JP5478746B1 - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ赤道面を境界として非対称パターンを有するトレッドを配したタイヤにおいて、修理効率の低下を生じることなく、製造が容易で確実に空洞共鳴音の低減を図ることができる空気入りタイヤ及び該空気入りタイヤの製造方法を提供する。
【解決手段】トレッド部３におけるタイヤ赤道面Ｅとトレッド部のタイヤ幅方向外側両端との間の一対のトレッド半部ＨＴ，ＬＴについて、両トレッド半部のネガティブ率が異なる、非対称のトレッドパターンを有するタイヤであって、トレッド部のタイヤ内周面の少なくとも一部に短繊維１０が固着されており、ネガティブ率の高いトレッド半部ＨＴの短繊維固着面積率がもう一方のトレッド半部ＬＴより低い、ことを特徴とする空気入りタイヤ
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤ及び該空気入りタイヤの製造方法に関する。

空気入りタイヤは、その構造上、タイヤ内部の円管長さに起因する空洞共鳴現象を有することが知られている。そして、いずれの空気入りタイヤにおいても、その周長から空洞共鳴周波数は２００〜２７０Ｈｚの範囲となり、不快な車室内騒音の一因となっている。

上記の通り、車室内騒音の発生要因がタイヤ内部の空気の共鳴であることから、その改良手法としては、タイヤ内部で吸音させる方法が有効であり、従来、例えば、特許文献１に記載されているように、タイヤ内周面に短繊維を接着する手法等が提案されている。

ところで、乗用車タイヤの中には、耐摩耗性等の観点から、タイヤ赤道面を境界としてパターンが非対称なトレッドを採用しているタイヤがある。このようなタイヤの場合、トレッドパターンのネガティブ率（トレッドの溝部分（非接地部分）の比率）の高い側は、その接地圧が高いため、走行中に外傷を受け、パンクしやすい、という問題がある。この点は、前述のようなタイヤ内周面に短繊維を接着させたタイヤであっても同様であった。

特開２００４−８２３８７号公報

特許文献１に記載されているように、タイヤ内周面の全領域に短繊維を接着すると、タイヤがパンクした場合にパンクシール剤を用いて修理しようとすると、トレッド部のタイヤ内周面の短繊維がパンクシール剤を吸収して、パンクシール剤の流動性が低下するため、修理効率が低下してしまうという問題があった。

そこで、本発明は、タイヤ赤道面を境界として非対称パターンを有するトレッドを配したタイヤにおいて、修理効率の低下を生じることなく、空洞共鳴音の低減を図ることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。また、本発明は、そのような空気入りタイヤを効率的に得ることのできる空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ内周面の少なくとも一部に短繊維が固着されており、ネガティブ率の高いトレッド半部の短繊維固着面積率がもう一方のトレッド半部より低い、ことを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤによれば、トレッド部のタイヤ内周面の少なくとも一部に短繊維が固着されることにより、走行時の空洞共鳴音を低減できる上に、両トレッド半部のうち、走行時の接地圧が高くパンクを生じやすい方、すなわち、ネガティブ率の高いトレッド半部において、パンクシール剤の吸収を抑制することができ、全体的に修理効率を向上させることが可能である。

ここでいう「トレッド部」とは、トレッド踏面に相当するタイヤ幅方向範囲で、タイヤ半径方向に存在するタイヤ部分を指すものとする。ここで、トレッド踏面とは、適用リムに組み付けると共に規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面と接触する部分（タイヤ外周面に溝部を有する場合は、この範囲の溝部も含めた部分）からなる、タイヤの全周にわたる外周面を指すものとする。上記の「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定された標準リム（下記ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫでは、“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、下記ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬでは“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”）をいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに付加されることが許容される最大の質量をいう。そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、アメリカ合衆国では、“ＴＨＥ ＴＩＲＥ ＡＮＤ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．（ＴＲＡ）”の“Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”であり、欧州では“Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ（ＥＴＲＴＯ）”であり、日本では、“日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）”の“ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ”である。

上記の「ネガティブ率」とは、トレッド踏面の対象領域の面積に占めるトレッドパターンの溝部分、すなわち、非接地部分の比率を指すものとする。また、上記の「短繊維固着面積率」とは、タイヤ外周面またはタイヤ内周面の対象領域の単位面積当たりの、短繊維の固着面積の割合を示すものとする。
なお、本出願の「ネガティブ率」や、他のタイヤ寸法等は、タイヤを適用リムに組み付けて規定の内圧を充填した無負荷の状態で測定するものとする。

本発明の空気入りタイヤの製造方法は、上記の空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、トレッド部のタイヤ内周面の少なくとも一部に接着剤を塗布する塗布工程と、前記接着剤を塗布した部位に短繊維を接着させる塗布工程とを備え、前記トレッド半部のうち、ネガティブ率の高いトレッド半部の短繊維固着面積率をもう一方のトレッド半部より低くする、ことを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、修理効率の低下を生じることなく、空洞共鳴音の発生を抑制できる空気入りタイヤを効率的に製造することができる。

本発明の空気入りタイヤの製造方法の一態様においては、前記塗布工程の後、静電植毛加工により、前記短繊維をタイヤ内周面に設ける。この場合、短繊維を簡単にタイヤ内周面に立設させた状態で固着させることができ、吸音効果を得ることのできる空気入りタイヤをより効率的に製造することができる。

本発明によれば、タイヤ赤道面を境界として非対称パターンを有するトレッドを配したタイヤにおいて、修理効率の低下を生じることなく、空洞共鳴音の低減を図ることができる空気入りタイヤを提供することができる。また、本発明によれば、そのような空気入りタイヤを効率的に得ることのできる空気入りタイヤの製造方法を提供することができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態のトレッドパターンの一部を示す上面図（Ａ）及びＡ−Ａ断視図に相当するタイヤ幅方向断面図（Ｂ）である。 比較例２の空気入りタイヤ幅方向断面図である。 空洞共鳴音測定の装置と原理を示す模式図である。 実施例１、比較例１、２のタイヤにおける空洞共鳴音の測定結果を示す図である。

タイヤ赤道面を境界として非対称パターンを有するトレッドを配したタイヤにおいて、修理効率の低下を生じることなく、空洞共鳴音の低減を図ることができる空気入りタイヤ及び該空気入りタイヤを効率的に得ることのできる空気入りタイヤの製造方法を提供する、という目的を達成するために鋭意検討した結果、ネガティブ率の高いトレッドパターンを有するトレッド半部において、もう一方のトレッド半部よりも走行時の接地圧が高く、この部分からパンクが生じやすいことをに鑑み、特にパンクの生じやすい当該トレッド半部において、短繊維の固着を減じることで、パンク修理時におけるパンクシール剤の吸収を効率よく抑制できることを見出し、本発明を完成させるに至った。

以下に、図を参照しながら本発明を詳細に例示説明する。図１（Ｂ）は、本発明の空気入りタイヤの実施形態のタイヤ幅方向の断面図である。図１に示す空気入りタイヤは、一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部２に連なるトレッド部３とを有し、上記一対のビード部１間にトロイド状に延在してこれら各部１，２，３を補強する一枚のカーカスプライからなるカーカス４と、前記トレッド部３の前記カーカス４のタイヤ半径方向外側に配置された二枚のベルト層からなるベルト５と、該ベルト５のタイヤ半径方向外側に配置された一層のベルト補強層６と、前記ビード部１内に夫々埋設したビードコア７のタイヤ半径方向外側に配置されたビードフィラー８と、上記カーカス４のタイヤ内周面側に配置したインナーライナー９とを備える。

図示例のカーカス４は、一枚のカーカスプライから構成され、また、一対のビードコア７間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア７の周りで、タイヤ幅方向の内側から外側に向けてタイヤ半径方向外方に巻上げた折り返し部とからなるが、本発明の空気入りタイヤにおいて、カーカス４のプライ数及び構造は、これに限られるものではない。また、図示例の空気入りタイヤにおいては、カーカス本体部とカーカス折り返し部との間にビードフィラー８が配置されている。

また、図示例の空気入りタイヤのトレッド部３においては、上記カーカス４のクラウン部のタイヤ半径方向外側には二枚のベルト層からなるベルト５が配置されており、該ベルト層は、通常、タイヤ赤道面Ｅに対して傾斜して延びるスチールコードのゴム引き層からなり、二枚のベルト層は、該ベルト層を構成するスチールコードが互いにタイヤ赤道面Ｅを挟んで交差するように積層されてベルト５を構成する。図中のベルト５は、二枚のベルト層からなるが、本発明の空気入りタイヤにおいては、ベルト５を構成するベルト層の枚数は、三枚以上であってもよい。また、図示例の空気入りタイヤにおいては、一層のベルト補強層６が、ベルト５のタイヤ半径方向外側に配置されているが、本発明の空気入りタイヤは、ベルト補強層６を備えていなくてもよく、また、ベルト補強層６の枚数は、二枚以上であってもよい。

図１中のベルト５は、タイヤ赤道面Ｅを挟んで左右対称であるが、図１（Ａ）に示すように、タイヤ赤道面を中心として左右のトレッド部のトレッドパターンは異なる構成となっている。ここで、図１（Ａ）の斜線部分が溝部１１であり、タイヤ赤道面Ｅからベルト５のタイヤ幅方向外側端部までの両領域をトレッド半部ＨＴ、ＬＴとすると、トレッド半部ＨＴの方が溝部１１が多い、すなわち、ネガティブ率の高い構成となっている。
このような非対称のトレッドバターンを有するタイヤにおいて、ネガティブ率の高い方のトレッド半部のネガティブ率は２０〜６０％、低い方のネガティブ率は１０〜５０％とするのが好ましい。

ここで、図１に示す空気入りタイヤにおいては、トレッド部のタイヤ内周面、即ち、インナーライナー９のタイヤ内周面側の少なくとも一部に接着剤を介して多数の短繊維１０が固着されている。そして、トレッド部をタイヤ赤道面を境界として、二つのトレッド半部ＨＴ、ＬＴに分けた場合、ネガティブ率の高い方のトレッド半部ＨＴにおいて、もう一方のトレッド半部ＬＴと比して、タイヤ内周面の短繊維固着面積の比率が低い。幅方向断面における、本発明の空気入りタイヤにおいては、トレッド部のタイヤ内周面の少なくとも一部に短繊維１０が固着されて設けられているので、タイヤをリムに装着したときに形成される空気室内面に対してこれらの短繊維１０が設けられることになる。そして、タイヤ内周面に固着された短繊維１０は、空洞共鳴音を吸音するので、該短繊維１０により空洞共鳴現象に起因する騒音を低減することができる。

タイヤ内周面において、ネガティブ率の高いトレッド半部ＨＴの短繊維固着面積率をトレッド半部ＬＴの短繊維固着面積率より低くすることにより、よりパンクの発生しやすいトレッド半部ＨＴにおけるパンクシール剤の吸収が抑制され、全体的に修理効率を向上させることができる。

ここで、上記短繊維１０としては、有機合成繊維、無機繊維、再生繊維、天然繊維等の短繊維を用いることができる。また、有機合成繊維としては、例えば、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリブチレン等のポリオレフィン、ナイロン等の脂肪族ポリアミド、ケブラー等の芳香族ポリアミド、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリエチレンサクシネート、ポリメチルメタクリレート等のポリエステル、シンジオタクチック−１，２−ポリブタジエン、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン共重合体、ポリスチレン、及びこれらの共重合体等からなる繊維が挙げられる。また、無機繊維としては、例えば、カーボン繊維、グラスファイバー等が挙げられる。また、再生繊維としては、例えば、レーヨン、キュプラ等が挙げられる。また、天然繊維としては、例えば、綿、絹、羊毛等が挙げられる。

本発明の空気入りタイヤにおいては、前記トレッド部のタイヤ内周面のうち、ネガティブ率の低いトレッド半部ＬＴのみに前記短繊維１０が固着されていることが好ましい。これにより、パンク修理時のトレッド部でのパンクシール剤の吸収量を最小限に抑えることができる。

また、本発明の空気入りタイヤにおいては、前記タイヤ内周面のうち、トレッド部３のタイヤ幅方向外側端部からビード部１のタイヤ半径方向内側端部１Ａまでのタイヤ側部領域の一部または全部にも前記短繊維１０が固着されていることが好ましい。特に図１（Ｂ）に示すように、タイヤ内周面のうち、リム装着部分を除く、タイヤ側部領域の全面に短繊維を固着することが好ましい。タイヤ側部領域に短繊維１０が固着されている場合、この部分に短繊維が固着されていないタイヤに比べ、タイヤの修理効率に影響を与えることなく、よりタイヤの空洞共鳴音を低減することができる。

本発明の空気入りタイヤにおいては、前記短繊維がタイヤ側部領域のタイヤ内周面に固着されている領域において、前記短繊維が１平方センチメートル当たり１００本以上設けられていることが好ましい。この場合、空洞共鳴音の低減効果を確実に得ることができる。なお、より優れた空洞共鳴音低減効果を得る観点から、前記短繊維は、１平方センチメートル当たり５００本以上設けられていることが更に好ましく、１平方センチメートル当たり１０００本以上２００００本以下設けられていることが特に好ましい。

本発明の空気入りタイヤの他の好適例において、前記短繊維は、平均長さが０．５ｍｍ〜１０ｍｍである。短繊維の長さを０．５ｍｍ以上とすることで、空洞共鳴音を低減する効果が十分に得られる。一方で、短繊維の平均長さを１０ｍｍ以下とすることで、短繊維同士の絡み合いによるダマが発生し、吸音効果が十分に発現できなくなる問題を回避することができる。なお、同様の観点から、前記短繊維の平均長さは、２ｍｍ〜８ｍｍが特に好ましい。

短繊維が固着されている面積は、タイヤ内周面の面積に対して、２５％以上、特に５０％以上、さらに７０％以上とすることが好ましい。そのうち、ネガティブ率の高いトレッド半部ＨＴの領域の短繊維固着面積率は０〜２５％とすることが好ましい。これにより、パンク修理時のパンクシール剤の吸収を十分に抑制可能である。また、ネガティブ率の低いトレッド半部ＬＴの領域における短繊維固着面積率は、もう一方のトレッド半部ＨＴの領域における短繊維固着面積率より高いものとし、具体的には、トレッド半部ＬＴにおける短繊維固着面積率は、５０％以上、特に７０％以上とすることが好ましい。特に前記トレッド半部ＬＴの領域の短繊維固着面積率を５０％以上とすることで、空洞共鳴を確実に低減することができる。

また、本発明の空気入りタイヤの他の好適例において、前記短繊維は、平均直径が１μｍ〜５００μｍである。この場合、短繊維の製造工程における糸切れの発生を抑制して、短繊維の生産性の低下を抑制でき、また、タイヤの重量増による転がり抵抗の上昇を抑制して、タイヤを装着した車両の燃費の低下を抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤにおいては、前記短繊維の長さ（Ｌ）と直径（Ｄ）との比（Ｌ／Ｄ）が５≦Ｌ／Ｄ≦２０００の範囲にあることが好ましい。短繊維の長さと直径の比（Ｌ／Ｄ）が５未満では、空洞共鳴音を低減する効果が小さくなる。一方、短繊維の長さと直径の比（Ｌ／Ｄ）が２０００を超えると、短繊維同士の絡み合いによるダマが発生し、吸音効果が十分に発現できなくなるおそれがある。

また、本発明の空気入りタイヤにおいては、前記短繊維の固着されている領域が複数の短繊維群からなり、該複数の短繊維群が互いに独立して固着されていることが好ましい。短繊維の固着されている領域を、連続せずに設けることにより、仮に接着剤層がはがれることがあったとしても、はがれる範囲が極僅かで止まり、空洞共鳴抑制効果を維持することができる。

本発明の空気入りタイヤの製造方法は、トレッド部におけるタイヤ赤道面とトレッド部のタイヤ幅方向外側両端との間の一対のトレッド半部について、両トレッド半部のネガティブ率が異なる、非対称のトレッドパターンを有するタイヤの製造方法であって、トレッド部のタイヤ内周面の少なくとも一部に接着剤を塗布する塗布工程と、前記接着剤を塗布した部位に短繊維を接着させる接着工程とを備える。上記短繊維を接着させる接着工程において、前記トレッド半部のうち、ネガティブ率の高いトレッド半部の短繊維固着面積率をもう一方のトレッド半部より低くする、ことを特徴とする。
本発明のタイヤの製造方法によれば、修理効率を下げることなく、空洞共鳴音の発生を抑制できる空気入りタイヤを効率的に製造することができる。

本発明の空気入りタイヤの製造方法では、まずトレッド部のタイヤ内周面の少なくとも一部の短繊維固着部位に接着剤を塗布し、次に、接着剤を塗布した部位に短繊維１０を接着させることにより、上述したような優れた吸音効果を得ることのできる空気入りタイヤを効率的に製造することができる。

使用する接着剤は特に限定されず、任意の接着剤を使用することができるが、ウレタン樹脂系接着剤、アクリル樹脂系接着剤、エポキシ樹脂系接着剤などを好適に使用できる。形成される接着剤層の厚みも短繊維の長さを超えなければ、特に限定されるものではないが、５０〜５００μｍであることが好ましい。

本発明の空気入りタイヤの製造方法においては、上記の接着剤の塗布工程の後、すなわち接着工程において、静電植毛加工により前記短繊維１０をタイヤ内周面に設けることが好ましい。短繊維１０は、種々の方法でタイヤ内周面に接着させることができるが、静電植毛加工を用いることにより、短繊維１０を簡単にタイヤ内周面に立設させた状態で固着させることができ、吸音効果を得ることのできる空気入りタイヤを効率的に製造することができる。

静電植毛加工は、短繊維を帯電させ、静電気力により、予め接着剤を塗布した物体に短繊維を垂直に植毛する加工技術であるため、複雑な形状の物体表面にも均一に短繊維を植毛することができ、３次元的に曲率をもったタイヤ内周面に短繊維１０を植毛するのに適している。

上述した本発明の空気入りタイヤは、通常、リムに組み付けられ、タイヤとリムとの組立体として、目的の車両に取り付けられて使用される。ここで、空洞共鳴音低減効果を更に高めるために、リムの一部又は全面に上述した短繊維を固着してもよい。

以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

＜実施例１及び比較例１〜２＞
図１に示すトレッドパターンを有する同一仕様のタイヤを用いて、所定の領域にナイロン製短繊維の植毛加工を施したもの（または加工を施さないもの）を準備し、各タイヤに対して、以下のようにして、空洞共鳴とパンク修理効率を測定した。使用したタイヤは、図１に示す構造を有するサイズ２５５／３５Ｒ２０のタイヤである。具体的には、赤道面Ｅを境界としてトレッド部をセリアル側（トレッド反部ＨＴ）と反セリアル側（トレッド半部ＬＴ）に分け、セリアル側のネガティブ率を４８％、半セリアル側のネガティブ率を２６％としたものである。使用リムは８．５Ｊ−２０である。なお、ベルト層のタイヤ幅方向の最大幅ＢＷは、タイヤの最大幅の７８％である。

実施例１は、図１に示すように、タイヤ内周面の赤道面Ｅから反セリアル側のビード部１のタイヤ半径方向内側端部１Ａまでの領域（リム装着部を除く）に短繊維の植毛加工を施したタイヤである。比較例１は、タイヤ内周面に短繊維を設けないタイヤであり、比較例２は、タイヤ内周面のリム装着部を除く全面に短繊維の植毛加工を施したタイヤ（図２）である。短繊維固着領域における短繊維の諸条件は一律とし、一平方センチメートル当たりの本数を２０００本、平均長さを４ｍｍ、平均直径を５０μｍ、短繊維固着面積率を１００％とした。実施例１及び比較例１、２の各タイヤに対して、以下のようにして、空洞共鳴とパンク修理効率を評価した。

＜空洞共鳴＞
各供試タイヤを８．５Ｊ−２０のリムに装着して、充填内圧２６０ｋＰａ、タイヤ負荷質量５．０ｋＮ、時速８０ｋｍ／ｈの条件で、図３に示すように直径１．７ｍの鉄板表面を持つ鉄製ドラムを備えたドラム試験機（図３）を用いて転動させ、ホイール分力計を用いて生じる上下方向タイヤ軸力を測定して評価した。その結果の周波数スペクトルを図４に示す。図４のスペクトルにおいて、２１０Ｈｚのピークが低いほど、タイヤの空洞共鳴が低減したことを示す。図４のスペクトルから。各供試タイヤの比較例１のタイヤに対する当該ピークの低減量（ｄＢ）を求めた。

＜パンク修理効率＞
上記の供試タイヤに対し、パンクシール剤の必要量を下記の方法で評価した。トレッドのセリアル側に穴を空け、供試タイヤ内に外部からパンクシール剤（補修液）を注入し、内圧を充填した後、一定速度にて距離約５ｋｍを走行させて行った。走行を終了したタイヤは倒さないように取り外し、そのままの状態で保持台に固定し、サイドウォール部をカットし、タイヤ内に残ったパンクシール剤を回収し、トレッド部のタイヤ内面のパンクシール剤の拡がり具合、及び使用に要したパンクシール剤の量を確認した。

図４において、２１０Ｈｚ付近に見られるピークが空洞共鳴によるものであるが、実施例１のタイヤでは、比較例１と比較して約４ｄＢと大きな低減効果が得られていることが分かる。また、比較例２と比較して、パンク時に必要となるパンクシール剤の量が低減していることが分かる。

１…ビード部、１Ａ…ビード部のタイヤ半径方向内側端部、２…サイドウォール部、３…トレッド部、４…カーカス、５…ベルト、６…ベルト補強層、７…ビードコア、８…ビードフィラー、９…インナーライナー、１０…短繊維、１１…溝部分、ＢＷ…ベルト層のタイヤ幅方向の最大幅、Ｅ…タイヤ赤道面、ＨＴ、ＬＴ…トレッド半部。

Claims (3)

1. トレッド部におけるタイヤ赤道面とトレッド部のタイヤ幅方向外側両端との間の一対のトレッド半部について、両トレッド半部のネガティブ率が異なる、非対称のトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
   トレッド部のタイヤ内周面の少なくとも一部に短繊維が固着されており、ネガティブ率の高いトレッド半部の短繊維固着面積率がもう一方のトレッド半部より低い、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 請求項１に記載の空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、
   トレッド部のタイヤ内周面の少なくとも一部に接着剤を塗布する塗布工程と、前記接着剤を塗布した部位に短繊維を接着させる接着工程とを備え、
   前記トレッド半部のうち、ネガティブ率の高いトレッド半部の短繊維固着面積率をもう一方のトレッド半部より低くする、ことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記塗布工程の後、前記短繊維をタイヤ内周面に設ける、請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法。

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