JP2014159226A - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】修理効率の低下、燃費の悪化を生じることなく、製造が容易で確実に空洞共鳴音の低減を図ることができる空気入りタイヤ及び該空気入りタイヤの製造方法を提供する。
【解決手段】タイヤ内周面のトレッド部３の少なくとも一部に短繊維１０が固着されており、タイヤの幅方向の最大幅がＢＷである一枚以上のベルト層６からなるベルト５をトレッド部に備え、前記トレッド部は、タイヤ幅方向断面におけるタイヤ赤道面Ｅを中心として、トレッド幅方向に１／２×ＢＷの範囲からなるトレッド中央領域ＴＣと、前記トレッド中央領域の幅方向外側端部から前記ベルト幅方向外側端部までの範囲を占めるトレッド側部領域ＴＳとを有し、前記トレッド側部領域に固着する短繊維において、前記トレッド中央領域に固着する短繊維と比較して、一平方センチメートル当たりの本数、平均長さ及び固着面積率のうちの少なくとも一つの値が大きいことを特徴とする、空気入りタイヤ。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤ及び該空気入りタイヤの製造方法に関する。

空気入りタイヤは、その構造上、タイヤ内部の円管長さに起因する空洞共鳴現象を有することが知られている。そして、いずれの空気入りタイヤにおいても、その周長から空洞共鳴周波数は２００〜２７０Ｈｚの範囲となり、不快な車室内騒音の一因となっている。

上記の通り、車室内騒音の発生要因がタイヤ内部の空気の共鳴であることから、従来の改良手法としては、タイヤ内部で吸音させる方法が有効であり、例えば、特許文献１に記載されているように、タイヤ内周面に短繊維を接着する手法等が提案されている。

特開２００４−８２３８７号公報

しかしながら、特許文献１に記載されているように、タイヤ内周面の全領域に短繊維を接着すると、タイヤがパンクした場合、パンクシール剤を用いて修理しようとすると、タイヤ内周面の短繊維がパンクシール剤を吸収してパンクシール剤を吸収して、パンクシール剤の流動性が低下するため、修理効率が低下してしまう、という、問題があった。また、タイヤの重量が増加して、転がり抵抗が大きくなり、かかるタイヤを装着した車両の燃費を悪化させてしまうという問題もあった。

そこで、本発明は、上記事実を考慮し、修理効率の低下、燃費の悪化を生じることなく、製造が容易で効率よく空洞共鳴音の低減を図ることができる空気入りタイヤ及び該空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。

本発明の空気入りタイヤは、タイヤ内周面のトレッド部の少なくとも一部に短繊維が固着されており、タイヤ幅方向の最大幅がＢＷである一枚以上のベルト層からなるベルトをトレッド部に備え、前記トレッド部は、タイヤ幅方向断面におけるタイヤ赤道面を中心として、トレッド幅方向に１／２×ＢＷの範囲からなるトレッド中央領域と、前記トレッド中央領域の幅方向外側端部から前記ベルト幅方向外側端部までの範囲を占めるトレッド側部領域とを有し、前記トレッド側部領域に固着する短繊維において、前記トレッド中央領域に固着する短繊維と比較して、一平方センチメートル当たりの本数、平均長さ及び固着面積率のうちの少なくとも一つの値が大きい、ことを特徴とする。
なお、上記の「固着面積率」とは、領域の単位面積当たりの、短繊維の固着面積の割合を示すものとする。
本発明の空気入りタイヤにより、タイヤ内周面のトレッド領域部の少なくとも一部に短繊維が固着されることにより、走行時の空洞共鳴音を低減できる上に、トレッド中央領域の短繊維の一平方センチメートル当たりの本数、平均長さ、平均直径、固着面積率の少なくとも一つの値を小さくすることで、空洞共鳴音の低減効果を奏しながら、パンクシール剤の吸収を抑制することが可能となる。

前記トレッド側部領域に固着した短繊維の固着面積率は５０〜１００％であり、前記トレッド中央領域に固着した短繊維の固着面積率は０〜１００％であることが好ましい。両領域における短繊維の固着面積率を上記の範囲とすることで、空洞共鳴の低減効果を確実に得ることができる。

前記トレッド側部領域に固着した短繊維の本数は一平方センチメートル当たり５００〜２００００本であり、前記トレッド中央領域に固着した短繊維の本数は一平方センチメートル当たり１００〜１００００本であることが好ましい。両領域における一平方センチメートル当たりの本数を上記の本数とすることで、過度な重量増加を生じることなく、空洞共鳴の低減効果を確実に得ることができる。

前記トレッド側部領域に固着した短繊維の平均長さは１〜１０ｍｍであり、前記トレッド領域に固着した短繊維の平均長さは０．５〜４ｍｍであることが好ましい。両領域における短繊維の平均長さを上記の範囲とすることで、空洞共鳴音を低減する効果が十分に得られ、また、短繊維同士の絡み合いによるダマの発生を防止して、吸音効果を十分に発現させることができる。

本発明の空気入りタイヤの製造方法は、タイヤの幅方向の最大幅がＢＷである一枚以上のベルト層からなるベルトをトレッド部に配し、タイヤ内周面に接着剤を塗布する工程と、前記接着剤を塗布した部位に短繊維を接着させる工程とを備え、前記トレッド部を、タイヤ幅方向断面におけるタイヤ赤道面を中心として、トレッド幅方向に１／２×ＢＷの範囲からなるトレッド中央領域と、前記トレッド中央領域の側端から前記ベルト側端までの範囲を占めるトレッド側部領域とに分け、前記トレッド側部領域に固着する短繊維において、前記トレッド中央領域に固着する短繊維と比較して、一平方センチメートル当たりの本数、平均長さ及び固着面積率のうちの少なくとも一つの値が大きくなるよう固着させる、ことを特徴とする。
本発明のタイヤの製造方法によれば、多量の接着剤の吸収や燃費の悪化を生じることなく、優れた吸音効果を得ることのできる空気入りタイヤを効率的に製造することができる。

本発明の空気入りタイヤの製造方法の一態様においては、静電植毛加工により、前記短繊維をタイヤ内周面に設ける。この場合、短繊維を簡単にタイヤ内周面に立設させた状態で固着させることができ、吸音効果を得ることのできる空気入りタイヤを効率的に製造することができる。

本発明によれば、修理効率の低下、燃費の悪化を生じることなく、製造が容易で確実に空洞共鳴音の低減を図ることができる空気入りタイヤ及び該空気入りタイヤの製造方法を提供することができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施態様の幅方向の断面図である。 実施例１、比較例１、比較例２のタイヤにおける測定結果を示す図である。

本発明者らは、修理効率の低下、燃費の悪化を生じることなく、製造が容易で確実に空洞共鳴音の低減を図ることができる空気入りタイヤ及び該空気入りタイヤの製造方法を提供する、という目的を達成するために鋭意検討した結果、タイヤ内周面に短繊維を固着して設けるに際して、トレッド部の幅方向中央の領域（以下、トレッド中央領域）とトレッド部の前記トレッド中央領域の外側部分（以下、トレッド側部領域）とで、固着させる短繊維の一平方センチメートル当たりの本数、平均長さ、固着面積率のうちの少なくとも一つを異なるものとすることで、具体的には、前記トレッド側部領域に固着する短繊維を、前記トレッド中央領域に固着する短繊維と比較して、一平方センチメートル当たりの本数、平均長さ、固着面積率のうちの少なくとも一つの値を大きくすることで、製造が容易で確実に空洞共鳴音を低減できる上、修理に際してパンクシール剤を用いても、短繊維がパンクシール剤を吸収するのを抑制でき、かつ、タイヤの転がり抵抗の上昇及び乗り心地の悪化を抑制できることを見出し、本発明を完成させるに至った。

本発明者らは、トレッド側部領域への短繊維の固着が空洞共鳴を低減する効果が高く、タイヤ内周面全域への短繊維の固着と効果が殆ど変わらないことを見出した。一方、トレッド中央領域において、よりパンクシール剤の吸収が生じやすいことを見出した。従って、本発明の空気入りタイヤにおいては、前記タイヤ内周面の内、前記トレッド側部領域のみに前記短繊維が固着されていることが好ましい。この場合、タイヤの転がり抵抗の上昇、乗り心地の悪化を確実に抑制でき、また、修理に際して、短繊維によるパンクシール剤の吸収を確実に抑制できる。

以下に、図を参照しながら本発明を詳細に説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施態様の幅方向の断面図である。図１に示す空気入りタイヤは、一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部２に連なるトレッド部３とを有し、上記一対のビード部１間にトロイド状に延在してこれら各部１，２，３を補強する一枚のカーカスプライからなるカーカス４と、前記トレッド部３の前記カーカス４のタイヤ半径方向外側に配置された二枚のベルト層からなるベルト５と、該ベルト５のタイヤ半径方向外側に配置された一層のベルト補強層６と、前記ビード部１内に夫々埋設したビードコア７のタイヤ半径方向外側に配置されたビードフィラー８と、上記カーカス４のタイヤ内周面側に配置したインナーライナー９とを備える。

図示例のカーカス４は、一枚のカーカスプライから構成され、また、一対のビードコア７間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア７の周りで、タイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部とからなるが、本発明の空気入りタイヤにおいて、カーカス４のプライ数及び構造は、これに限られるものではない。また、図示例の空気入りタイヤにおいては、カーカス本体部とカーカス折り返し部との間にビードフィラー８が配置されている。

また、図示例の空気入りタイヤのトレッド部３においては、上記カーカス４のクラウン部のタイヤ半径方向外側には二枚のベルト層からなるベルト５が配置されており、該ベルト層は、通常、タイヤ赤道面Ｅに対して傾斜して延びるスチールコードのゴム引き層からなり、二枚のベルト層は、該ベルト層を構成するスチールコードが互いにタイヤ赤道面Ｅを挟んで交差するように積層されてベルト５を構成する。なお、図中のベルト５は、タイヤ赤道面Ｅを挟んで左右対称であり、ベルト層のタイヤの幅方向の最大幅をＢＷとし、タイヤ赤道面Ｅからのタイヤ幅方向に１／２×ＢＷの範囲をトレッド中央領域とする。ここで、本発明において、ベルト層のタイヤ幅方向の最大幅ＢＷは、タイヤの最大幅の６０〜９０％の範囲であることが好ましい。また、図中のベルト５は、二枚のベルト層からなるが、本発明の空気入りタイヤにおいては、ベルト５を構成するベルト層の枚数は、三枚以上であってもよい。また、図示例の空気入りタイヤにおいては、一層のベルト補強層６が、ベルト５のタイヤ半径方向外側に配置されているが、本発明の空気入りタイヤは、ベルト補強層６を備えていなくてもよく、また、ベルト補強層６の枚数は、二枚以上であってもよい。

ここで、図１に示す空気入りタイヤにおいては、タイヤ内周面、即ち、インナーライナー９のタイヤ内周面側のトレッド部の少なくとも一部に短繊維１０が固着されている。そして、タイヤ幅方向断面における、タイヤ赤道面Ｅを中心としてタイヤ幅方向に１／２×ＢＷの範囲（即ち、タイヤ赤道面Ｅを起点としてタイヤ幅方向にそれぞれ１／４×ＢＷの範囲）をトレッド中央領域ＴＣとし、該トレッド中央領域ＴＣの前記トレッド中央領域の幅方向外側端部から前記ベルト幅方向外側端部までの領域をトレッド側部領域ＴＳ（即ち、ベルト５のトレッド中央領域ＴＣ以外の領域）とした場合、前記トレッド側部領域に固着する短繊維は、前記トレッド中央領域に固着する短繊維と比較して、一平方センチメートル当たりの本数、平均長さ、固着面積率のうちの少なくとも一つの値が大きいことを要する。本発明の空気入りタイヤにおいては、タイヤ内周面のトレッド部の少なくとも一部に短繊維１０が固着されて設けられているので、タイヤをリムに装着したときに形成される空気室内面に対してこれらの短繊維１０が設けられることになる。そして、タイヤ内周面に固着された短繊維１０は、空洞共鳴音を吸音するので、該短繊維１０により空洞共鳴現象に起因する騒音を低減することができる。なお、より空洞共鳴音低減効果を高めるため、短繊維１０は、図１に示されるように、タイヤ内周面のトレッド部の外側端部からビード部のタイヤ半径方向内側端部までを占めるタイヤ側部領域ＳＷに配されていてもよい。

タイヤ内周面において、トレッド中央領域ＴＣの短繊維の固着面積率の割合がトレッド側部領域ＴＳの短繊維の固着面積の割合よりも低い場合、トレッド中央領域ＴＣの剛性の上昇も比較的抑制されており、その結果として、タイヤを装着した車両の乗り心地の悪化を抑制できる。

また、タイヤ内周面において、トレッド中央領域ＴＣの短繊維の固着面積の割合がトレッド側部領域ＴＳの短繊維の固着面積の割合よりも低いため、タイヤがパンクした場合において、パンクシール剤を用いて修理を試みても、トレッド中央領域ＴＣの内周面の短繊維がパンクシール剤を吸収することが抑制されており、その結果として、パンクシール剤の流動性の低下を抑制して、修理効率の低下を抑制することもできる。

ここで、上記短繊維１０としては、有機合成繊維、無機繊維、再生繊維、天然繊維等の短繊維を用いることができる。また、有機合成繊維としては、例えば、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリブチレン等のポリオレフィン、ナイロン等の脂肪族ポリアミド、ケブラー等の芳香族ポリアミド、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリエチレンサクシネート、ポリメチルメタクリレート等のポリエステル、シンジオタクチック−１，２−ポリブタジエン、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン共重合体、ポリスチレン、及びこれらの共重合体等からなる繊維が挙げられる。また、無機繊維としては、例えば、カーボン繊維、グラスファイバー等が挙げられる。また、再生繊維としては、例えば、レーヨン、キュプラ等が挙げられる。また、天然繊維としては、例えば、綿、絹、羊毛等が挙げられる。

本発明の空気入りタイヤにおいては、前記タイヤ内周面のトレッド部のうち、前記トレッド側部領域ＴＳのみに前記短繊維１０が固着されていることが好ましい。トレッド側部領域ＴＳの内周面のみに短繊維１０が固着されている場合、転がり抵抗の上昇や乗り心地の悪化への寄与が大きいトレッド中央領域ＴＣの内周面には短繊維１０が設けられていないため、転がり抵抗の上昇及び乗り心地の悪化を確実に抑制できる。また、トレッド中央領域ＴＣの内周面には短繊維１０が設けられていないため、修理に際して、短繊維１０によるパンクシール剤の吸収を確実に抑制できる。

また、本発明の空気入りタイヤにおいては、前記タイヤ内周面のうち、前記タイヤ半径方向最内側のベルト層のタイヤ幅方向外側［即ち、タイヤ半径方向最内側のベルト層のタイヤ幅方向外側端部を通るタイヤ赤道面Ｅに平行な面とタイヤ内周面との交差線（但し、交差線が複数ある場合は、タイヤ半径方向最内側のベルト層のタイヤ幅方向外側端部に最も近い交差線とする）からビード部１のタイヤ半径方向内側端部１Ａまでの領域］にも前記短繊維１０が固着されていることが好ましい。タイヤ半径方向最内側のベルト層のタイヤ幅方向外側のタイヤ内周面に短繊維１０が固着されている場合、この部分に短繊維が固着されていないタイヤに比べて、パンクシール剤の必要量を殆ど増加させることなく、タイヤの空洞共鳴音を低減することができる。

前記トレッド側部領域ＴＳに固着した短繊維の一平方センチメートル当たりの本数は、前記トレッド中央領域ＴＣに固着した短繊維よりも多いことが好ましい。また、前記トレッド側部領域ＴＳに固着した短繊維の本数は一平方センチメートル当たり５００〜２００００本、特に１０００〜１００００本であることが好ましく、前記トレッド中央領域ＴＣに固着した短繊維の本数は一平方センチメートル当たり１００〜１００００本、特に１００〜２０００本であることが好ましい。
単位面積当たりの短繊維の本数が少ないと、空洞共鳴の低減効果が不足するため、空洞共鳴の低減効果を確実に得るには、前記トレッド中央領域ＴＣにおいても、短繊維を１平方センチメートル当たりに１００本（平均値）以上設けることが好ましい。一方で、パンクシール剤の吸収を抑制するため、前記トレッド中央領域ＴＣにおける１平方センチメートル当たりの短繊維の本数は１０００本以下とすることが好ましい。パンクシール剤の吸収が生じにくい前記トレッド側部領域ＴＳにおいては、より高い空洞共鳴の低減効果を得るために一平方センチメートル当たりの短繊維の数を５００本以上とすることが好ましい。一方で、短繊維の数を必要以上に増加させるとタイヤ重量が増加するため、前記トレッド側部領域ＴＳにおける一平方センチメートル当たりの短繊維の数は５０００本以下とすることが好ましい。

前記トレッド側部領域ＴＳに固着した短繊維の平均長さは、前記トレッド中央領域ＴＣに固着した短繊維よりも長いことが好ましい。また、前記トレッド側部領域ＴＳに固着した短繊維の平均長さは１〜１０ｍｍ、特に２〜６ｍｍであることが好ましく、前記トレッド中央領域に固着した短繊維の平均長さは０．５〜４ｍｍ、特に０．５〜２ｍｍであることが好ましい。
前記トレッド中央領域ＴＣにおける短繊維の平均長さが０．５ｍｍ未満では、空洞共鳴音を低減する効果が小さくなる。一方、前記トレッド中央領域ＴＣにおける短繊維の平均長さが２ｍｍ超であると、パンクシール剤の吸収が生じやすくなってしまう。前記トレッド側部領域ＴＳにおける短繊維の平均長さを１ｍｍ以上とすることで、空洞共鳴音の低減効果をより確実とすることができる。一方で、短繊維の平均長さを１０ｍｍ以下とすることで、短繊維同士の絡み合いによるダマが発生し、吸音効果が十分に発現できなくなる問題を回避することができる。

前記トレッド側部領域ＴＳに固着した短繊維の固着面積率は、前記トレッド中央領域ＴＣに固着した短繊維よりも大きいことが好ましい。前記トレッド側部領域ＴＳに固着した短繊維の固着面積率は５０〜１００％、特に７０〜１００％であることが好ましく、前記トレッド中央領域ＴＣに固着した短繊維の固着面積率は０〜１００％、特に０〜７０％であることが好ましい。
特に前記トレッド側部領域ＴＳに固着した短繊維の固着面積率を５０％以上とすることで、空洞共鳴を確実に低減することができる。

前記トレッド側部領域ＴＳに固着した短繊維の平均直径は、前記トレッド中央領域ＴＣに固着した短繊維よりも大きいことが好ましい。また、前記トレッド側部領域ＴＳに固着した短繊維の平均直径は１０〜５００μｍ、特に２０〜２００μｍであることが好ましく、前記トレッド中央領域ＴＣに固着した短繊維の平均直径は１〜１００μｍであることが好ましい。
通常は、短繊維の平均直径を大きくすることで、短繊維の平均長さも長くなることから、トレッド側部領域ＴＳの短繊維の平均直径を大きくすることが好ましい。ここで、短繊維の平均直径が１μｍ未満になると、短繊維の製造工程において糸切れが多発し、短繊維の生産性が低下する。一方、短繊維の平均直径が５００μｍを超えると、タイヤとしての重量増が転がり抵抗に影響するレベルとなり、本発明の空気入りタイヤを装着した車両の燃費の悪化をまねくおそれがある。

また、本発明の空気入りタイヤにおいては、前記短繊維の長さ（Ｌ）と直径（Ｄ）との比（Ｌ／Ｄ）が５≦Ｌ／Ｄ≦２０００の範囲にあることが好ましい。短繊維の長さと直径の比（Ｌ／Ｄ）が５未満では、空洞共鳴音を低減する効果が小さくなる。一方、短繊維の長さと直径の比（Ｌ／Ｄ）が２０００を超えると、短繊維同士の絡み合いによるダマが発生し、吸音効果が十分に発現できなくなるおそれがある。

また、本発明の空気入りタイヤにおいては、前記短繊維の固着されている領域が複数の短繊維群からなり、該複数の短繊維群が互いに独立して固着されていることが好ましい。短繊維の固着されている領域を、連続せずに設けることにより、仮に接着層がはがれることがあったとしても、はがれる範囲が極僅かで止まり、空洞共鳴抑制効果を維持することができる。

本発明の空気入りタイヤの製造方法は、タイヤの幅方向の最大幅がＢＷである一枚以上のベルト層からなるベルト５をトレッド部に配し、前記タイヤ側部領域のタイヤ内周面に、接着剤を塗布する工程と、前記接着剤を塗布した部位に短繊維を接着させる工程とを備える。上記短繊維を接着させる工程において、前記トレッド部をタイヤ幅方向断面におけるタイヤ赤道面を中心として、トレッド幅方向に１／２×ＢＷの範囲からなるトレッド中央領域と、前記トレッド中央領域の側端から前記ベルト側端までの範囲を占めるトレッド側部領域とに分け、前記トレッド側部領域に固着する短繊維は、前記トレッド中央領域に固着する短繊維と比較して、一平方センチメートル当たりの本数、平均長さ及び固着面積率のうちの少なくとも一つの値が大きくなるように短繊維を固着させる、ことを特徴とする。
本発明のタイヤの製造方法によれば、多量のパンクシール剤の吸収や燃費の悪化を生じることなく、優れた吸音効果を得ることのできる空気入りタイヤを効率的に製造することができる。

本発明の空気入りタイヤの製造方法では、まずトレッド側部領域ＴＳの内周面の短繊維接着部位に接着剤を塗布し、次に、接着剤を塗布した部位に短繊維１０を接着させることにより、上述したような優れた吸音効果を得ることのできる空気入りタイヤを効率的に製造することができる。ここで、使用する接着剤は特に限定されず、任意の接着剤を使用することができる。

本発明の空気入りタイヤの製造方法においては、静電植毛加工により前記短繊維１０をタイヤ内周面に設けることが好ましい。短繊維１０は、種々の方法でタイヤ内周面に接着させることができるが、静電植毛加工を用いることにより、短繊維１０を簡単にタイヤ内周面に立設させた状態で固着させることができ、吸音効果を得ることのできる空気入りタイヤを効率的に製造することができる。

静電植毛加工は、短繊維を帯電させ、静電気力により、予め接着剤を塗布した物体に短繊維を垂直に植毛する加工技術であるため、複雑な形状の物体表面にも均一に短繊維を植毛することができ、３次元的に曲率をもったタイヤ内周面に短繊維１０を植毛するのに適している。

上述した本発明の空気入りタイヤは、通常、リムに組み付けられ、タイヤとリムとの組立体として、目的の車両に取り付けられて使用される。ここで、空洞共鳴低減効果を更に高めるために、リムの一部又は全面に上述した短繊維を固着してもよい。

以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

＜実施例１及び比較例１〜２＞
同一仕様のタイヤを用い、タイヤ内周面の各領域に表１に示すようにナイロン製短繊維の植毛加工を施したタイヤ（実施例１）と、タイヤ内周面に短繊維を設けないタイヤ（比較例１）と、タイヤ内周面の全面に同一のナイロン製短繊維を均等に静電植毛加工したタイヤ（比較例２）とを準備し、各タイヤに対して、以下のようにして、実車車内音を測定した。

使用したタイヤは、図１に示す構造を有するサイズ２０５／５５Ｒ１６の一般的な市販品であり、使用リムは６．５ＪＪ−１６である。なお、ベルト層のタイヤ幅方向の最大幅ＢＷは、タイヤの最大幅の７８％である。

上記タイヤを２０００ｃｃクラスの乗用車に装着し、１名乗車で、速度５０ｋｍ／ｈの条件で、荒れたアスファルト路を走行し、ドライバーの耳元に設置したマイクロホンにて、騒音を測定した。周波数スペクトルを図２に示す。

上記の供試タイヤに対し、パンクシール剤の必要量を下記の方法で評価した。トレッドに穴を空け、供試タイヤ内に外部からパンクシール剤（補修液）を注入し、内圧を充填した後、一定速度にて距離約５ｋｍを走行させて行った。走行を終了したタイヤは倒さないように取り外し、そのままの状態で保持台に固定し、サイドウォール部をカットし、タイヤ内に残ったパンクシール剤を回収し、トレッド部のタイヤ内面のパンクシール剤の拡がり具合を確認した。

図２において、２２５Ｈｚ、２３５Ｈｚ付近に見られるピークが空洞共鳴によるものであるが、実施例１のタイヤでは、約２〜５ｄＢと大きな低減効果が得られていることが分かる。また、タイヤ側部領域のタイヤ内周面だけに短繊維を設けた実施例１のタイヤは、タイヤ内周面の全面に短繊維を設けた比較例２のタイヤと同等の騒音低減効果を示していることが分かる。一方、表１に示す結果から、比較例２と比して、実施例１のタイヤは、必要とされるパンク修理液量の増加が極めて低く抑えられていることが分かる。

１…ビード部、１Ａ…ビード部のタイヤ半径方向内側端部、２…サイドウォール部、３…トレッド部、４…カーカス、５…ベルト、６…ベルト補強層、７…ビードコア、８…ビードフィラー、９…インナーライナー、１０…短繊維、ＢＷ…ベルト層のタイヤ幅方向の最大幅、Ｅ…タイヤ赤道面、ＴＣ…トレッド中央領域、ＴＳ…トレッド側部領域。

Claims (6)

1. タイヤ内周面のトレッド部の少なくとも一部に短繊維が固着されており、タイヤの幅方向の最大幅がＢＷである一枚以上のベルト層からなるベルトをトレッド部に備え、
   前記トレッド部は、タイヤ幅方向断面におけるタイヤ赤道面を中心として、トレッド幅方向に１／２×ＢＷの範囲からなるトレッド中央領域と、前記トレッド中央領域の幅方向外側端部から前記ベルト幅方向外側端部までの範囲を占めるトレッド側部領域とを有し、
   前記トレッド側部領域に固着する短繊維において、前記トレッド中央領域に固着する短繊維と比較して、一平方センチメートル当たりの本数、平均長さ及び固着面積率のうちの少なくとも一つの値が大きい、ことを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド側部領域に固着した短繊維の固着面積率は５０〜１００％であり、前記トレッド中央領域に固着した短繊維の固着面積率は０〜１００％である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド側部領域に固着した短繊維の本数は一平方センチメートル当たり５００〜２００００本であり、前記トレッド中央領域に固着した短繊維の本数は一平方センチメートル当たり１００〜１００００本である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド側部領域に固着した短繊維の平均長さは１〜１０ｍｍであり、前記トレッド中央領域に固着した短繊維の平均長さは０．５〜２ｍｍである、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤの幅方向の最大幅がＢＷである一枚以上のベルト層からなるベルトをトレッド部に配し、
   タイヤ内周面に、接着剤を塗布する工程と、前記接着剤を塗布した部位に短繊維を接着させる工程とを備え、
   前記トレッド部を、タイヤ幅方向断面におけるタイヤ赤道面を中心として、トレッド幅方向に１／２×ＢＷの範囲からなるトレッド中央領域と、前記トレッド中央領域の側端から前記ベルト側端までの範囲を占めるトレッド側部領域とに分け、
   前記トレッド側部領域に固着する短繊維において、前記トレッド中央領域に固着する短繊維と比較して、一平方センチメートル当たりの本数、平均長さ及び固着面積率のうちの少なくとも一つの値が大きくなるように短繊維を固着させる、ことを特徴とする、空気入りタイヤの製造方法。
6. 静電植毛加工により、前記短繊維をタイヤ内周面に設ける、請求項５に記載の空気入りタイヤの製造方法。

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