を含む吸音部材の表面積に対して５０〜８０％であり、所定の穴の表面積が、所定の穴を含む吸音部材の表面積に対して２０〜５０％であることを要旨とする。

ここで、表面積とは、空気入りタイヤの内周面（インナーライナー）と略平行かつタイヤ内側に位置する内側面の面積を示し、すなわち、空気入りタイヤの内周面と略直交する面、及び、空気入りタイヤの内周面と略平行かつタイヤ外側に位置する外側面の表面積を含まないものとする。

かかる特徴によれば、吸音部材の表面積が所定の穴を含む吸音部材の表面積に対して５０〜８０％であり、所定の穴の表面積が所定の穴を含む吸音部材の表面積に対して２０〜５０％であることによって、より効果的に空洞共鳴音の低減させることが可能となる。

本発明の他の特徴に係る発明は、トレッド幅方向断面における吸音部材の厚さ（Ｔ）が、タイヤ周方向の位置に応じて変化することを要旨とする。

かかる特徴によれば、吸音部材の厚さ（Ｔ）がタイヤ周方向の位置に応じて変化することによって、吸音率がタイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向の位置に応じて変化する（すなわち、吸音率がタイヤ周方向で不連続である）こととなり、空洞共鳴音のピークを分散させて音圧の偏りを生じさせることなく、空洞共鳴音を効率的に吸音することが可能となる。

本発明の他の特徴に係る発明は、少なくとも１つの吸音部材の吸音率が、他の吸音部材の吸音率と異なることを要旨とする。

かかる特徴によれば、少なくとも１つの吸音部材の吸音率が、他の吸音部材の吸音率と異なることによって、吸音率がタイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向の位置に応じて変化する（すなわち、吸音率がタイヤ周方向で不連続である）こととなり、空洞共鳴音のピークを分散させて音圧の偏りを生じさせることなく、空洞共鳴音を効率的に吸音することが可能となる。

本発明の他の特徴に係る発明は、トレッド幅方向断面における吸音部材の幅（Ｗ１）は、タイヤ赤道線を基準にトレッド部と路面とが接するトレッド接地幅に対して３０〜１００％であることを要旨とする。

かかる特徴によれば、吸音部材の幅（Ｗ１）が、タイヤ赤道線を基準にトレッド接地幅に対して３０〜１００％であることによって、より効果的に重量を増加及び空洞共鳴音の低減を両立させることが可能となる。

本発明の他の特徴に係る発明は、吸音率が、タイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向の位置に応じて変化しており、タイヤ周方向に対する吸音率の差である吸音差が、２〜８％であることを要旨とする。

かかる特徴によれば、吸音率がタイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向の位置に応じて変化しており、タイヤ周方向に対する吸音率の差である吸音差が２〜８％であることによって、空洞共鳴音のピークを効率的に分散させて音圧の偏りを生じさせることなく、空洞共鳴音を効率的に吸音することが可能となる。

本発明の他の特徴に係る発明は、吸音率が、周波数２００〜２５０Ｈｚの範囲における平均吸音率を示すことを要旨とする。

本発明の他の特徴に係る発明は、空気入りタイヤとリムホイールとによって区画されるタイヤ気室に、空洞共鳴音を吸音する吸音部材が設けられる車輪構造であって、吸音部材が、タイヤ周方向に対して所定の間隔置いて配置され、かつ、タイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向に対して対角位置での空洞共鳴音を吸音する吸音率が同一となることを要旨とする。

本発明によれば、重量を増加させることなく、空洞共鳴音を効率的に吸音することで騒音を低減させることが可能な空気入りタイヤ及び車輪構造を提供することができる。

次に、本発明に係る空気入りタイヤ及び車両構造の一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。

図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図であり、図２は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの側面図であり、図３は、本実施の形態に係る空気入りタイヤを構成する吸音部材を示す斜視図である。

図１に示すように、空気入りタイヤ１は、ビードコア３ａ及びビードフィラー３ｂを含む一対のビード部３を有している。また、空気入りタイヤ１は、ビードコア３ａの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側へ向けて折り返され、サイドウォール部ＳＷを経由してトロイド状に延びるカーカス層５を有している。

カーカス層５のタイヤ径方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー７が設けられている。カーカス層５のタイヤ径方向外側には、複数（図１では３層）のベルト層９が設けられている。ベルト層９のタイヤ径方向外側には、路面と接するトレッド部１１が設けられている。

ここで、空気入りタイヤ１とリムホイールＲとによって区画されるタイヤ気室１３には、空洞共鳴音を吸音する吸音部材１５が設けられる。具体的には、吸音部材１５は、インナーライナー７及びベルト層９のタイヤ径方向内側（すなわち、タイヤ内周面）に設けられている。

吸音部材１５は、図２に示すように、タイヤ周方向に対して所定の間隔（Ｓ）置いて複数（図２では２つ）が対角に配置されている。すなわち、吸音部材１５は、タイヤ周方向で不連続である。また、吸音部材１５では、タイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向に対して対角位置での空洞共鳴音を吸音する吸音率が同一となっている。

なお、吸音率は、周波数２００〜２５０Ｈｚの範囲における平均吸音率を示す。この平均吸音率とは、トレッド幅方向断面において、（範囲Ａにおける長さ×吸音率）＋（範囲Ｂにおける長さ×吸音率）＋（範囲Ｃにおける長さ×吸音率）／（範囲Ａにおける長さ＋範囲Ｂにおける長さ＋範囲Ｃにおける長さ）である。

吸音部材１５は、多孔質材料（例えば、発泡ポリウレタンフォーム）からなる。この吸音部材１５には、図３に示すように、所定の穴１５Ａが複数形成されている。なお、所定の穴１５Ａは、図３において同一間隔で形成されているが、必ずしも同一間隔ではなくてもよく、不規則な間隔で形成されていても勿論よい。

吸音部材１５の表面積は、所定の穴１５Ａを含む吸音部材１５の表面積に対して５０〜８０％であることが好ましい。なお、吸音部材１５の表面積が所定の穴１５Ａを含む吸音部材１５の表面積に対して５０〜８０％の範囲から外れると、空洞共鳴音をバランス良く吸音することが困難となってしまい、騒音（車内音）を効率的に低減させることが困難となってしまう場合がある。

ここで、表面積とは、空気入りタイヤ１の内周面（インナーライナー７）と略平行かつタイヤ内側に位置する内側面１５ａの面積を示す。すなわち、吸音部材１５の表面積は、空気入りタイヤ１の内周面と略直交する側面１５ｂ〜１５ｅ、及び、空気入りタイヤ１の内周面と略平行かつタイヤ外側に位置する外側面１５ｆの表面積を含まないものとする。

所定の穴１５Ａは、タイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向に対して対角位置に均一で設けられている。この所定の穴１５Ａの直径（Ｄ）は、５〜１３０ψであることが好ましい。なお、所定の穴１５Ａの直径（Ｄ）が５〜１３０ψの範囲から外れると、空洞共鳴音をバランス良く吸音することが困難となってしまい、騒音（車内音）を効率的に低減させることが困難となってしまう場合がある。

また、所定の穴１５Ａの深さ（Ａ）は、上述した吸音部材１５の厚さ（Ｔ）に対して５０％以上であることが好ましい。なお、所定の穴１５Ａの深さ（Ａ）が吸音部材１５の厚さ（Ｔ）に対して５０％よりも小さいと、タイヤ周方向の位置に応じて断面形状を異ならせる（すなわち、吸音率がタイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向の位置に応じて変化させる）ことが困難となってしまう場合がある。

また、所定の穴１５Ａの表面積は、該所定の穴１５Ａを含む吸音部材１５の表面積に対して２０〜５０％であることが好ましい。なお、所定の穴１５Ａの表面積が該所定の穴１５Ａを含む吸音部材１５の表面積に対して２０〜５０％であの範囲から外れると、空洞共鳴音をバランス良く吸音することが困難となってしまい、騒音（車内音）を効率的に低減させることが困難となってしまう場合がある。

吸音部材１５のタイヤ周方向に対する長さ（Ｌ）は、タイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向に対して対角位置で同一となっている。また、所定の間隔（Ｓ）は、タイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向に対して対角位置で同一となっている。

トレッド幅方向断面における吸音部材１５の厚さ（Ｔ）は、タイヤ周方向の位置に応じて変化している（図１及び図２参照）。すなわち、吸音部材１５の厚さ（Ｔ）は、タイヤ周方向の位置に応じて断面形状が異なっている。

トレッド幅方向断面における吸音部材１５の幅（Ｗ１）は、タイヤ赤道線ＣＬを基準にトレッド部１１と路面（不図示）とが接するトレッド接地幅（Ｗ）に対して３０〜１００％であることが好ましい。なお、吸音部材１５の幅（Ｗ１）がトレッド接地幅（Ｗ）に対して３０％よりも小さいと、空洞共鳴音を吸音すること（いわゆる、吸音効果を発揮すること）が難しくなってしまう場合がある。また、吸音部材１５の幅（Ｗ１）がトレッド接地幅（Ｗ）に対して１００％よりも大きいと、吸音部材１５が発熱しやすく、吸音部材１５の耐久性が低下してしまう場合がある。

吸音部材１５の吸音率は、タイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向の位置に応じて変化している。すなわち、吸音率は、タイヤ周方向で不連続である。タイヤ周方向に対する吸音率の差である吸音差は、２〜８％であることが好ましい。なお、吸音差が２％よりも小さいと、吸音部材１５がタイヤ周方向で連続して設けられている場合と同様に、吸音効果を十分発揮することが難しくなってしまう場合がある。また、吸音差が８％よりも大きいと、空洞共鳴音のピークを効率的に分散させづらく、吸音効果を発揮することが難しくなってしまう場合がある。

（変更例１）
上述した実施の形態に係る空気入りタイヤ１を構成する吸音部材１５は、タイヤ周方向に対して所定の間隔（Ｓ）置いて２つ配置されているものとして説明したが、以下能のように変更することができる。なお、上述した本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１と相違する部分を主として説明する。

図４は、変更例１に係る空気入りタイヤの側面である。図４に示すように、空気入りタイヤ１とリムホイールＲとによって区画されるタイヤ気室１３には、空洞共鳴音を吸音する吸音部材１５が設けられる。具体的には、吸音部材１５は、インナーライナー７及びベルト層９のタイヤ径方向内側（すなわち、タイヤ内周面）に設けられている。

吸音部材１５は、タイヤ周方向に対して所定の間隔（Ｓ）置いて複数（図４では４つ）配置されている。すなわち、吸音部材１５は、タイヤ周方向で不連続である。また、吸音部材１５では、タイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向に対して対角位置での吸音率が同一となっている。

少なくとも１つの吸音部材１５の吸音率は、他の吸音部材１５の吸音率と異なることが好ましい。すなわち、吸音部材１５は、隣接する吸音部材１５と異なる吸音率であり、かつ、タイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向に対して対角位置での吸音率が同一あることが好ましい。これにより、少なくとも２種類以上の吸音率が異なる吸音部材がタイヤ内周面（インナーライナー７）に配置されることとなる。

（変更例２）
上述した実施の形態に係る空気入りタイヤ１を構成する吸音部材１５は、インナーライナー７及びベルト層９のタイヤ径方向内側に設けられているものとして説明したが、以下能のように変更することができる。なお、上述した本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１と相違する部分を主として説明する。

図５は、変更例２に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。図５に示すように、吸音部材１５は、サイドウォール部ＳＷにおけるインナーライナー７のトレッド幅方向内側に設けられている。

吸音部材１５は、タイヤ周方向に対して所定の間隔（Ｓ）置いて複数（図５では４つ）配置されている。すなわち、吸音部材１５は、タイヤ周方向で不連続である。また、吸音部材１５では、タイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向に対して対角位置での吸音率が同一となっている。

（変更例３）
上述した実施の形態に係る吸音部材１５は、空気入りタイヤ１のタイヤ内周面に設けられているものとして説明したが、以下のように変更することができる。なお、上述した本発明の実施形態に係る吸音部材１５と相違する部分を主として説明する。

図６は、変更例３に係る車輪構造を構成するリムホイールを示す斜視図である。図６に示すように、吸音部材１５は、空気入りタイヤ１とリムホイールＲとによって区画されるタイヤ気室１３（図１参照）に設けられている。具体的には、吸音部材１５は、リムホイールＲの外周面に設けられている。

吸音部材１５は、タイヤ周方向に対して所定の間隔（Ｓ）置いて複数（図６では４つ）配置されている。すなわち、吸音部材１５は、タイヤ周方向で不連続である。この吸音部材１５では、タイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向に対して対角位置での吸音率が同一となっている。

（作用・効果）
以上説明した本実施の形態に係る空気入りタイヤ１及び車輪構造によれば、吸音部材１５が、タイヤ周方向に対して所定の間隔置いて複数配置され（すなわち、吸音部材がタイヤ周方向で不連続であり）、かつ、タイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向に対して対角位置での吸音率が同一となることによって、空洞共鳴音のピークを分散させて音圧の偏りを生じさせることなく、空洞共鳴音を効率的に吸音することで騒音（車内音）を低減させることが可能となる。

また、吸音部材１５がタイヤ周方向に対して所定の間隔置いて複数配置されることによって、タイヤ重量を増加させることがないため、転がり抵抗が悪化することなく、燃費性を向上させることが可能となる。

また、所定の穴１５Ａがタイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向に対して対角位置に設けられている（すなわち、同一多孔質材料からなる吸音部材１５が対角位置である）ことによって、回転中の空気入りタイヤ１における内部空気１次モードに対する吸音効果がタイヤ周方向に対して対角位置となるため、対角位置で音圧の偏りを生じさせることなく、空洞共鳴音を効率的に吸音することが可能となる。

また、吸音部材１５の表面積が所定の穴１５Ａを含む吸音部材１５の表面積に対して５０〜８０％であり、所定の穴１５Ａの表面積が所定の穴１５Ａを含む吸音部材１５の表面積に対して２０〜５０％であることによって、より効果的に空洞共鳴音の低減させることが可能となる。

また、吸音部材１５の厚さ（Ｔ）がタイヤ周方向の位置に応じて変化することによって、吸音率がタイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向の位置に応じて変化する（すなわち、吸音率がタイヤ周方向で不連続である）こととなり、空洞共鳴音のピークを分散させて音圧の偏りを生じさせることなく、空洞共鳴音を効率的に吸音することが可能となる。

また、少なくとも１つの吸音部材１５の吸音率が、他の吸音部材１５の吸音率と異なる（すなわち、隣接する吸音部材１５と異なる吸音率である）ことによって、吸音率がタイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向の位置に応じて変化することとなり、空洞共鳴音のピークを分散させて音圧の偏りを生じさせることなく、空洞共鳴音を吸音することが可能となる。

また、吸音部材の幅（Ｗ１）が、タイヤ赤道線ＣＬを基準にトレッド接地幅に対して３０〜１００％であることによって、より効果的に重量を増加及び空洞共鳴音の低減を両立させることが可能となる。

さらに、吸音率がタイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向の位置に応じて変化しており、タイヤ周方向に対する吸音率の差である吸音差が２〜８％であることによって、空洞共鳴音のピークを効率的に分散させて音圧の偏りを生じさせることなく、空洞共鳴音を効率的に吸音することが可能となる。

［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。

具体的には、吸音部材１５は、実施の形態においてインナーライナー７及びベルト層９のタイヤ径方向内側に設けられ、変更例２においてサイドウォール部ＳＷにおけるインナーライナー７のトレッド幅方向内側に設けられているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、トレッド部１１とサイドウォール部ＳＷとの間であるバットレス部におけるタイヤ内周面に設けられていてもよく、ビード部３におけるタイヤ内周面に設けられていても勿論よい。

また、吸音部材１５は、変更例３においてリムホイールＲの外周面に設けられているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、リムホイールＲのリムフランジやリムベース部に設けられていても勿論よい。

この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例１，２及び実施例１に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、各空気入りタイヤのサイズは、いずれも２１５／４５Ｒ１７である。また、各空気入りタイヤは、以下で説明する吸音部材以外の構成については同一条件である。

比較例１に係る空気入りタイヤは、吸音部材を備えていない。比較例２に係る空気入りタイヤは、図７に示すように、タイヤ内周面の半分に１つの吸音部材１５が設けられている。この吸音部材１５は、厚さが“２０ｍｍ”であり、トレッド幅方向断面における幅が“１００ｍｍ”である。

実施例１に係る空気入りタイヤは、図２に示すように、上述した実施の形態で説明したものであり、タイヤ周方向に対して所定の間隔置いて２つ配置され（すなわち、吸音部材がタイヤ周方向で不連続であり）、かつ、タイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向に対して対角位置での吸音率が同一となっている。この吸音部材１５は、厚さが“２０ｍｍ”であり、トレッド幅方向断面における幅が“１００ｍｍ”である。

このような比較例１，２及び実施例１に係る空気入りタイヤの騒音（車内音）について、図８を参照しながら説明する。

＜騒音（車内音）＞
各空気入りタイヤを車両（排気量２９９９ｃｃ）に装着し、荷重４００ｋｇ、内圧２１０ｋＰａの条件下において、一定の速度（６０ｋｍ／ｈ）で実車走行した際の騒音（車内音）をグラフ化した。

この結果、図８に示すように、比較例１に係る空気入りタイヤの騒音を“１”とした場合、比較例２に係る空気入りタイヤの騒音が“１．８ｄＢ”低減し、実施例１に係る空気入りタイヤの騒音が“３．７ｄＢ”低減した。すなわち、実施例１に係る空気入りタイヤは、比較例１，２に係る空気入りタイヤと比べ、空洞共鳴音のピークを分散させることができて空洞共鳴音を効率的に吸音することで騒音（車内音）を低減させることができると分かった。

本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。 本実施の形態に係る空気入りタイヤの側面図である（実施例１）。 本実施の形態に係る空気入りタイヤを構成する吸音部材を示す斜視図である。 変更例１に係る空気入りタイヤの側面である。 変更例２に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。 変更例３に係る車輪構造を構成するリムホイールを示す斜視図である。 比較例２に係る空気入りタイヤの側面図である。 比較例１，２及び実施例１に係る空気入りタイヤの騒音（車内音）を示すグラフである。

符号の説明

１…空気入りタイヤ
３…ビード部
３ａ…ビードコア
３ｂ…ビードフィラー
５…カーカス層
７…インナーライナー
９…ベルト層
１１…トレッド部
１３…タイヤ気室
１５…吸音部材
１５Ａ…所定の穴
１５ａ…内側面
１５ｂ〜１５ｅ…側面
１５ｆ…外側面

Claims (9)

1. タイヤ内周面に空洞共鳴音を吸音する吸音部材が設けられる空気入りタイヤであって、
   前記吸音部材は、タイヤ周方向に対して所定の間隔置いて複数配置され、かつ、タイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向に対して対角位置での前記空洞共鳴音を吸音する吸音率が同一となることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記吸音部材には、所定の穴が形成されており、
   前記所定の穴は、タイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向に対して対角位置に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記吸音部材の表面積は、前記所定の穴を含む前記吸音部材の表面積に対して５０〜８０％であり、
   前記所定の穴の表面積は、前記所定の穴を含む前記吸音部材の表面積に対して２０〜５０％であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. トレッド幅方向断面における前記吸音部材の厚さ（Ｔ）は、タイヤ周方向の位置に応じて変化することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 少なくとも１つの前記吸音部材の前記吸音率は、他の前記吸音部材の前記吸音率と異なることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. トレッド幅方向断面における前記吸音部材の幅（Ｗ１）は、タイヤ赤道線を基準にトレッド部と路面とが接するトレッド接地幅に対して３０〜１００％であることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記吸音率は、タイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向の位置に応じて変化しており、
   タイヤ周方向に対する前記吸音率の差である吸音差は、２〜８％であることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記吸音率は、周波数２００〜２５０Ｈｚの範囲における平均吸音率を示すことを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 空気入りタイヤとリムホイールとによって区画されるタイヤ気室に、空洞共鳴音を吸音する吸音部材が設けられる車輪構造であって、
   前記吸音部材は、タイヤ周方向に対して所定の間隔置いて配置され、かつ、タイヤ回転軸を基準にタイヤ周方向に対して対角位置での前記空洞共鳴音を吸音する吸音率が同一となることを特徴とする車輪構造。

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