JP2019085063A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向一方側と他方側とにおける剛性が異なるトレッド部を有しつつも、操縦安定性の低下が抑制され、かつ空洞共鳴が低減された、空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部と、該トレッド部に連なる一対のサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部のそれぞれに連なるビード部と、を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部のタイヤ内周面に、制音体を備え、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向一方側における、前記トレッド部の剛性が、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向他方側における、前記トレッド部の剛性よりも大きく、前記タイヤ幅方向一方側における、前記制音体の重量が、前記タイヤ幅方向他方側における、前記制音体の重量よりも大きい。【選択図】図1
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。
従来、種々のタイヤ性能を高めるために、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向一方側のトレッド部とタイヤ幅方向他方側のトレッド部とにおける、トレッドパターンやベルト構造等を相互に異ならせることが行われている。
例えば、特許文献1では、車両走行時にタイヤに生じるコニシティを適正化することを所期して、周方向ベルト補強層を形成するゴムストリップの巻回ピッチを、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向一方側で、タイヤ幅方向他方側よりも大きくしている。
しかしながら、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向一方側のトレッド部と、タイヤ幅方向他方側のトレッド部とにおけるベルト構造等が異なることに起因して、該トレッド部の剛性が相互に異なる場合、当該トレッド部の接地面積もまた相互に異なってしまう。具体的には、接地面の形状がタイヤ幅方向に不均一な形状(例えば、剛性が大きい側のトレッド部でタイヤ周方向長さが小さく、剛性が小さい側のトレッド部でタイヤ周方向長さが大きい台形状)になるが、この場合、操縦安定性が低下してしまう。
また、一般に、タイヤ騒音の一つとして、路面を走行した際に、50〜400Hz程度の周波数範囲で「ゴー」という音が生じる、いわゆるロードノイズがある。その主な原因としては、タイヤ内腔内で生じる空気の共鳴振動(空洞共鳴)が知られており、このような空洞共鳴を低減することも望まれている。
そこで、本発明は、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向一方側と他方側とで剛性が異なるトレッド部を有しつつも、操縦安定性の低下が抑制され、かつ空洞共鳴が低減された、空気入りタイヤを提供することを目的とする。
(1)本発明の空気入りタイヤは、トレッド部と、該トレッド部に連なる一対のサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部のそれぞれに連なるビード部と、を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部のタイヤ内周面に、制音体を備え、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向一方側における、前記トレッド部の剛性が、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向他方側における、前記トレッド部の剛性よりも大きく、前記タイヤ幅方向一方側における、前記制音体の重量が、前記タイヤ幅方向他方側における、前記制音体の重量よりも大きいこと、を特徴とする。
本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向一方側と他方側とにおける剛性が異なるトレッド部を有しつつも、操縦安定性の低下を抑制し、かつ空洞共鳴を低減することができる。
本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向一方側と他方側とにおける剛性が異なるトレッド部を有しつつも、操縦安定性の低下を抑制し、かつ空洞共鳴を低減することができる。
なお、本明細書において、「タイヤ赤道面」とは、トレッド接地端間の中点を通ってタイヤの回転軸に対して垂直に延びる仮想面をいう。
また、本明細書において、「トレッド接地端」とは、トレッド踏面(リムに組み付けるとともに、所定内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面)のタイヤ幅方向両端をいう。
また、本明細書において、「トレッド部」とは、タイヤをリムに組み付け、所定内圧を充填し、無負荷とした状態(以下、基準状態という。)における、タイヤ幅方向断面視で、両トレッド接地端のそれぞれからタイヤ内周面に下ろした垂線間に存在するタイヤ部分をいう。
また、本明細書において、「トレッド接地端」とは、トレッド踏面(リムに組み付けるとともに、所定内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面)のタイヤ幅方向両端をいう。
また、本明細書において、「トレッド部」とは、タイヤをリムに組み付け、所定内圧を充填し、無負荷とした状態(以下、基準状態という。)における、タイヤ幅方向断面視で、両トレッド接地端のそれぞれからタイヤ内周面に下ろした垂線間に存在するタイヤ部分をいう。
ここで、上記の「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA(日本自動車タイヤ協会)のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されている又は将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す(すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に含まれ得るサイズ」の例としては、ETRTOのSTANDARDS MANUAL 2013年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。)が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、上記の「所定内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧(最高空気圧)をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「所定内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧(最高空気圧)をいうものとする。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
さらに、上記の「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
また、上記の「所定内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧(最高空気圧)をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「所定内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧(最高空気圧)をいうものとする。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
さらに、上記の「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
なお、本明細書において、各寸法などは、特に断りのない限り、基準状態で測定されるものとする。
(2)本発明の空気入りタイヤでは、前記ドレッド部に、少なくとも1層のベルト層よりなるベルトと、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも1層の補強ベルト層よりなる補強ベルトと、を備え、前記タイヤ幅方向一方側における、前記補強ベルトの周方向剛性が、前記タイヤ幅方向他方側における、前記補強ベルトの周方向剛性よりも大きいことが好ましい。
この構成によれば、容易に、タイヤ幅方向一方側におけるトレッド部の剛性を、タイヤ幅方向他方側におけるトレッド部の剛性よりも大きくすることができる。
この構成によれば、容易に、タイヤ幅方向一方側におけるトレッド部の剛性を、タイヤ幅方向他方側におけるトレッド部の剛性よりも大きくすることができる。
なお、上記の「タイヤ周方向に沿って延びる」とは、コードがタイヤ周方向に平行である場合や、コードをゴム被覆したゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋巻回して補強ベルト層を形成した結果等により、コードがタイヤ周方向に対してわずかに傾斜している場合を含むものとする。
(3)本発明の空気入りタイヤでは、前記タイヤ幅方向一方側における、前記補強ベルト層の前記コードのタイヤ幅方向における平均配設ピッチが、前記タイヤ幅方向他方側における、前記補強ベルト層の前記コードのタイヤ幅方向における平均配設ピッチよりも小さいことが好ましい。
この構成によれば、容易に、タイヤ幅方向一方側の補強ベルトの剛性を、タイヤ幅方向一方側の補強ベルトの剛性よりも大きくすることができる。
この構成によれば、容易に、タイヤ幅方向一方側の補強ベルトの剛性を、タイヤ幅方向一方側の補強ベルトの剛性よりも大きくすることができる。
(4)本発明の空気入りタイヤでは、前記補強ベルトは、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配設されており、前記補強ベルト層は、コードをゴム被覆してなるゴムストリップがタイヤ周方向に巻き回されて形成されているものであり、前記タイヤ幅方向一方側における、前記補強ベルト層の前記ゴムストリップのタイヤ幅方向における平均巻回ピッチが、前記タイヤ幅方向他方側における、前記補強ベルト層の前記ゴムストリップのタイヤ幅方向における平均巻回ピッチよりも小さいことが好ましい。
この構成によれば、補強ベルトのコードの平均配設ピッチを容易に変えることができる。
この構成によれば、補強ベルトのコードの平均配設ピッチを容易に変えることができる。
(5)本発明の空気入りタイヤでは、前記タイヤ幅方向一方側における、前記平均巻回ピッチが、3mm以下であることが好ましい。
この構成によれば、タイヤの耐久性を向上させることができる。
この構成によれば、タイヤの耐久性を向上させることができる。
(6)本発明の空気入りタイヤでは、前記タイヤ幅方向他方側における、前記平均巻回ピッチが、5mm以上であることが好ましい。
この構成によれば、ブレーキ性能を向上させることができる。
この構成によれば、ブレーキ性能を向上させることができる。
(7)本発明の空気入りタイヤでは、前記タイヤ幅方向一方側における、前記制音体のタイヤ幅方向幅は、トレッド半幅の25%以上であることが好ましい。
この構成によれば、操縦安定性の低下をより確実に抑制することができる。
この構成によれば、操縦安定性の低下をより確実に抑制することができる。
なお、上記の「トレッド半幅」とは、トレッド幅(両トレッド接地端間のタイヤ幅方向距離)の半分の幅をいう。
(8)本発明の空気入りタイヤでは、前記制音体が、前記タイヤ幅方向一方側にのみ配設されていることが好ましい。
この構成によれば、タイヤの耐久性をさらに向上させることができる。
この構成によれば、タイヤの耐久性をさらに向上させることができる。
(9)本発明の空気入りタイヤでは、車両に対する装着方向が指定されており、前記タイヤ幅方向一方側が車両装着外側となることが好ましい。
この構成によれば、旋回性能を向上させることができる。
この構成によれば、旋回性能を向上させることができる。
本発明によれば、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向一方側と他方側とにおける剛性が異なるトレッド部を有しつつも、操縦安定性の低下が抑制され、かつ空洞共鳴が低減された、空気入りタイヤを提供することができる。
以下、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」ともいう)を、図1〜3を参照して例示説明する。各図において共通する構成には同一の符号を付している。
ここに、図1〜3に示す実施形態の空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されたタイヤである。当該車両に対する装着方向の指定は、特に限定されることなく、記号などの既知の装着方向指定手段をタイヤに設けることにより行うことができる。そして、これらの実施形態の空気入りタイヤは、車両に対し、後述するタイヤ幅方向一方側が車両装着外側となるように取り付けられるものである。
ここに、図1〜3に示す実施形態の空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されたタイヤである。当該車両に対する装着方向の指定は、特に限定されることなく、記号などの既知の装着方向指定手段をタイヤに設けることにより行うことができる。そして、これらの実施形態の空気入りタイヤは、車両に対し、後述するタイヤ幅方向一方側が車両装着外側となるように取り付けられるものである。
<第1実施形態>
本実施形態に係る空気入りタイヤ10は、概略的なタイヤ幅方向断面を図1に示すように、トレッド部1と、トレッド部1に連なる一対のサイドウォール部2と、該一対のサイドウォール部2のそれぞれに連なるビード部3と、を有している。なお、図1では、空気入りタイヤ10について、リムRに装着し、所定内圧を適用し、無負荷とした、基準状態のタイヤ幅方向断面を示している。
本実施形態に係る空気入りタイヤ10は、概略的なタイヤ幅方向断面を図1に示すように、トレッド部1と、トレッド部1に連なる一対のサイドウォール部2と、該一対のサイドウォール部2のそれぞれに連なるビード部3と、を有している。なお、図1では、空気入りタイヤ10について、リムRに装着し、所定内圧を適用し、無負荷とした、基準状態のタイヤ幅方向断面を示している。
また、この空気入りタイヤ10は、一対のビード部3間にトロイダル状に延在するカーカス5を備えている。カーカス5は、トレッド部1から一対のサイドウォール部2を介して一対のビード部3にわたってトロイダル状に延在し、ビード部3内に埋設された本実施形態では断面四角形のビードコア4の周りに折り返されてなる。なお、図1では、カーカスプライのプライ数を1プライとした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて2プライ以上とすることができる。また、本発明の空気入りタイヤでは、カーカスはバイアスカーカスであってもよい。さらにまた、本発明の空気入りタイヤでは、ビードコア4の断面形状は、四角形に限定されず、円形、三角形、五角形、六角形、又はそれ以上の辺を有する多角形等とすることができる。
また、この空気入りタイヤ10は、トレッド部1に、より詳細には、トレッド部1のカーカス5のクラウン部のタイヤ径方向外側に、少なくとも1層のベルト層よりなるベルト(本実施形態では、2層の傾斜ベルト層61,62よりなる交錯ベルト)6と、該ベルト6のタイヤ径方向外側に配設され、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも1層の補強ベルト層よりなる補強ベルト(本実施形態では、1層の補強ベルト層71からなる補強ベルト)7と、を備えている。
ここで、ベルト6を構成する傾斜ベルト層61,62は、上述のように、カーカス5のクラウン部のタイヤ径方向外側に配設されている。そして、傾斜ベルト層61,62はそれぞれ、互いに平行に配列された複数本のコード63,64をゴム被覆してなるプライを用いて構成されており、傾斜ベルト層61,62のコード63,64は、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度(例えば、30°以上60°以下)で配列されている。
なお、ベルト6は、タイヤ径方向内側に位置する傾斜ベルト層61のコード63と、タイヤ径方向外側に位置する傾斜ベルト層62のコード64とが、タイヤ赤道面CLを挟んで相互に交差するように傾斜ベルト層61,62を順次積層してなっている。
なお、ベルト6は、タイヤ径方向内側に位置する傾斜ベルト層61のコード63と、タイヤ径方向外側に位置する傾斜ベルト層62のコード64とが、タイヤ赤道面CLを挟んで相互に交差するように傾斜ベルト層61,62を順次積層してなっている。
さらに、補強ベルト7を構成する補強ベルト層71は、上述のように、ベルト6のタイヤ径方向外側に配設されている。そして、補強ベルト層71は、コードをゴム被覆してなるゴムストリップがタイヤ周方向に巻き回されて形成されている。即ち、補強ベルト層71は、ベルト6の外周面側に未加硫のゴムストリップ72を螺旋状に巻き回し、その後、ゴムストリップ72を加硫することにより形成されている。なお、ゴムストリップ72は、この例では、互いに平行に配列した複数本(図1では2本)のコード73をゴム74で被覆して形成されている。
なお、本例では、各ベルト層の幅及び補強ベルト層の幅は、タイヤ赤道面CLを挟んだタイヤ幅方向一方側とタイヤ幅方向他方側とで同一とされている。
なお、本例では、各ベルト層の幅及び補強ベルト層の幅は、タイヤ赤道面CLを挟んだタイヤ幅方向一方側とタイヤ幅方向他方側とで同一とされている。
また、この空気入りタイヤ10は、ビード部3に配置されたビードコア4のタイヤ径方向外側に、カーカス5に沿ってタイヤ径方向外側に向けて厚みが漸減する、断面略三角形のビードフィラー8を備えている。
さらに、この空気入りタイヤ10は、補強ベルト層71よりなる補強ベルト7のタイヤ径方向外側に、トレッド1aが配設されており、該トレッド1aの表面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝等のトレッド溝9を備えている。
さらにまた、この空気入りタイヤ10は、トレッド部1のタイヤ内周面10aに、制音体11を備えている。この制音体11は、タイヤ幅方向断面が長方形状の帯状体であり、タイヤ周方向に連続して円環状に延びている。この制音体11は、材料、比重及びタイヤ幅方向の断面形状ひいては断面積等が、タイヤ周方向に亘って一定である。
ここで、本実施形態に係る空気入りタイヤ10では、タイヤ赤道面CLを挟んだタイヤ幅方向一方側(図1,2では右側)における、トレッド部1の剛性が、タイヤ赤道面CLを挟んだタイヤ幅方向他方側(図1,2では左側)における、トレッド部1の剛性よりも大きく、タイヤ幅方向一方側における、制音体11の重量が、タイヤ幅方向他方側における、制音体11の重量よりも大きい。
具体的には、この空気入りタイヤ10では、補強ベルト7をなす補強ベルト層71を形成するゴムストリップ72が、所定の巻回ピッチとなるようにタイヤ周方向に螺旋状に巻き回されており、当該ゴムストリップ72の、タイヤ幅方向一方側の平均巻回ピッチが、タイヤ幅方向他方側の平均巻回ピッチよりも小さい。
すなわち、この空気入りタイヤ10では、以下に詳述するように、タイヤ幅方向一方側における、補強ベルト層71のコード73のタイヤ幅方向における平均配設ピッチが、タイヤ幅方向他方側における、補強ベルト層71のコード73のタイヤ幅方向における平均配設ピッチよりも小さい。
さらに換言すれば、この空気入りタイヤ10では、タイヤ幅方向一方側における、補強ベルト7の周方向剛性が、タイヤ幅方向他方側における、補強ベルト7の周方向剛性よりも大きい。
このようにして、この空気入りタイヤ10では、タイヤ幅方向一方側における、トレッド部1の剛性が、タイヤ幅方向他方側における、トレッド部1の剛性よりも大きくなっている。
これにより、例えば、タイヤ幅方向一方側のトレッド部1が変形し難くなるため、転がり抵抗性能を向上させることができ、また、タイヤ幅方向他方側のトレッド部1における接地面積が増大するため、ブレーキ性能を向上させることができる。
これにより、例えば、タイヤ幅方向一方側のトレッド部1が変形し難くなるため、転がり抵抗性能を向上させることができ、また、タイヤ幅方向他方側のトレッド部1における接地面積が増大するため、ブレーキ性能を向上させることができる。
また、この空気入りタイヤ10では、材料、比重及びタイヤ幅方向の断面形状ひいては断面積等が一定である、制音体11が、タイヤ内周面10aに、タイヤ赤道面CLを挟んだタイヤ幅方向一方側における、該制音体11のタイヤ幅方向幅WAが、タイヤ赤道面nCLを挟んだタイヤ幅方向他方側における、該制音体11のタイヤ幅方向幅WBよりも大きくなるように配設されている。すなわち、この空気入りタイヤ10では、タイヤ幅方向断面視で、タイヤ幅方向一方側における制音体11の断面積SAが、タイヤ幅方向他方側における制音体11の断面積SBよりも、タイヤ全周に亘って大きくなっている。
このように、制音体11の重量は、トレッド部の剛性が大きいタイヤ幅方向一方側で、トレッド部の剛性が小さいタイヤ幅方向他方側よりも大きくなっている。
このように、制音体11の重量は、トレッド部の剛性が大きいタイヤ幅方向一方側で、トレッド部の剛性が小さいタイヤ幅方向他方側よりも大きくなっている。
上述のように、一般に、トレッド部の剛性がタイヤ赤道面CLを挟んだタイヤ幅方向一方側と他方側とで異なる場合、当該タイヤ幅方向一方側及び他方側におけるトレッド部の接地長ひいては接地面積もまた相互に異なり、これに起因して操縦安定性が低下してしまう場合があった。
しかしながら、この空気入りタイヤ10では、トレッド部1の剛性が大きいタイヤ幅方向一方側における制音体11の重量が、トレッド部1の剛性が小さいタイヤ幅方向他方側における制音体11の重量よりも大きいため、タイヤの回転時における、制音体11に作用する遠心力によるトレッド部1の押出し量が、上記タイヤ幅方向一方側でタイヤ幅方向他方側に比し大きくなり、上記タイヤ幅方向一方側におけるトレッド部1の接地長を延ばすことができる。すなわち、トレッド部1の剛性が大きいタイヤ幅方向一方側において、トレッド部1の接地面積を増加させることができる。
しかしながら、この空気入りタイヤ10では、トレッド部1の剛性が大きいタイヤ幅方向一方側における制音体11の重量が、トレッド部1の剛性が小さいタイヤ幅方向他方側における制音体11の重量よりも大きいため、タイヤの回転時における、制音体11に作用する遠心力によるトレッド部1の押出し量が、上記タイヤ幅方向一方側でタイヤ幅方向他方側に比し大きくなり、上記タイヤ幅方向一方側におけるトレッド部1の接地長を延ばすことができる。すなわち、トレッド部1の剛性が大きいタイヤ幅方向一方側において、トレッド部1の接地面積を増加させることができる。
このように、この空気入りタイヤ10では、トレッド部1の剛性が比較的大きいタイヤ幅方向一方側におけるトレッド部1の接地面積を増加させ、剛性が比較的小さいタイヤ幅方向他方側におけるトレッド部1の接地面積との差を縮小できる。この場合、トレッド部1の接地面形状が略長方形ないし略長円形となり、トレッド部1の接地面形状がタイヤ幅方向に不均一な形状になるのを抑制することができるため、操縦安定性の低下を抑制することができる。
さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ10では、タイヤ内周面10aに制音体11を備えているため、該制音体11によって空洞共鳴を低減することができる。
このように、制音体11を、該制音体11の重量が、トレッド部の剛性が大きいタイヤ幅方向一方側で、トレッド部の剛性が小さいタイヤ幅方向他方側よりも大きくなるように配設することによれば、タイヤ赤道面CLを挟んだタイヤ幅方向一方側と他方側とで剛性が異なるトレッド部1を有するタイヤにおいて、操縦安定性の低下を抑制し、かつ空洞共鳴を低減することができる。
なお、この空気入りタイヤ10では、制音体11によるトレッド部1の押出し効果をより確実に得る観点から、タイヤ幅方向一方側における制音体11のタイヤ幅方向幅WAは、トレッド半幅W1の25%以上であることが好ましい。
当該タイヤ幅方向幅WAが、トレッド半幅W1の25%以上であれば、上記タイヤ幅方向一方側のトレッド部1が、制音体11によってタイヤ幅方向に比較的広域に押圧されるため、タイヤ幅方向一方側におけるトレッド部1の接地面積を好適に増大させることができる。
また、この空気入りタイヤ10では、制音体11が、タイヤ赤道面CLを挟んだタイヤ幅方向一方側及びタイヤ幅方向他方側の双方に配設されているが、制音体11は、タイヤ幅方向一方側にのみ配設されていてもよい。
制音体11を、タイヤ赤道面CLを挟んでタイヤ幅方向一方側及びタイヤ幅方向他方側の双方に配設し、もって該制音体11をタイヤ幅方向に比較的広域に設ける、ひいては、該制音体11の体積を大きくすることによれば、空洞共鳴をより好適に低減することができる。その一方で、この場合、タイヤ内周面10aが比較的広域に亘って制音体11に覆われることになるため、タイヤ内周面10aにおける放熱が妨げられる場合がある。
そこで、制音体11を上記タイヤ幅方向一方側にのみ配設すれば、上記タイヤ幅方向他方側ではタイヤ内周面10aにおける放熱が妨げられないため、タイヤの不要な蓄熱を抑制し、もってタイヤの耐久性を向上させることができる。
そこで、制音体11を上記タイヤ幅方向一方側にのみ配設すれば、上記タイヤ幅方向他方側ではタイヤ内周面10aにおける放熱が妨げられないため、タイヤの不要な蓄熱を抑制し、もってタイヤの耐久性を向上させることができる。
なお、この空気入りタイヤ10では、制音体11は、スポンジ材により構成されている。スポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり、例えば、ゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有する所謂スポンジを含む。また、スポンジ材は、上述のスポンジの他に、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含む。なお、上述の「多孔構造体」は、連続気泡を有する構造体に限らず、独立気泡を有する構造体も含む意味である。
上述のようなスポンジ材は、表面や内部に形成される空隙が振動する空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換する。これにより、タイヤ内腔での空洞共鳴が抑制され、その結果、ロードノイズを低減することができる。
スポンジ材の材料としては、例えば、エーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ(CRスポンジ)、エチレンプロピレンゴムスポンジ(EPDMスポンジ)、ニトリルゴムスポンジ(NBRスポンジ)などのゴムスポンジが挙げられる。制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点を考慮すれば、エーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系等のスポンジを用いることが好ましい。
なお、制音体を構成する材料は、空洞共鳴エネルギーの緩和、吸収、別のエネルギー(例えば、熱エネルギー)への変換、等によって、空洞共鳴エネルギーを低減するように制御できるものであればよく、上述したスポンジ材に限られるものではない。
また、スポンジ材の比重は、タイヤ重量の増加と空洞共鳴を抑える効果との両方のバランスを考慮し、0.005〜0.06とすることが好ましく、0.01〜0.04とすることがより好ましく、0.01〜0.03とすることが特に好ましい。
さらに、制音体の体積は、タイヤ内腔(タイヤ内表面とリム外表面とで囲まれることになる部分)の全体積の0.4%〜20%とすることが好ましい。タイヤ内腔の全体積に対して制音層の体積を0.4%以上確保することにより、所望量(例えば2dB以上)の空洞共鳴エネルギーの低減効果を実現し易い。制音層は、タイヤ内腔の全体積の1%以上とすることがより好ましく、2%以上とすることがさらに好ましく、4%以上とすることが特に好ましい。
その一方、制音体の体積がタイヤ内腔の全体積の20%を超えるように構成しても空洞共鳴エネルギーの低減効果の向上が期待できない。むしろ、タイヤをリムに組み付けてなるタイヤ組立体の重量バランスを悪化させる可能性がある。このような観点より、制音体の体積は、タイヤ内腔の全体積の16%以下とすることがより好ましく、10%以下とすることが特に好ましい。なお、上述の体積比は、制音体の数に関係しない。つまり、制音体が複数ある場合には、複数の制音体全ての体積の和が上述の体積比の関係を満足すれば、同様の効果を得ることができる。
その一方、制音体の体積がタイヤ内腔の全体積の20%を超えるように構成しても空洞共鳴エネルギーの低減効果の向上が期待できない。むしろ、タイヤをリムに組み付けてなるタイヤ組立体の重量バランスを悪化させる可能性がある。このような観点より、制音体の体積は、タイヤ内腔の全体積の16%以下とすることがより好ましく、10%以下とすることが特に好ましい。なお、上述の体積比は、制音体の数に関係しない。つまり、制音体が複数ある場合には、複数の制音体全ての体積の和が上述の体積比の関係を満足すれば、同様の効果を得ることができる。
なお、この空気入りタイヤ10では、制音体11の材料、比重、体積、断面形状又は配設個数等は上述の形態に限定されず、これらの構成を変えることによって、上記タイヤ幅方向一方側における制音体の重量を、上記タイヤ幅方向他方側よりも大きくすることもできる。
また、この空気入りタイヤ10では、制音体11を、タイヤ周方向に断続的に延在させることもできる。さらに、この空気入りタイヤ10では、上記タイヤ幅方向一方側における制音体11の重量が、上記タイヤ幅方向他方側における制音体11の重量よりも大きい限り、1つ又は複数の制音体をトレッド部のタイヤ内周面に任意に配置することができる。
但し、操縦安定性の低下抑制効果を安定して得る観点から言えば、制音体は、タイヤ周方向に連続して配置すること、又は、タイヤ周方向に断続的であるがタイヤ周方向に略一定のピッチで配置することが好ましい。
また、本発明では、制音体のタイヤ幅方向の断面形状は長方形状に限らず、三角形状、台形状を含む四角形状、もしくは五角形状等その他の多角形状、円形や楕円形状、複数の円弧や曲線を繋ぎ合わせてなる形状、又は、それらの組合せとすることができる。制音体を複数の形状を組み合せて構成することにより、制音体の表面積を大きくすれば、制音体による空洞共鳴の低減効果を向上させることができる。
また、図2は、タイヤ幅方向断面視における補強ベルト7をなす補強ベルト層71の一部(タイヤ赤道面CL付近の一部)の構造を拡大して示す説明図である。この空気入りタイヤ10では、一定幅Wのゴムストリップ72がタイヤ周方向に巻き回されて、補強ベルト層71が形成されている。
具体的には、この空気入りタイヤ10のタイヤ幅方向一方側(図1,2では右側)では、タイヤ幅方向にゴムストリップ72同士が互いに当接し、且つ、ゴムストリップ72の巻回ピッチが一定となるように、ゴムストリップ72が巻き回されている。また、この空気入りタイヤ10のタイヤ幅方向他方側(図1,2では左側)では、タイヤ幅方向にゴムストリップ72同士が互いに離隔し、且つ、ゴムストリップ72の巻回ピッチがタイヤ赤道面CL側からタイヤ幅方向外側に向かって徐々に増加(漸増)するように、ゴムストリップ72が巻き回されている。
すなわち、この空気入りタイヤ10では、ゴムストリップ72の巻回ピッチが下記式(i)の関係を満たしている。
W=P1<P2<P3<P4<P5 ・・・(i)
W=P1<P2<P3<P4<P5 ・・・(i)
このように、この空気入りタイヤ10では、タイヤ幅方向一方側における、補強ベルト層71のゴムストリップ72のタイヤ幅方向における平均巻回ピッチ(この例では、P1(mm))が、タイヤ幅方向他方側における、補強ベルト層71のゴムストリップ72のタイヤ幅方向における平均巻回ピッチ(図示した部分では、P3+P4+P5/3(mm))よりも小さいことが好ましい。
換言すれば、この空気入りタイヤ10では、ゴムストリップ72のコード73の配設ピッチが下記式(ii)を満たしている。
W>Q1>Q6>Q5>Q4>Q3>Q2 ・・・(ii)
W>Q1>Q6>Q5>Q4>Q3>Q2 ・・・(ii)
このように、この空気入りタイヤ10では、タイヤ幅方向一方側における、補強ベルト層71のコード73のタイヤ幅方向における平均配設ピッチ(この例では、Q1+Q2/2)が、タイヤ幅方向他方側における、補強ベルト層71のコード73のタイヤ幅方向における平均配設ピッチ(図示した部分では、(Q1×3)+Q4+Q5+Q6/6)よりも小さいことが好ましい。
この場合、タイヤ幅方向一方側(図1,2では右側)に配設されたコード73の本数(打ち込み本数)が、タイヤ幅方向他方側(図1,2では左側)に配設されたコード73の本数よりも多くなる。
なお、ここでは、補強ベルト層71の、タイヤ赤道面CL付近に巻回されたゴムストリップ72の一部を例に説明しているが、補強ベルト層71のゴムストリップ72は、隣接するゴムストリップ72間に所定のピッチ(図2の左側へは、続いて、p6,・・・P(n−2),P(n−1),Pn、右側へは、P1が続く)を有して、図示するゴムストリップ72のタイヤ幅方向両端からさらにタイヤ幅方向外側に延びている。
また、図示するゴムストリップ72の一部では、タイヤ幅方向他方側におけるゴムストリップ72のコード73のピッチが該ゴムストリップ72の幅Wよりも小さいが、ゴムストリップ72の幅Wよりも大きくすることもできる。
また、図示するゴムストリップ72の一部では、タイヤ幅方向他方側におけるゴムストリップ72のコード73のピッチが該ゴムストリップ72の幅Wよりも小さいが、ゴムストリップ72の幅Wよりも大きくすることもできる。
また、この補強ベルト7では、タイヤ赤道面CLを挟んでタイヤ幅方向一方側におけるゴムストリップ72の平均巻回ピッチが、該ゴムストリップ72の幅Wの1.0倍であり、タイヤ幅方向他方側におけるゴムストリップ72の平均巻回ピッチが、該ゴムストリップ72の幅Wの1.0倍超となっているが、本発明の空気入りタイヤでは、上記タイヤ幅方向一方側におけるゴムストリップ72の平均巻回ピッチを、ゴムストリップ72の幅Wの1.0倍未満としてもよい。ゴムストリップ72の巻回ピッチを、該ゴムストリップ72の幅Wの1.0倍未満とした場合、ゴムストリップ72同士は一部がタイヤ径方向に重なり合う。
さらに、この空気入りタイヤ10では、タイヤ幅方向一方側における、上記平均巻回ピッチが、3mm以下であることが好ましい。
ゴムストリップ72の平均巻回ピッチを3mm以下とすれば、隣接するゴムストリップ72間に介在するゴム量が減少し、タイヤの負荷転動時における当該ゴムによる発熱量が小さく抑えられるため、タイヤの耐久性を向上させることができる。
また、この場合、タイヤ幅方向一方側におけるコード73の本数が増え、該タイヤ幅方向一方側におけるトレッド部1の剛性がより大きくなるため、該トレッド部1が変形し難くなり、タイヤの転がり抵抗性能を向上させることができる。
また、この場合、タイヤ幅方向一方側におけるコード73の本数が増え、該タイヤ幅方向一方側におけるトレッド部1の剛性がより大きくなるため、該トレッド部1が変形し難くなり、タイヤの転がり抵抗性能を向上させることができる。
また、この空気入りタイヤ10では、タイヤ幅方向他方側における、上記平均巻回ピッチが、5mm以上であることが好ましい。
ゴムストリップ72の平均巻回ピッチを5mm以上とすれば、タイヤ幅方向他方側におけるコード73の本数が減り、該タイヤ幅方向他方側におけるトレッド部1の剛性がより小さくなるため、該トレッド部1における接地面積が増加して、タイヤのブレーキ性能を向上させることができる。
なお、この空気入りタイヤ10では、ゴムストリップ72の巻回ピッチをタイヤ幅方向一方側からタイヤ幅方向他方側に向かって徐々に減少(変化)させた部分を補強ベルト7内に設けているので、タイヤの接地面の形状がタイヤ幅方向に不均一な形状になるのを十分に抑制することができる。従って、この空気入りタイヤ10によれば、操縦安定性の低下をさらに確実に抑制することができる。
さらに、この空気入りタイヤ10では、幅一定のゴムストリップ71を巻き回して補強ベルト層7を形成しているので、途中で幅を変化させたゴムストリップを使用する場合や、幅の異なる複数本のゴムストリップを使用する場合と比較し、タイヤを容易に製造することができる。
なお、本発明の空気入りタイヤにおいて、ゴムストリップのコードには、例えば、スチールコードや有機繊維コード等を用いることができる。
スチールコードとしては、例えば、複数本のスチールフィラメントを撚り合せてなり、1回の撚りからなる単撚りとしたスチールコード、中心部から順番に層状に2〜3層周囲に巻きつける層撚りとしたスチールコード、又は、撚りコード複数本をさらに撚り合せる複撚りとしたスチールコード等を用いることができる。
また、有機繊維コードとしては、片撚りコード、双撚りコード、又は、3本以上の複数本撚りコードを用いることができる。
スチールコードとしては、例えば、複数本のスチールフィラメントを撚り合せてなり、1回の撚りからなる単撚りとしたスチールコード、中心部から順番に層状に2〜3層周囲に巻きつける層撚りとしたスチールコード、又は、撚りコード複数本をさらに撚り合せる複撚りとしたスチールコード等を用いることができる。
また、有機繊維コードとしては、片撚りコード、双撚りコード、又は、3本以上の複数本撚りコードを用いることができる。
また、上述の空気入りタイヤ10では、補強ベルト7が、1層の補強ベルト層71よりなるが、補強ベルト7を、2層以上の複数の補強ベルト層から構成することもできる。
また、この空気入りタイヤ10では、補強ベルト7が、1本のゴムストリップをタイヤ周方向に巻き回されて形成された補強ベルト層71よりなるが、本発明において、補強ベルトは、タイヤ幅方向に分割された、複数の補強ベルト層から構成することもできる。すなわち、補強ベルトは、比較的狭幅の複数の補強ベルト層を、カーカスのクラウン形状に沿って、タイヤ幅方向に順次配列して構成することもできる。
また、この空気入りタイヤ10では、補強ベルト7が、1本のゴムストリップをタイヤ周方向に巻き回されて形成された補強ベルト層71よりなるが、本発明において、補強ベルトは、タイヤ幅方向に分割された、複数の補強ベルト層から構成することもできる。すなわち、補強ベルトは、比較的狭幅の複数の補強ベルト層を、カーカスのクラウン形状に沿って、タイヤ幅方向に順次配列して構成することもできる。
また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面CLを挟んだタイヤ幅方向一方側と他方側とにおける、トレッド部1の剛性を異にする方法は上記のものに限定されず、例えば、該タイヤ幅方向一方側と他方側とにおける、トレッド1aのネガティブ比(トレッド踏面における溝比率)、トレッド1aに設ける溝の溝容積、もしくはトレッド1aに用いるトレッドゴムの剛性等を変えること、補強ベルト層を形成するコードの剛性を変えること、又は、補強ベルトを構成する補強ベルト層の幅や層数を変えること等の他の方法によって、該タイヤ幅方向一方側と他方側とにおける、トレッド部1の剛性を異にすることができる。
なお、この空気入りタイヤ10は、タイヤ幅方向一方側(即ち、補強ベルト層71のコードの平均配設ピッチが小さく、トレッド部の剛性が大きい側)が車両装着外側になるように車両に装着した際に、旋回性能の向上と、操縦安定性の低下抑制とを特に高い次元で両立することができる。
但し、タイヤ幅方向他方側が車両装着外側であってもよい。
例えば、タイヤ赤道面CLを挟んだタイヤ幅方向一方側のトレッド部における、トレッドのネガティブ比を、タイヤ幅方向他方側のトレッド部における、トレッドのネガティブ比よりも小さくすることにより、該タイヤ幅方向一方側のトレッド部における剛性を、該タイヤ幅方向他方側のトレッド部における剛性よりも大きくした場合、トレッド部の剛性が比較的小さい、タイヤ幅方向他方側が車両装着外側になるように、タイヤを車両に装着することもできる。この場合、トレッドのネガティブ比が大きい、タイヤ幅方向他方側のトレッド部が車両装着外側となるため、排水性能を向上させることができる。
例えば、タイヤ赤道面CLを挟んだタイヤ幅方向一方側のトレッド部における、トレッドのネガティブ比を、タイヤ幅方向他方側のトレッド部における、トレッドのネガティブ比よりも小さくすることにより、該タイヤ幅方向一方側のトレッド部における剛性を、該タイヤ幅方向他方側のトレッド部における剛性よりも大きくした場合、トレッド部の剛性が比較的小さい、タイヤ幅方向他方側が車両装着外側になるように、タイヤを車両に装着することもできる。この場合、トレッドのネガティブ比が大きい、タイヤ幅方向他方側のトレッド部が車両装着外側となるため、排水性能を向上させることができる。
また、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ内周面に、制音体を備え、リムに組み付けるとともに、所定内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態で転動させた際のトレッド接地面積が、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向一方側で、タイヤ幅方向他方側よりも大きく、前記タイヤ幅方向一方側の前記制音体の重量が、前記タイヤ幅方向他方側の前記制音体の重量よりも大きい、空気入りタイヤとすることができる。
さらにまた、本発明の空気入りタイヤでは、上記基準状態のタイヤ幅方向断面視で、タイヤ内周面のうち、タイヤ赤道面からビードトウまでのタイヤ内周面に沿った長さをタイヤ内側ペリフェリ長としたとき、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向一方側のタイヤ内側ペリフェリ長が、タイヤ幅方向他方側のタイヤ内側ペリフェリ長よりも短いことが好ましい。この場合、タイヤ幅方向一方側のトレッド部における接地面積を増大させることができる。
<第2実施形態>
つぎに、図3を参照して、本発明の第2実施形態について説明する。
この空気入りタイヤ20では、制音体21の構成が、上述の空気入りタイヤ10とは異なる。この空気入りタイヤ20において、上述の空気入りタイヤ10と同一の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。
この空気入りタイヤ20は、トレッド部1のタイヤ内周面20aに、タイヤ周方向に連続して円環状に延びる、複数の制音体21(第1制音体21A,第2制音体21B,第3制音体21C)を備えている。より具体的には、タイヤ幅方向断面視で、タイヤ赤道面CLを挟んでタイヤ幅方向一方側(図3では右側)に、第1制音体21A及び第2制音体22Bを備え、タイヤ幅方向他方側(図3では左側)に、第3制音体21Cを備えている。
つぎに、図3を参照して、本発明の第2実施形態について説明する。
この空気入りタイヤ20では、制音体21の構成が、上述の空気入りタイヤ10とは異なる。この空気入りタイヤ20において、上述の空気入りタイヤ10と同一の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。
この空気入りタイヤ20は、トレッド部1のタイヤ内周面20aに、タイヤ周方向に連続して円環状に延びる、複数の制音体21(第1制音体21A,第2制音体21B,第3制音体21C)を備えている。より具体的には、タイヤ幅方向断面視で、タイヤ赤道面CLを挟んでタイヤ幅方向一方側(図3では右側)に、第1制音体21A及び第2制音体22Bを備え、タイヤ幅方向他方側(図3では左側)に、第3制音体21Cを備えている。
この例において、第1制音体21A、第2制音体21B及び第3制音体21Cの材料、比重、体積等は等しく、図2に示されるタイヤ幅方向断面積も等しい。すなわち、この空気入りタイヤ20では、同一形状の制音体を、タイヤ幅方向他方側に比しタイヤ幅方向一方側に多く配設することにより、タイヤ幅方向一方側における制音体の重量(第1制音体21Aの重量と第2制音体21Bの重量との和)を、タイヤ幅方向他方側よりも大きくしている。
なお、この空気入りタイヤ20では、タイヤ幅方向一方側における制音体のタイヤ幅方向幅(第1制音体21Aのタイヤ幅方向幅WA1と第2制音体21Bのタイヤ幅方向幅WA2との和)が、タイヤ幅方向一方側におけるトレッド幅W1の25%以上であることが好ましい。
25%以上であれば、タイヤ幅方向一方側のトレッド部1が、制音体11によってタイヤ幅方向に比較的広域に亘って押圧されるため、タイヤ幅方向一方側における接地面積を好適に増大させることができる。
25%以上であれば、タイヤ幅方向一方側のトレッド部1が、制音体11によってタイヤ幅方向に比較的広域に亘って押圧されるため、タイヤ幅方向一方側における接地面積を好適に増大させることができる。
また、この空気入りタイヤ20では、タイヤ幅方向一方側に設ける、第1制音体21A及び第2制音体21Bのそれぞれが、トレッド1aが備えるトレッド溝(この例では、周方向溝)9とトレッド接地端TEとにより区画された、トレッド陸部12A及びトレッド陸部12Bのそれぞれのタイヤ径方向内側に配設されている。
このように、トレッド部1の剛性が大きい、上記タイヤ幅方向一方側に設ける制音体21A,21Bを、タイヤ幅方向一方側のトレッド1aに区画された、トレッド陸部12A,12Bのタイヤ径方向内側に配置することが好ましい。
この場合、タイヤの回転時に、制音体21A,21Bに作用する遠心力によるトレッド部1の押し出しが、トレッド陸部12A,12B位置に作用するため、該タイヤ幅方向一方側における接地面積をより効率的に増大させることができるからである。
この場合、タイヤの回転時に、制音体21A,21Bに作用する遠心力によるトレッド部1の押し出しが、トレッド陸部12A,12B位置に作用するため、該タイヤ幅方向一方側における接地面積をより効率的に増大させることができるからである。
なお、トレッド部1の剛性が小さい、タイヤ幅方向他方側に設ける制音体21Cは、例えば、トレッド1aが備えるトレッド溝9のタイヤ径方向内側に配置すれば、タイヤの不要な蓄熱を抑制して、タイヤの耐久性を高めることができる。
また、上述の空気入りタイヤ10,20は、例えば、タイヤをリムに組み付け、内圧を250kPaとした際に、タイヤの断面幅SW及び外径ODが下記の関係を有する空気入りタイヤとすることもできる。
すなわち、タイヤの断面幅SWが165(mm)未満である場合は、該タイヤの断面幅SWと外径ODとの比SW/ODが、0.26以下であり、
タイヤの断面幅SWが165(mm)以上である場合は、該タイヤの断面幅SWと外径ODとの比SW/ODが、関係式(iii)を満たす、空気入りタイヤとすることもできる。OD(mm)≧2.135×SW+282.3 ・・・(iii)
すなわち、タイヤの断面幅SWが165(mm)未満である場合は、該タイヤの断面幅SWと外径ODとの比SW/ODが、0.26以下であり、
タイヤの断面幅SWが165(mm)以上である場合は、該タイヤの断面幅SWと外径ODとの比SW/ODが、関係式(iii)を満たす、空気入りタイヤとすることもできる。OD(mm)≧2.135×SW+282.3 ・・・(iii)
以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは上述した一例に限定されることは無く、本発明の空気入りタイヤには、適宜変更を加えることができる。
以下に、本発明の実施例について説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
発明例タイヤおよび比較例タイヤ(ともに、タイヤサイズは205/55R16)を表1に示す仕様のもと試作し、旋回性能、操縦安定性、及び、制音性能(空洞共鳴の低減量)を評価した。
発明例タイヤ1は、図1に示すタイヤ幅方向断面を有するタイヤであり、トレッド部1のタイヤ内周面10aに制音体11を備え、トレッド部1の剛性は、タイヤ赤道面CLを挟んでタイヤ幅方向一方側の剛性が、タイヤ幅方向他方側の剛性よりも大きく、制音体11の重量は、タイヤ幅方向一方側の重量が、タイヤ幅方向他方側の重量よりも大きい。なお、この発明例タイヤ1において、補強ベルト層71のゴムストリップ72のタイヤ幅方向における巻回ピッチは、タイヤ赤道面CLを挟んでタイヤ幅方向一方側の平均巻回ピッチが、タイヤ幅方向他方側の平均巻回ピッチよりも小さい。
なお、ゴムストリップとしては、幅が3mmで、互いに平行に配列した3本のコードをゴム被覆してなるゴムストリップを使用した。
なお、ゴムストリップとしては、幅が3mmで、互いに平行に配列した3本のコードをゴム被覆してなるゴムストリップを使用した。
比較例タイヤ1は、タイヤ内周面に制音体を備えないこと以外は、発明例タイヤ1と同様のタイヤである。
比較例タイヤ2は、制音体の重量が、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向一方側と他方側とで等しいこと以外は、発明例タイヤ1と同様のタイヤである。
比較例タイヤ3は、トレッド部の剛性(補強ベルト層のゴムストリップの平均巻回ピッチ)が、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向一方側と他方側とで等しいこと以外は、発明例タイヤ1と同様のタイヤである。
発明例タイヤ2は、制音体が、上記のタイヤ幅方向他方側にのみ配設されていること以外は、発明例タイヤ1と同様のタイヤである。
[操縦安定性]
各供試タイヤをリム(16×6.5J)に装着し、内圧を200kPaとして、乗用車両に装着した。そして、乾燥路面のテストコースを各種走行モードで走行したときの制動性、発進性、直進性およびコーナリング性をプロのテストドライバーにより総合的にフィーリング評価することにより操縦安定性を評価した。そして、比較例タイヤ1における操縦安定性を5として、10段階で指数評価した。表中、値が大きいほど操縦安定性が優れていることを示す。
各供試タイヤをリム(16×6.5J)に装着し、内圧を200kPaとして、乗用車両に装着した。そして、乾燥路面のテストコースを各種走行モードで走行したときの制動性、発進性、直進性およびコーナリング性をプロのテストドライバーにより総合的にフィーリング評価することにより操縦安定性を評価した。そして、比較例タイヤ1における操縦安定性を5として、10段階で指数評価した。表中、値が大きいほど操縦安定性が優れていることを示す。
[制音性能(空洞共鳴の低減量)]
各供試タイヤをリム(16×6.5J)に装着し、内圧250kPa(相当圧)を充填し、鉄板表面を有する直径1.7mの鉄製ドラムを備えるドラム試験機に取り付け、タイヤ負荷質量5.0kN、速度60km/hの条件のもと定速で転動させた。その際に、ホイール分力計を用いて上下方向タイヤ軸力(Fz)を測定することにより得られる周波数スペクトルから、空洞共鳴音に対応する周波数のピーク値を測定することにより、各供試タイヤの空洞共鳴音を測定した。
その結果を、表1に、比較例タイヤ1で発生した空洞共鳴音のピーク値からの低減量を、「空洞共鳴の低減量(dB)」として示す。数値が大きいほど、空洞共鳴音の低減量が大きいことを意味している。
各供試タイヤをリム(16×6.5J)に装着し、内圧250kPa(相当圧)を充填し、鉄板表面を有する直径1.7mの鉄製ドラムを備えるドラム試験機に取り付け、タイヤ負荷質量5.0kN、速度60km/hの条件のもと定速で転動させた。その際に、ホイール分力計を用いて上下方向タイヤ軸力(Fz)を測定することにより得られる周波数スペクトルから、空洞共鳴音に対応する周波数のピーク値を測定することにより、各供試タイヤの空洞共鳴音を測定した。
その結果を、表1に、比較例タイヤ1で発生した空洞共鳴音のピーク値からの低減量を、「空洞共鳴の低減量(dB)」として示す。数値が大きいほど、空洞共鳴音の低減量が大きいことを意味している。
表1に示すように、発明例タイヤでは、比較例タイヤに比し、操縦安定性の低下が抑制され、かつ空洞共鳴が低減された。
1:トレッド部、 2:サイドウォール部、 3:ビード部、 4:ビードコア、 5:カーカス、 6:ベルト、 7:補強ベルト、 8:ビードフィラー、 9:トレッド溝、 10,20:空気入りタイヤ、 10a:タイヤ内周面、 11,21:制音体、 21A:第1制音体、 21B:第2制音体、 21C:第3制音体、 61,62:傾斜ベルト層、 63,64:コード、 71:補強ベルト層、 72:ゴムストリップ、 73:コード、 74:ゴム
Claims (9)
- トレッド部と、該トレッド部に連なる一対のサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部のそれぞれに連なるビード部と、を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部のタイヤ内周面に、制音体を備え、
タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向一方側における、前記トレッド部の剛性が、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向他方側における、前記トレッド部の剛性よりも大きく、
前記タイヤ幅方向一方側における、前記制音体の重量が、前記タイヤ幅方向他方側における、前記制音体の重量よりも大きいこと、を特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記トレッド部に、少なくとも1層のベルト層よりなるベルトと、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも1層の補強ベルト層よりなる補強ベルトと、を備え、
前記タイヤ幅方向一方側における、前記補強ベルトの周方向剛性が、前記タイヤ幅方向他方側における、前記補強ベルトの周方向剛性よりも大きい、請求項1に記載の空気入りタイヤ。 - 前記タイヤ幅方向一方側における、前記補強ベルト層の前記コードのタイヤ幅方向における平均配設ピッチが、前記タイヤ幅方向他方側における、前記補強ベルト層の前記コードのタイヤ幅方向における平均配設ピッチよりも小さい、請求項2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記補強ベルトは、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配設されており、
前記補強ベルト層は、コードをゴム被覆してなるゴムストリップがタイヤ周方向に巻き回されて形成されているものであり、
前記タイヤ幅方向一方側における、前記補強ベルト層の前記ゴムストリップのタイヤ幅方向における平均巻回ピッチが、前記タイヤ幅方向他方側における、前記補強ベルト層の前記ゴムストリップのタイヤ幅方向における平均巻回ピッチよりも小さい、請求項3に記載の空気入りタイヤ。 - 前記タイヤ幅方向一方側における、前記平均巻回ピッチが、3mm以下である、請求項4に記載の空気入りタイヤ。
- 前記タイヤ幅方向他方側における、前記平均巻回ピッチが、5mm以上である、請求項4に記載の空気入りタイヤ。
- 前記タイヤ幅方向一方側における、前記制音体のタイヤ幅方向幅は、トレッド半幅の
25%以上である、請求項1〜6のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記制音体が、前記タイヤ幅方向一方側にのみ配設されている、請求項1〜7のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されており、
前記タイヤ幅方向一方側が車両装着外側である、請求項1〜8のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
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