CN105873774A

CN105873774A - 充气轮胎

Info

Publication number: CN105873774A
Application number: CN201480063395.8A
Authority: CN
Inventors: 丹野笃; 坂本洋佑
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2013-11-21
Filing date: 2014-11-21
Publication date: 2016-08-17
Anticipated expiration: 2034-11-21
Also published as: WO2015076382A1; JPWO2015076382A1; US20160297261A1; DE112014005325B4; US11427038B2; DE112014005325T5; CN105873774B; JP6536402B2

Abstract

本发明提供一种在确保具有良好的湿地性能的同时，能够降低由周向槽(21)引起的气柱共鸣音的充气轮胎。本发明的充气轮胎，具备胎面部(1)、侧壁部(2)，以及胎圈部(3)；并且，在胎面部(1)上，设置向轮胎周向延伸的多条周向槽(21)，同时，在轮胎内表面的与胎面部(1)相对应的区域内，沿着轮胎周向借由粘合层(5)粘合了带状的吸音材料(6)，其中，吸音材料(6)的宽度(W)为轮胎接地宽度(TCW)的70％～95％，包含在吸音材料(6)的轮胎宽度方向上的配置区域内的周向槽(21)宽度的合计为吸音材料(6)宽度(W)的25％～40％。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种在轮胎内表面的与胎面部相对应的区域内，粘合了带状的吸音材料的充气轮胎；更具体而言，是一种在确保具有良好的湿地性能的同时，能够降低由周向槽引起的气柱共鸣音的充气轮胎。

背景技术

对于充气轮胎来说，产生噪音的原因之一，就是填充在轮胎内部的空气振动所导致的空洞共鸣音。该空洞共鸣音是在转动轮胎时，胎面部受路面凹凸的影响而产生振动，而胎面部的振动使得轮胎内部的空气产生振动，从而产生的。

作为减少这种空洞共鸣现象所导致的噪音的方法，提出有在轮胎与车轮的轮辋之间形成的空洞部内，设置吸音材料的技术。更具体而言，是在轮胎内表面的与胎面部相对应的区域内粘合带状的吸音材料，例如，参照专利文献1、2。

另一方面，在充气轮胎的胎面部上，形成有向轮胎周向延伸的周向槽，这种周向槽会成为产生频率高于空洞共鸣音(约200Hz～250Hz)的气柱共鸣音(约800Hz～1.5kHz)的因素。特别是，为了改善湿地性能而加宽了周向槽时，由此而产生的气柱共鸣音也会变大。此外，为了降低气柱共鸣音而缩窄了周向槽后，就会导致湿地性能降低。因此，需要一种在确保具有良好湿地性能的同时，降低由周向槽引起的气柱共鸣音的充气轮胎。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2002-67608号公报

专利文献2：日本专利特开2005-138760号公报

发明内容

发明要解决的问题

本发明目的在于，提供一种在确保具有良好的湿地性能的同时，能够降低由周向槽引起的气柱共鸣音的充气轮胎。

技术方案

为了解决上述目的，本发明的充气轮胎，具备：在轮胎周向上延伸而形成环状的胎面部；配置在该胎面部两侧的一对侧壁部；配置在这些侧壁部的轮胎径向内侧的一对胎圈部；并且，在所述胎面部上，设置向轮胎周向延伸的多条周向槽，同时，在轮胎内表面的与所述胎面部相对应的区域内，沿着轮胎周向借由粘合层粘合了带状的吸音材料，其特征在于，所述吸音材料的宽度为轮胎接地宽度的70％～95％，包含在所述吸音材料的轮胎宽度方向上的配置区域内的周向槽宽度的合计为所述吸音材料宽度的25％～40％。

有益效果

本发明者发现，为了降低空洞共鸣音而设置在轮胎内表面的吸音材料和其粘合层，有助于降低由形成在胎面部上的周向槽引发的气柱共鸣音，从而完成了本发明。

即，本发明中，在轮胎内表面的与胎面部相对应的区域内，沿着轮胎周向借由粘合层粘合了带状的吸音材料的充气轮胎，通过将吸音材料的宽度设为轮胎接地宽度的70％～95％，将包含在吸音材料的轮胎宽度方向上的配置区域内的周向槽的宽度的合计，设为吸音材料宽度的25％～40％，能够在确保具有良好的湿地性能的同时，抑制由周向槽引起的气柱共鸣音传递到充气轮胎的空洞部内，并形成回音，从而降低气柱共鸣音。

在本发明中，轮胎接地宽度是在将轮胎轮辋组装到正规轮辋内，并填充正规内压的状态下，垂直放置在平面上，并施加正规负载时，测定的轮胎轴向上的接地宽度。“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据规格在内的规格体系中，该规格对每个轮胎规定的轮辋，例如，在JATMA中是指标准轮辋，在TRA中是指“Design Rim”，或者在ETRTO中是指“Measuring Rim”。但是，轮胎为安装在新车上的轮胎时，则使用组装有该轮胎的原装车轮。“正规内压”是指在包括轮胎所依据规格在内的规格体系中，各规格对每个轮胎所规定的气压，在JATMA中是指最高气压，在TRA中是指表“TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES”所记载的最大值，在ETRTO中是指“INFLATION PRESSURE”，但是，轮胎为安装在新车上的轮胎时，则为车辆上所标示出的气压。“正规负载”是指在包括轮胎所依据规格在内的规格体系中，各规格对每个轮胎所规定的负载，在JATMA中是指最大负载能力，在TRA中是指表“TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，在ETRTO中是指“LOAD CAPACITY”，但是，轮胎为乘用车用时，则为相当于所述负载的88％的负载。轮胎为安装在新车上的轮胎时，设为将车辆车检证上所记载的前后轴重，分别用2来除后所求出的车轮负载。

周向槽的宽度是在将轮胎轮辋组装到正规轮辋内，并填充正规内压的状态下，测定的胎面部的踏面上的槽宽度。但是，因宽度1.8mm以下的周向槽，对气柱共鸣音的影响较小，因此，这种周向槽的宽度，将从包含在吸音材料的轮胎宽度方向上的配置区域内的周向槽的宽度的合计中排除。

优选为将吸音材料设置成，形成在胎面部上的所有周向槽，包含在吸音材料的轮胎宽度方向上的配置区域内。这样一来，就能有效地降低由周向槽引起的气柱共鸣音。

至于粘合层，优选为其厚度为0.1mm～1.2mm的双面胶带。这样一来，就能有效地降低由周向槽引起的气柱共鸣音。

本发明的充气轮胎，优选为轮胎接地宽度为110mm～170mm，且配置在吸音材料的轮胎宽度方向上的配置区域内的周向槽包含4条宽度为4mm以上的主槽。这样一来，具有如上所述的轮胎接地宽度的充气轮胎，能够在良好地维持住湿地性能的同时，有效地降低由周向槽引起的气柱共鸣音。

本发明的充气轮胎，优选为轮胎接地宽度为150mm～280mm，且配置在吸音材料的轮胎宽度方向上的配置区域内的周向槽包含3条宽度为10mm以上的主槽和1条或者2条宽度不足10mm的辅助槽。这样一来，具有如上所述的轮胎接地宽度的充气轮胎，能够在良好地维持住湿地性能的同时，有效地降低由周向槽引起的气柱共鸣音。

配置在吸音材料的轮胎宽度方向上的配置区域内的周向槽当中，宽度最大的周向槽的宽度优选为15mm以上。通过如上所述在胎面部上形成宽度为15mm以上的周向槽，能够提高湿地性能。

在本发明中，由于将吸音材料的宽度较大，由此随着胎面部的变形，容易在吸音材料的粘合面上产生剪切应变。因此，要求能够良好地确保相对于轮胎内表面的吸音材料的粘合状态。作为其中的一种方法，优选为将吸音材料的轮胎宽度方向上的端部，配置在偏离周向槽的正下方区域的区域内。即，使用轮胎拆装机，从车轮上卸下充气轮胎时，胎面部将周向槽作为弯曲部，而较大程度地弯曲，因此，在周向槽的正下方区域内，存在吸音材料的轮胎宽度方向上的端部的话，在胎面部变形时，吸音材料的端部就有可能会从轮胎内表面剥落。与此相反，将吸音材料的轮胎宽度方向上的端部，配置在偏离周向槽的正下方区域的区域内时，就能够避免诱发这种吸音材料的剥离。

吸音材料是一种朝向轮胎周向延伸的单一吸音材料，优选为在与该长边方向正交的截面上，至少在与粘合面相对应的范围内，具有均匀的厚度，该截面形状沿着长边方向保持恒定。这样一来，将每单位粘合面积的吸音材料的容量扩大到最大限度，由此能够获得良好的噪音降低效果。此外，具有这种形状的吸音材料容易加工，因此，生产成本也低廉。

组装轮辋时，相对于在轮胎内形成的空洞部的体积的吸音材料的体积的比率，优选为大于20％。通过如上所述的扩大吸音材料的体积，能够获得良好的噪音降低效果，而且，即使是大型的吸音材料，也能够长期确保良好的粘合状态。空洞部的体积，是将轮胎轮辋组装到正规轮辋内，并在填充了正规内压的状态下，形成在轮胎与轮辋之间的空洞部的体积。

吸音材料的硬度，优选为60N～170N，吸音材料的拉伸强度，优选为60kPa～180kPa。具有这种物理性质的吸音材料，承受剪切应变的耐久性良好，产生该剪切应变的原因在于，由轮胎的充气而引起的膨胀和由接地而引起的胎面部的变形。吸音材料的硬度，根据JIS-K6400-2“软质发泡材料-物理特性-第2部：硬度和压缩应力-应变特性的求出方法”进行测定，根据该D法，即25％恒压缩后，求出20秒后的力的方法来进行测定。此外，吸音材料的拉伸强度，根据JIS-K6400-5“软质发泡材料-物理特性-第5部：拉伸强度、延伸和撕裂强度的求出方法”进行测定。

粘合层包含双面胶带构成，其剥离粘着力优选在8N/20mm～40N/20mm的范围内。这样一来，能够在良好地保持吸音材料的固定强度的同时，能够使吸音材料的粘贴作业和废弃轮胎时的拆解作业变得容易进行。双面胶带的剥离粘着力根据JIS-Z0237进行测定。即，将双面粘着片与厚度为25μm的PET薄膜粘合在一起，由此来进行衬里加固。并将经该衬里加固后的粘着片，切割成20mm×200mm的四方形，由此来制作试片。从该试片剥离防粘衬里，并将露出后的粘着面，在作为被粘物的不锈钢板上，该不锈钢为SUS：B304、表面加工BA，让2kg的辊子进行一次往返，由此进行粘贴。并将其在23℃、RH50％的环境下，保持30分钟之后，使用拉伸试验机，根据JIS Z 0237，在23℃、RH50％的环境下，以剥离角度180°、拉伸速度300mm/分的条件，测定对SUS板的180°剥离粘着力。

在本发明中，采用如下的轮胎结构，即，在一对胎圈部之间架设帘布层，在胎面部上的帘布层的外周侧配置带束层，在配置于各胎圈部的胎圈芯的周边上，从轮胎内侧向外侧折返帘布层，且使该帘布层的折返部，延伸至与带束层重叠的位置的轮胎结构时，优选将吸音材料的轮胎宽度方向上的端部，配置在离帘布层的末端位置5mm以上的位置上。在上述轮胎结构中，帘布层的末端位置附近的发热会变大，因此，通过使吸音材料的端部离开帘布层的末端位置，能够提高充气轮胎的耐久性。

附图说明

图1是表示由本发明的实施方式构成的充气轮胎的立体截面图。

图2是表示由本发明的实施方式构成的充气轮胎的子午线截面图。

图3是表示由本发明的实施方式构成的充气轮胎的胎面图案的展开图。

图4是放大显示本发明的充气轮胎的周向槽的截面图。

图5是表示本发明的充气轮胎的胎肩部的截面图。

图6是表示由本发明的另一个实施方式构成的充气轮胎的主要部分的子午线截面图。

具体实施方式

以下，参考附图详细说明本发明的结构。图1～图5表示本发明实施方式所构成的充气轮胎。在图1中，本实施形式的充气轮胎具备：向轮胎周向延伸并呈环状的胎面部1；配置在该胎面部1的两侧的一对侧壁部2；配置在这些侧壁部2的轮胎径向内侧的一对胎圈部3。

如图2所示，在一对胎圈部3、3之间，架设有帘布层11。该帘布层11包含朝向轮胎径向延伸的多条加固帘线，于配置在各胎圈部3上的胎圈芯12的周边，从轮胎内侧向外侧折返。在胎圈芯12的外周上，配置有包含截面为三角形的橡胶组合物的胎边芯13。此外，在帘布层11的内侧，沿着轮胎内表面4，层叠有内衬层14。

另一方面，在胎面部1上的帘布层11的外周侧，埋设有多层带束层15。这些带束层15，包含相对于轮胎周向倾斜的多条加固帘线，而且，在层之间相互交叉地配置有加固帘线。在带束层15上，加固帘线相对于轮胎周向的倾斜角度，例如，设定在10°～40°范围内。作为带束层15的加固帘线，优选使用钢帘线。在带束层15的外周侧，为了提高高速耐久性，配置有将加固帘线相对于轮胎周向，例如以5°以下的角度排列而成的至少1层带罩层16。作为带罩层16的加固帘线，优选使用尼龙或者芳纶等有机纤维帘线。

如图3所示，在胎面部1，形成有向轮胎周向延伸的4条主槽21(21a、21b、21c、21d)，5列环岸部22被这些主槽21a～21d所划分。在轮胎赤道位置即轮胎宽度方向中央位置上，配置有环岸部22中的1个。在这些环岸部22上，形成有向轮胎宽度方向延伸的横纹槽23和倾斜槽24及切口槽25。

在上述充气轮胎中，轮胎内表面4的与胎面部1相对应的区域内，沿着轮胎周向借由粘合层5粘合有带状的吸音材料6。吸音材料6包含具有连续气泡的多孔质材料，具有基于该多孔质结构的规定的吸音特性。作为吸音材料6的多孔质材料，能够使用发泡聚氨酯。另一方面，作为粘合层5，能够使用糊状粘合剂或双面胶带。

如上所述在胎面部1上，设置向轮胎周向延伸的周向槽21a～21d，与此同时，在轮胎内表面4的与胎面部1相对应的区域内，沿着轮胎周向借由粘合层5粘合带状的吸音材料6时，吸音材料6的宽度W，设定在轮胎接地宽度TCW的70％～95％的范围内，包含在吸音材料6的轮胎宽度方向上的配置区域内，即宽度W的内侧的周向槽21a～21d的宽度的合计，设定在吸音材料6的宽度W的25％～40％的范围内。

上述充气轮胎，通过将吸音材料6的宽度W设为轮胎接地宽度TCW的70％～95％，将包含在吸音材料6的轮胎宽度方向上的配置区域内的周向槽21a～21d的宽度的合计，设为吸音材料6宽度W的25％～40％，即使是低扁平轮胎，也能够在确保具有良好的湿地性能，并且，能够抑制由周向槽21a～21d引起的气柱共鸣音传递到充气轮胎的空洞部7内，并形成回音，从而降低气柱共鸣音。

在此，吸音材料6的宽度W小于轮胎接地宽度TCW的70％的话，基于吸音材料6的空洞共鸣音的降低效果就会下降，相反，大于轮胎接地宽度TCW的95％的话，在轮胎内表面4的曲率的影响下，吸音材料6的轮胎宽度方向上的端部，就会变得容易剥离。吸音材料6的宽度W，优选设为轮胎接地宽度TCW的75％～90％。

此外，包含在吸音材料6的轮胎宽度方向上的配置区域内的周向槽21a～21d的宽度的合计，小于吸音材料6的宽度W的25％的话，其湿地性能就会下降，相反，大于吸音材料6的宽度W的40％的话，就不能充分地降低气柱共鸣音，而且，会成为使操纵稳定性等轮胎性能恶化的主要原因。包含在吸音材料6的轮胎宽度方向上的配置区域内的周向槽21a～21d的宽度的合计，优选设为吸音材料6的宽度W的27％～38％、更优选设为吸音材料6的宽度W的29％～37％、最优选设为吸音材料6的宽度W的30％～36％。

此外，如图4所示，周向槽21的宽度Gw是胎面部1的踏面上的槽宽，但是，其周向槽21具有倒角部时，在轮胎子午线截面上，以周向槽21的槽壁的延长线与踏面的延长线交叉的虚拟点为基准，来测定宽度Gw。此外，周向槽21的宽度Gw沿着轮胎周向而变化时，采用其平均值。

在上述充气轮胎中，能够在从吸音材料6的配置区域向轮胎宽度方向外侧偏离的位置上，配置追加的周向槽，且吸音材料6设置为使形成在胎面部1上的所有周向槽21，都包含在吸音材料6的轮胎宽度方向上的配置区域内较好。这样一来，就能有效地降低由周向槽21引起的气柱共鸣音。

粘合层5为其厚度为0.1mm～1.2mm的双面胶带即可。这种双面胶带，有助于降低由周向槽21引起的气柱共鸣音。粘合层5的厚度小于0.1mm的话，气柱共鸣音的降低效果就会变得不充分，相反，大于1.2mm的话，基于粘合层5的粘合耐久性就会下降。粘合层5的厚度，优选设为0.12mm～1.0mm。此外，粘合层5优选配置在吸音材料6的粘合面的整个区域内，也可仅配置在吸音材料6的粘合面的一部分上。

上述充气轮胎，其轮胎接地宽度TCW在150mm～280mm的范围内，具有这种轮胎接地宽度TCW的充气轮胎，优选配置在吸音材料6的轮胎宽度方向上的配置区域内的周向槽21包含3条宽度为10mm以上的主槽(21a，21b，21c)和1条或者2条宽度不足10mm的辅助槽(21d)。这样一来，就能够在良好地维持湿地性能的同时，有效地降低由周向槽21引起的气柱共鸣音。

此外，参照图6，在轮胎接地宽度TCW在110mm～170mm范围内的充气轮胎中，优选为配置在吸音材料6的轮胎宽度方向上的配置区域内的周向槽21包含4条宽度为4mm以上的主槽(21e)。这样一来，就能够在良好地维持湿地性能的同时，有效地降低由周向槽21引起的气柱共鸣音。

配置在吸音材料6的轮胎宽度方向上的配置区域内的周向槽21当中，宽度最大的周向槽21的宽度优选为15mm以上。通过如上所述在胎面部1上形成宽度为15mm以上的周向槽21，能够提高湿地性能。特别是宽度最大的周向槽21的宽度在17mm以上即可。

在上述充气轮胎中，由于吸音材料6的宽度W较大，由此随着胎面部1的变形，容易在吸音材料6的粘合面上产生剪切应变。因此，要求能够良好地确保相对于轮胎内表面4的吸音材料6的粘合状态。因此，如图2所示，将吸音材料6的轮胎宽度方向上的端部，配置在从所有的周向槽21的正下方区域X偏离的区域内较好。周向槽21的正下方区域X是指，在轮胎子午线截面上，从周向槽21的槽宽度基准点，划出正交于胎面部1的踏面的一对直线时，规定在这些一对直线之间的区域。

如上所述将吸音材料6的轮胎宽度方向上的端部，配置在从周向槽21的正下方区域X偏离的区域内时，使用轮胎拆装机，从车轮上卸下充气轮胎时，即使胎面部1将周向槽21作为弯曲部，而较大程度地弯曲，也能够防止吸音材料6的端部从轮胎内表面4剥离。

上述充气轮胎中，在轮胎赤道位置上，没有配置周向槽21，而是配置了环岸部22，在这种情况下，能够获得以下的效果。即，在本发明中，虽然能够获得湿地性能和安静性的改善效果，但是，在与这些特性相违背的干路面上的操纵稳定性方面，在轮胎赤道位置上配置环岸部和周向槽中的任意一个，将受到较大的影响。具体而言，在轮胎赤道位置上存在环岸部时，干路面上的操纵稳定性较为良好。因此，为获得这些违背性能的均衡，优选在轮胎赤道位置上配置环岸部。此外，在轮胎赤道位置上配置了周向槽时，轮胎赤道位置上的环箍效果就会下降，因此，接地形状就会有带圆弧状的倾向。接地形状带圆弧状的话，周向槽的接地长度会因胎面部上的轮胎宽度方向的位置而有很大的不同，因此，由这些周向槽引起的气柱共鸣音的频率，分散在多个频带上，为了获得基于吸音材料和粘合层的吸音效果的设计，将难以进行。从这种观点来看，在轮胎赤道位置上配置环岸部22较好。

对于上述充气轮胎，单一的吸音材料6向轮胎周朝向延伸，吸音材料6优选为在与该长边方向正交的截面上，至少在与粘合面相对应的范围内，具有均匀的厚度，该截面形状沿着长边方向保持恒定。特别是，与吸音材料6的长边方向正交的截面上的截面形状优选为长方形，其中含正方形，但是，在有些情况下，也能够设置成粘合面侧变得狭窄的倒梯形。这样一来，将每单位粘合面积的吸音材料6的容量扩大到最大限度，由此能够获得良好的噪音降低效果。此外，具有这种形状的吸音材料6容易加工，因此，生产成本也低廉。

将上述充气轮胎轮辋组装后，在轮胎内表面4与轮辋之间会形成空洞部7，相对于该空洞部7的体积的吸音材料6的体积的比率，优选为大于20％。通过如上所述的扩大吸音材料6的体积，能够获得良好的噪音降低效果，而且，即使是大型的吸音材料6，也能够长期确保良好的粘合状态。另外，吸音材料6优选设为非环状。

吸音材料6的硬度(JIS-K6400-2)，优选为60N～170N，吸音材料6的拉伸强度(JIS-K6400-5)，优选为60kPa～180kPa。具有这种物理性质的吸音材料6，承受剪切应变的耐久性良好。吸音材料6的硬度或拉伸强度过小的话，吸音材料6的耐久性就会降低。特别是，吸音材料6的硬度，优选为70N～160N，更优选为80N～140N即可。此外，吸音材料6的拉伸强度，优选为75kPa～165kPa，更优选为90kPa～150kPa即可。

粘合层5其剥离粘着力(JIS-Z0237:2009)优选在8N/20mm～40N/20mm的范围内。这样一来，能够在良好地保持吸音材料6的固定强度的同时，能够使吸音材料6的粘贴作业和废弃轮胎时的拆解作业变得容易进行。即，粘合层5的剥离力过弱的话，吸音材料6的固定状态就会变得不稳定，相反，粘合层5的剥离力过强的话，在进行吸音材料6的粘贴作业时，就会变得难以变更粘贴位置，废弃轮胎时，就会变得难以剥离吸音材料6。特别是，粘合层5的剥离粘着力，优选为9N/20mm～30N/20mm，更优选为10N/20mm～25N/20mm即可。

在上述充气轮胎中，如图2所示，采用如下的轮胎结构，即，在一对胎圈部3、3之间架设帘布层11，在胎面部1上的帘布层11的外周侧配置带束层15，在配置于各胎圈部3的胎圈芯12的周边上，从轮胎内侧向外侧折返帘布层11，且使帘布层11的折返部延伸至与带束层15重叠的位置的轮胎结构。采用这种轮胎结构时，如图5所示，优选将吸音材料6的轮胎宽度方向上的端部，配置在从帘布层11的末端位置P11离开5mm以上的位置上。

注重操纵稳定性的高性能轮胎中，为了兼顾轻量化和弹簧特性，会采用将帘布层11的折返部，延伸至与带束层15重叠的位置，但是这种轮胎结构，不仅是帘布层11，还有带束层15和带束覆盖层16等多个轮胎构成构件的端部集中的部位上的发热较多，这种部位在耐久性试验中，很多时候会成为脱层故障的起点。因此，通过使吸音材料6的轮胎宽度方向上的端部，充分地远离帘布层11的末端位置P11，能够提高充气轮胎的耐久性。

实施例

制造比较例1～4及实施例1～5的轮胎，该充气轮胎的轮胎尺寸为275/35R20，且具备：在轮胎周向上延伸而形成环状的胎面部；配置在该胎面部两侧的一对侧壁部；配置在这些侧壁部的轮胎径向内侧的一对胎圈部；并且，在胎面部上，设置向轮胎周向延伸的多条周向槽，同时，在轮胎内表面的与胎面部相对应的区域内，沿着轮胎周向借由粘合层粘合了带状的吸音材料，其中，将吸音材料的宽度相对于轮胎接地宽度之比率(％)、该吸音材料的包含在配置区域内的周向槽的宽度的合计相对于吸音材料的宽度之比率(％)，以及，吸音材料的包含在配置区域内的周向槽的宽度的合计相对于轮胎接地宽度之比率(％)，设定成如表1所示。

在比较例1～4和实施例1～5中，以下的事项是共通的。轮胎接地宽度为205mm。作为粘合层，使用厚度为0.5mm的双面胶带。吸音材料的轮胎宽度方向上的端部，配置在偏离周向槽的正下方区域的区域内。与吸音材料的长边方向正交的截面上的截面形状设为长方形，将该截面形状沿着轮胎周向设为恒定。组装轮辋时，相对于在轮胎内形成的空洞部的体积的吸音材料的体积的比率设为25％。吸音材料的硬度设为91N，吸音材料的拉伸强度设为132kPa。粘合层的剥离粘着力设为16N/20mm。

对于这些试验轮胎，采用以下的评估方法，对空洞共鸣音、湿地性能、高频路面噪音、吸音材料的粘合剥离进行评估，并将其结果表示在表1。

空洞共鸣音：

将各试验轮胎组装到轮辋尺寸为20×9.5J的车轮上，在气压250kPa下，安装在试验车辆上，并使用设置在驾驶席车窗一侧耳边的话筒，采集并测量在路面噪音测量路即沥青平滑路上，以80km/h的速度行驶时的车内噪音，从而求出了200Hz～250Hz的部分总值〔dB(A)〕。评估结果用与比较例1之间的差来表示。该值越小就表示空洞共鸣音越小。湿地性能：

将各试验轮胎组装在轮辋尺寸为20×9.5J的车轮上，在气压为250kPa下，安装在试验车辆上，并在由湿地路面形成的测试道路上，由试驾员进行感官评估，其为每5人×2次的平均。评估结果通过将比较例1设为100的指数值来表示。该指数值越大，表示其湿地性能越好。高频路面噪音：

将各试验轮胎组装到轮辋尺寸为20×9.5J的车轮上，在气压250kPa下，安装在试验车辆上，并使用设置在驾驶席车窗一侧耳边的话筒，采集并测量在路面噪音测量路即沥青平滑路上，以80km/h的速度行驶时的车内噪音，从而求出了800Hz～1.5kHz的部分总值〔dB(A)〕。评估结果用与比较例1之间的差来表示。该值越小就表示高频路面噪音越小。吸音材料的粘合剥离：

将各试验轮胎组装在轮辋尺寸为20×9.5J的车轮上，并在气压150kPa、负载6kN、速度150km/h的条件下，使用滚筒试验机进行了100个小时的行驶试验，之后，通过目测的方式，确认了吸音材料的粘合是否有剥离。此外，作为耐粘合剥离性的指标，在与上述相同的行驶条件下，使用滚筒试验机进行行驶试验，每隔10个小时确认吸音材料的粘合是否有剥离，并求出了直至出现粘合剥离为止的行驶距离。耐粘合剥离性的评估结果，通过将比较例1设为100的指数来表示。该指数值越大，表示其耐粘合剥离性越好。

从表1能够得知，实施例1～5的轮胎，与比较例1相比，在空洞共鸣音、湿地性能，以及高频路面噪音，即由周向槽引起的气柱共鸣音方面，均能够获得良好的结果。而且，实施例1～5的轮胎，在经过100个小时的行驶试验后，完全没有观察到吸音材料的粘合剥离。

更具体而言，如实施例1～3所示，加大相对于轮胎接地宽度的吸音材料的宽度比率的话，则与比较例1相比，空洞共鸣音的降低效果会增大。此外，在实施例1～3中，通过随着吸音材料宽度的扩大，而增大周向槽的宽度的合计来增大湿地性能，但是，即使通过这种方式来增大了周向槽宽度的合计，也没有导致高频路面噪音增大。相反，比较例2的轮胎，因相对于轮胎接地宽度的吸音材料的宽度比率过大，在100个小时的行驶试验后，吸音材料产生了粘合剥离。

在比较例3、4和实施例4、5中，将吸音材料的宽度设为恒定，与此同时，变更了周向槽的宽度的合计，这样一来，在实施例4、5中，在抑制高频路面噪音增大的同时，改进了湿地性能。与此相比，比较例3的轮胎，因相对于吸音材料的宽度，包含在该吸音材料的配置区域内的周向槽的宽度的合计过小，因此湿地性能不充分。比较例4的轮胎，因相对于吸音材料的宽度，包含在该吸音材料的配置区域内的周向槽的宽度的合计过大，因此高频路面噪音的降低效果不充分。

接着，准备了除了将吸音材料的硬度、吸音材料的拉伸强度、粘合层的剥离粘着力、粘合层的厚度设为不同之外，具有与实施例1相同结构的实施例6～11的轮胎。

对于这些实施例6～11轮胎，采用与上述相同的方法，对空洞共鸣音、湿地性能、高频路面噪音、吸音材料的粘合剥离进行评估。其结果如表2所示。

如表2所示，变更了吸音材料的硬度、吸音材料的拉伸强度、粘合层的厚度的实施例6～9的轮胎，与实施例1一样，在空洞共鸣音、湿地性能，以及高频路面噪音方面，均能够获得良好的结果，而且，在经过100个小时的行驶试验后，完全没有观察到吸音材料的粘合剥离。此外，从实施例1和实施例10、11的对比中可得知，通过优化粘合层的厚度，能够在良好地维持耐粘合剥离性的同时，降低高频路面噪音。

附图标记说明

1 胎面部

2 胎圈部

3 侧壁部

4 轮胎内表面

5 粘合层

6 吸音材料

7 空洞部

11 帘布层

15 带束层

21 周向槽

Claims

1.一种充气轮胎，具备：在轮胎周向上延伸而形成环状的胎面部；配置在所述胎面部两侧的一对侧壁部；配置在所述侧壁部的轮胎径向内侧的一对胎圈部；并且，在所述胎面部上，设置向轮胎周向延伸的多条周向槽，同时，在轮胎内表面的与所述胎面部相对应的区域内，沿着轮胎周向借由粘合层粘合了带状的吸音材料，其特征在于，所述吸音材料的宽度为轮胎接地宽度的70％～95％，包含在所述吸音材料的轮胎宽度方向上的配置区域内的周向槽宽度的合计为所述吸音材料宽度的25％～40％。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，将所述吸音材料设置成形成在所述胎面部上的所有周向槽，包含在所述吸音材料的轮胎宽度方向上的配置区域内。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述粘合层为厚度为0.1mm～1.2mm的双面胶带。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述轮胎接地宽度为110mm～170mm，且配置在所述吸音材料的轮胎宽度方向上的配置区域内的周向槽包含4条宽度为4mm以上的主槽。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述轮胎接地宽度为150mm～280mm，且配置在所述吸音材料的轮胎宽度方向上的配置区域内的周向槽包含3条宽度为10mm以上的主槽和1条或者2条宽度不足10mm的辅助槽。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，配置在所述吸音材料的轮胎宽度方向上的配置区域内的周向槽当中，宽度最大的周向槽的宽度为15mm以上。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述吸音材料的轮胎宽度方向上的端部，配置在偏离所述周向槽的正下方区域的区域内。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述吸音材料是一种朝向轮胎周向延伸的单一吸音材料，在与该长边方向正交的截面上，至少在与所述粘合面相对应的范围内，具有均匀的厚度，所述截面形状沿着长边方向保持恒定。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，组装轮辋时，相对于在轮胎内形成的空洞部的体积的所述吸音材料的体积的比率大于20％。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述吸音材料的硬度为60N～170N，所述吸音材料的拉伸强度为60kPa～180kPa。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述粘合层包含双面胶带，其剥离粘着力在8N/20mm～40N/20mm的范围内。

12.根据权利要求1至11中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，在所述一对胎圈部之间架设帘布层，在所述胎面部上的所述帘布层的外周侧配置带束层，在配置于各胎圈部上的胎圈芯的周边上从轮胎内侧向外侧折返所述帘布层，且使该帘布层的折返部延伸至与所述带束层重叠的位置，与此同时，将所述吸音材料的轮胎宽度方向上的端部配置在离所述帘布层的末端位置5mm以上的位置上。

13.根据权利要求1至12中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述吸音材料包含具有连续气泡的多孔质材料。

14.根据权利要求13所述的充气轮胎，其特征在于，所述多孔质材料为发泡聚氨酯。