JP2003200711A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 非対称パターンのタイヤにおけるコニシティ
の増加を、重量増加を招くことなく、かつ高い信頼性を
有して抑制する。 【解決手段】 タイヤ赤道Ｃにより区分される一方側の
トレッド半部分２ａにおけるランド比Ｌａを、他方側の
トレッド半部分２ｂにおけるランド比Ｌｂよりも大とす
る。バンド層９のバンドプライ９Ａは、一方側のトレッ
ド半部分２ａにおけるコード配列密度Ｎａを、前記他方
側のトレッド半部分２ｂにおけるコード配列密度Ｎｂよ
りも小とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、非対称パターンを
有するタイヤにおいて、バンド層のコード配列密度を、
左右両側のトレッド半部分で相違させることにより車両
流れを改善した空気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、空気入りラジアルタイヤでは、走
行性能を高めるために、タイヤ赤道により区分される一
方側のトレッド半部分におけるトレッドパターンのラン
ド比を、他方側のトレッド半部分におけるトレッドパタ
ーンのランド比よりも大とした非対称パターンが多用さ
れつつある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしこの種のタイヤ
は、ランド比が高い側のトレッド半部分では、ランド比
が低い側のトレッド半部分に比べて、パターン剛性が必
然的に大となる。そのため、走行時、トレッド部が円錐
状に変形する傾向となり、それによって生じるコニシテ
ィーフォースによって車両流れが発生するという問題が
ある。

【０００４】なお従来においては、トレッドゴムのゲー
ジ厚さを、ランド比が高い側のトレッド半部分において
相対的に高めるなど、ゲージ厚さを非対称化することに
よってパターン剛性の均一化を図り、これによって前記
車両流れを抑制している。

【０００５】しかしこのものは、加硫成型時のゴム流れ
によってゲージ厚さがバラツキやすいため、信頼性に劣
り、又タイヤ重量の増加を伴うという不利もある。

【０００６】そこで本発明は、ベルト層の外側に配する
バンド層のコード配列密度を、一方他方のトレッド半部
分で互いに相違させることを基本として、ランド比に起
因するパターン剛性の差を、バンド層の拘束力の差によ
って相殺せしめ、重量増加を招くことなく、かつ高い信
頼性を有して車両流れを抑制しうる空気入りラジアルタ
イヤの提供を目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の発明は、トレッド部の内方かつカー
カスの外側に配されるベルト層と、このベルト層の外側
に配されるバンド層とを具え、かつトレッド部にタイヤ
赤道の両側でトレッドパターンを異ならせた非対称パタ
ーンを設けた空気入りラジアルタイヤであって、前記ト
レッド部は、タイヤ赤道により区分される一方側のトレ
ッド半部分におけるトレッドパターンのランド比Ｌａ
を、他方側のトレッド半部分におけるトレッドパターン
のランド比Ｌｂよりも大とするとともに、前記バンド層
は、バンドコードをタイヤ周方向に５度以下の角度で配
列したバンドプライからなり、しかもこのバンドプライ
は、前記一方側のトレッド半部分におけるバンドコード
のコード配列密度Ｎａを、前記他方側のトレッド半部分
におけるバンドコードのコード配列密度Ｎｂよりも小と
したことを特徴としている。

【０００８】又請求項２の発明では、前記コード配列密
度Ｎａ、Ｎｂの比Ｎａ／Ｎｂは、前記ランド比Ｌｂ、Ｌ
ａの比Ｌｂ／Ｌａの０．８〜０．９倍の範囲であること
を特徴としている。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を、
図示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りラ
ジアルタイヤが乗用車用タイヤである場合の子午線断面
図を示している。図１において、空気入りラジアルタイ
ヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２からサイ
ドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る
カーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６
の外側に配されるベルト層７と、このベルト層７のさら
に外側に配されるバンド層９とを具えている。

【００１０】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ周方向に対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列し
たラジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプ
ライ６Ａから構成されている。カーカスコードとして、
本例ではポリエステルコードが採用されるが、これ以外
にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コー
ドや必要によりスチールコードをも採用しうる。

【００１１】又前記カーカスプライ６Ａは、前記ビード
コア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、前記ビ
ードコア５の廻りで内側から外側に折り返される折返し
部６ｂを一連に具え、このプライ本体部６ａと折返し部
６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側
に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴ
ム８が配される。

【００１２】前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ
周方向に対して例えば１０〜４５°の角度で配列した２
枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構
成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコード
がプライ間相互で交差することにより、ベルト剛性を高
めトレッド部２の略全巾を補強している。前記ベルトコ
ードとして、本例ではスチールコードを採用している
が、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレ
ンテレフタレート（ＰＥＴ）、芳香族ポリアミド等の高
モジュラスの有機繊維コードも必要に応じて用いうる。

【００１３】又このベルト層７の外側には、高速耐久性
を高める目的で、例えばナイロン等の有機繊維のバンド
コードを周方向に対して５度以下の角度で配列させた、
本例では１枚のバンドプライ９Ａからなるバンド層９を
設けている。このバンドプライ９Ａとして、本実施形態
では、前記ベルト層７の略全巾を覆うフルバンドプライ
が使用される。なおベルト層７の「略全巾を覆う」とは
前記ベルト層７の最大プライ巾ＷＢの９５％以上を覆う
ことを意味し、本例では、バンドプライ９Ａが前記最大
プライ巾ＷＢと実質的に等しい巾を有する場合を例示し
ている。

【００１４】次に、本実施形態のタイヤ１のトレッド部
２には、図２に展開して示すように、タイヤ赤道Ｃの両
側でトレッドパターンを異ならせた非対称パターンを設
けている。

【００１５】この非対称パターンは、トレッド部２のう
ち、タイヤ赤道Ｃにより区分される一方側（図２左側）
のトレッド半部分２ａにおけるトレッドパターンのラン
ド比Ｌａを、他方側（図２右側）のトレッド半部分２ｂ
におけるトレッドパターンのランド比Ｌｂよりも大（Ｌ
ａ＞Ｌｂ）としている。

【００１６】ここで、前記ランド比とは、トレッド溝Ｇ
を埋めたと仮定した時のスリック状態のトレッド面のト
レッド半部分における表面積Ｓ１と、実際のタイヤにお
いて路面と接地可能な陸部分（ブロック及びリブ等）の
トレッド半部分における総面積Ｓ２との比Ｓ２／Ｓ１を
意味し、図２には、一方側のトレッド半部分２ａのラン
ド比Ｌａが０．７８、他方側のトレッド半部分２ｂのラ
ンド比Ｌｂが０．６６のものを例示している。

【００１７】なお図２中の、符号１０はタイヤ周方向に
のびる縦主溝、符号１１は前記縦主溝１と交わる向きに
のびる横主溝、符号１２は細溝或いはサイピングであっ
て、これらによってトレッド溝Ｇが構成され、又要求に
応じた種々の模様のトレッドパターンが形成される。

【００１８】このような非対称パターンのタイヤ１は、
ランド比Ｌａが高くパターン剛性の大きい一方側のトレ
ッド半部分２ａを、旋回時に高い接地圧が要求されかつ
コーナリングパワーに重要な車両外側に、又ランド比Ｌ
ｂが低く排水性能に優れる他方側のトレッド半部分２ｂ
を車両内方に向けて装着される。そして、これによって
ドライ路面とウエット路面との双方において、優れた操
縦安定性能が発揮される。

【００１９】しかしその反面、ランド比Ｌａ、Ｌｂに基
づくパターン剛性の相違によって、コニシティーフォー
スが大きくなるという問題がある。

【００２０】そこで本実施形態では、前記バンドプライ
９Ａにおいて、前記一方側のトレッド半部分２ａにおけ
るバンドコード２０のコード配列密度Ｎａを、前記他方
側のトレッド半部分２ｂにおけるバンドコード２０のコ
ード配列密度Ｎｂよりも小（Ｎａ＜Ｎｂ）に形成してい
る。

【００２１】詳しくは、前記バンドプライ９Ａは、一方
側のトレッド半部分２ａに配されるバンドプライ片９Ａ
ａと、他方側のトレッド半部分２ｂに配されるバンドプ
ライ片９Ａｂとから構成される。

【００２２】各バンドプライ片９Ａａ、９Ａｂは夫々、
図３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、バンドコード２０の
複数本を引き揃えたテープ状の帯状プライ２１ａ、２１
ｂを螺旋巻きすることにより形成される。このとき本例
では、帯状プライ２１ａ、２１ｂは、バンドコード２０
の引き揃えピッチＰａ、Ｐｂを実質的に同一、かつ帯状
プライ２１ａのプライ巾Ｗａを、帯状プライ２１ｂのプ
ライ巾Ｗｂより小（Ｗａ＜Ｗｂ）としたものを使用して
いる。

【００２３】そして、図４に示すように、帯状プライ２
１ｂを、そのプライ巾Ｗｂと実質的に等しい螺旋ピッチ
Ｊｂで密に螺旋巻きするとともに、帯状プライ２１ａ
を、そのプライ巾Ｗａより大な螺旋ピッチＪａで間隔Ａ
を有して螺旋巻きしている。これによって前記バンドプ
ライ片９Ａａのコード配列密度Ｎａを、バンドプライ片
９Ａｂのコード配列密度Ｎｂより小に設定している。

【００２４】なお前記帯状プライ２１ａ、２１ｂの各プ
ライ巾Ｗａ、Ｗｂを８〜２０ｍｍの範囲、その差Ｗｂ−
Ｗａを２〜４ｍｍの範囲、及び前記間隔Ａを１〜３ｍｍ
の範囲とすることが、取り扱い易さ、巻回効率、及び各
トレッド半部分内においてコード配列密度を均一化させ
る等の点で好ましい。特に前記間隔Ａが３ｍｍを越える
と、トレッドゴムとの間かつ前記間隔Ａ内に空気溜まり
（所謂エアーアンダートレッド）が発生し易く、耐久性
を低下する恐れを招く。

【００２５】なおコード配列密度とは、バンドプライ片
の全巾内に配されるバンドコード２０の本数を前記バン
ドプライ片の巾で割った値、即ち平均のコード配列密度
を意味する。

【００２６】このように、コード配列密度Ｎａ、Ｎｂを
相違せしめ、他方側のバンドプライ片９Ａｂのバンド拘
束力を、一方側のバンドプライ片９Ａａのバンド拘束力
より高めている。従って、他方側でのベルト層７及びト
レッドゴムの動き並びに変形を抑制でき、前記パターン
剛性の相違に起因するトレッド部２の円錐状変形を抑
え、コニシティーフォースの発生を効果的に抑制でき
る。

【００２７】又コード配列密度Ｎａ、Ｎｂは、加硫成形
によっても変化することがないため、コニシティーフォ
ースを抑制したタイヤを、バラツキ無く高い信頼性を有
して安定して製造することができる。又トレッドゴムの
ゲージ厚さの非対称な増加を不要とするため、タイヤ重
量の増加を招くことが無く、むしろコード配列密度Ｎａ
を相対的に減じることによって、タイヤの軽量化に貢献
できる。

【００２８】なお本例のタイヤ１では、前記トレッドゴ
ムのゲージ厚さは、タイヤ赤道Ｃの両側で実質的に対
称、即ちトレッド半部分２ａ、２ｂのゲージ厚さは実質
的に等しく設定している、

【００２９】ここで前記コード配列密度Ｎａ、Ｎｂの比
Ｎａ／Ｎｂは、前記ランド比Ｌｂ、Ｌａの比Ｌｂ／Ｌａ
の０．８〜０．９倍の範囲とするのが好ましく、この範
囲を超えると、コニシティーフォースを充分に抑えるこ
とが難しくなる。

【００３０】又前記コード配列密度Ｎａ、Ｎｂを相違さ
せる手段としては、他に、帯状プライ２１ａ、２１ｂの
バンドコード２０の引き揃えピッチＰａ、Ｐｂ自体を、
Ｐａ＞Ｐｂとして相違させ、各帯状プライ２１ａ、２１
ｂをプライ巾Ｗａ、Ｗｂと実質的に等しい螺旋ピッチＪ
ａ、Ｊｂで密に螺旋巻きしても良い。

【００３１】又帯状プライ２１ａ、２１ｂに代え、ゴム
引きした１本のバンドコード２０を、夫々異なる螺旋ピ
ッチＪａ、Ｊｂ螺旋巻きすることにより、コード配列密
度Ｎａ、Ｎｂを相違させたバンドプライ片９Ａａ、９Ａ
ｂを形成しても良い。

【００３２】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。

【００３３】

【実施例】図２に示す非対称パターンを有するタイヤサ
イズ２１５／６５Ｒ１５のタイヤを表１の仕様に基づき
試作するとともに、各試供タイヤのコニシティー、タイ
ヤ重量、エアーアンダートレッド（ＡＵＴ）の発生状況
を比較した。

【００３４】（１）コニシティー；ＳＡＳＯに準拠し、
フォースバリエイション試験機を用いてコニシティーフ
ォースを測定した。 （２）タイヤ重量；タイヤ１本当たりの重量を測定し、
比較例１を１００とする指数で表示している。指数は小
さい方が良好である。 （３）エアーアンダートレッド（ＡＵＴ） タイヤを解体し、エアーアンダートレッドの発生の有無
を確認した。

【００３５】

【表１】

【００３６】

【発明の効果】叙上の如く本発明は、バンド層のコード
配列密度を、ランド比に応じて一方／他方のトレッド半
部分で互いに相違させているため、非対称パターンのタ
イヤにおけるコニシティの増加を、重量増加を招くこと
なく、かつ高い信頼性を有して抑制しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。

【図２】そのトレッドパターンを示す展開図である。

【図３】（Ａ）、（Ｂ）は、バンドプライに用いる帯状
プライの斜視図である。

【図４】帯状プライの巻回状態を、トレッドパターンと
ともに示す線図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ２ａ 一方側のトレッド半部分 ２ｂ 他方側のトレッド半部分 ６ カーカス ７ ベルト層 ９ バンド層 ９Ａ バンドプライ ２０ バンドコード

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部の内方かつカーカスの外側に配
   されるベルト層と、このベルト層の外側に配されるバン
   ド層とを具え、かつトレッド部にタイヤ赤道の両側でト
   レッドパターンを異ならせた非対称パターンを設けた空
   気入りラジアルタイヤであって、 前記トレッド部は、タイヤ赤道により区分される一方側
   のトレッド半部分におけるトレッドパターンのランド比
   Ｌａを、他方側のトレッド半部分におけるトレッドパタ
   ーンのランド比Ｌｂよりも大とするとともに、 前記バンド層は、バンドコードをタイヤ周方向に５度以
   下の角度で配列したバンドプライからなり、しかもこの
   バンドプライは、前記一方側のトレッド半部分における
   バンドコードのコード配列密度Ｎａを、前記他方側のト
   レッド半部分におけるバンドコードのコード配列密度Ｎ
   ｂよりも小としたことを特徴とする空気入りラジアルタ
   イヤ。
2. 【請求項２】前記コード配列密度Ｎａ、Ｎｂの比Ｎａ／
   Ｎｂは、前記ランド比Ｌｂ、Ｌａの比Ｌｂ／Ｌａの０．
   ８〜０．９倍の範囲であることを特徴とする請求項１記
   載の空気入りラジアルタイヤ。