WO2019031088A1 - タイヤ - Google Patents

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WO2019031088A1
WO2019031088A1 PCT/JP2018/024233 JP2018024233W WO2019031088A1 WO 2019031088 A1 WO2019031088 A1 WO 2019031088A1 JP 2018024233 W JP2018024233 W JP 2018024233W WO 2019031088 A1 WO2019031088 A1 WO 2019031088A1
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tire
width direction
inner liner
layer
tire width
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雅直 柴田
潤 渡邉
助川　新
貴之 小原
山口　卓
弘樹 堀
翔 満田
Original Assignee
株式会社ブリヂストン
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60C5/12—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes without separate inflatable inserts, e.g. tubeless tyres with transverse section open to the rim
    • B60C5/14—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes without separate inflatable inserts, e.g. tubeless tyres with transverse section open to the rim with impervious liner or coating on the inner wall of the tyre
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    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
    • B60C2015/009—Height of the carcass terminal portion defined in terms of a numerical value or ratio in proportion to section height

Definitions

  • the present invention relates to a tire.
  • the inner liner in the region where the air imperviousness is secured by the other configuration such as the side reinforcing rubber layer or the like and the air imperviousness is secured.
  • the tire width direction end of the inner liner is exposed on the inner peripheral surface of the tire main body outside the bead portion in the tire radial direction (for example, Patent Document 2).
  • a rubber member different from the laminated portion of the inner liner is generally used to provide air impermeability.
  • the width of the inner liner may be determined.
  • the direction end may be easily peeled off from the inner circumferential surface of the tire body.
  • the gas filled in the tire cavity causes cavity resonance to generate noise in a frequency band of 180 to 300 kHz.
  • this invention suppresses the peeling in the tire width direction end of an inner liner, and it improves durability of a tire, it aims at providing the tire which reduced hollow resonance noise.
  • a tire according to the present invention is a tire including a carcass extending from a pair of bead portions to a tread portion through sidewall portions, and an inner liner disposed on an inner circumferential surface of a tire main body, the tire comprising: A noise suppressing layer is provided covering at least a part of the circumferential surface, and the inner liner has a tire width direction end extending annularly in the circumferential direction of the tire on the inner circumferential surface of the tire main body, The sound layer is characterized in that it is fixed on the tire width direction end so as to cover at least a part of the periphery of the inner liner in the tire width direction.
  • the tire portion excluding the inner liner is referred to as a "tire main body", and the inner circumferential surface of the tire portion excluding the inner liner is referred to as an “inner circumferential surface of the tire main body”. Further, the inner circumferential surface of the tire including the inner liner is referred to as "the inner circumferential surface of the tire”.
  • the maximum width position of the tire refers to the position in the tire radial direction having the maximum width of the tire, and the “maximum width of the tire” is provided in the sidewall portion in a reference state described later. Refers to the maximum width measured without the letter or white line or the side cut protector or rim guard.
  • a state in which the tire is assembled to the rim, filled with a predetermined internal pressure, and unloaded is referred to as a “reference state”.
  • rim is an industrial standard that is valid for the area where tires are produced and used.
  • JATMA Joint Automobile Tire Association
  • ETRTO European Tire STANDARDS MANUAL of STANDARDS AND RIM TECHNICAL ORGANIZATION
  • YEAR BOOK of TRA The Tire and Rim Association, Inc.
  • STANDARDS MANUAL of ETRTO Measuring Rim, Design Rim in TRA's YEAR BOOK
  • size may include the sizes described as “FUTURE DEVELOPMENTS” in the STANDARDS MANUAL 2013 edition of ETRTO), but if the size is not described in the above-mentioned industry standard, the tire bead It refers to the width of the rim
  • predetermined internal pressure refers to the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity of a single wheel in application size and ply rating described in the above-mentioned JATMA YEAR BOOK etc.
  • predetermined internal pressure refers to the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity defined for each vehicle on which the tire is mounted.
  • maximum load load refers to a load corresponding to the above-mentioned maximum load capacity.
  • tread ground contact end refers to a tread tread surface (when a tire assembled to a rim and filled with a predetermined internal pressure is rolled under a state of maximum load applied, it contacts the road surface It means the tire width direction both ends of the outer peripheral surface over the whole circumference of a tire, and "tread ground contact width” means the tire width direction distance between both tread ground contact ends in a standard state.
  • the present invention it is possible to provide a tire in which cavity resonance noise is reduced, while suppressing the peeling at the tire width direction end of the inner liner to improve the durability of the tire.
  • FIG. 3 is a schematic development view schematically showing a state in which the inner liner and the noise control layer in the tire shown in FIG. It is a modification of FIG. 2A. It is a modification of FIG. 2A. It is an important section sectional view showing the tire cross direction cross section of an important section of a tire concerning other embodiments of the present invention.
  • FIG. 1 is a partial cross-sectional view showing a tire width direction cross section of a half of a tire 10 according to an embodiment of the present invention.
  • the other half of the tire 10 (not shown) has the same configuration as that of the half of the tire 10 shown.
  • the tire 10 according to the present embodiment includes a pair of bead portions 1, a pair of sidewall portions 2 disposed on the tire radial direction outer side of the bead portions 1, and a tread portion 3 disposed between the sidewall portions 2.
  • each of the side wall portions 2 is provided with a reinforcing rubber layer 4 having a crescent-shaped cross section in the present embodiment.
  • the tire 10 has a carcass 6 straddling a toroidal shape between bead cores 5 disposed in each of a pair of bead portions 1 and an inner liner 7 disposed on the inner circumferential side of the carcass 6
  • at least a portion of the reinforcing rubber layer 4 is disposed between the carcass 6 and the inner liner 7. That is, the tire 10 includes the carcass 6 extending from the pair of bead portions 1 through the sidewall portion 2 to the tread portion 3 and the inner liner 7 disposed on the inner circumferential surface 10BS of the tire main body.
  • the inner liner 7 in the embodiment extends from at least the tire equatorial plane CL over at least a part of the sidewall portion 2 from the tire equatorial plane CL around the tire equatorial plane CL, and the tire radial direction of the reinforcing rubber layer 4 It terminates in the extension region 4R.
  • the inner liner 7 has the tire width direction end 7E extending annularly in the tire circumferential direction on the inner circumferential surface 10BS of the tire main body.
  • the tire 10 according to the present embodiment is provided with a noise suppressing layer 8 which covers at least a part of the inner circumferential surface 10S of the tire and which is made of a sponge material in the present embodiment.
  • the noise control layer 8 in the present embodiment has a rectangular cross section which is slightly curved along the inner circumferential surface 10S of the tire.
  • the noise suppressing layer 8 in the present embodiment extends on the tire width direction end 7E so as to cover at least a part of the circumference of the tire width direction end 7E of the inner liner 7 extending annularly in the tire circumferential direction. It is fixed.
  • the noise control layer 8 is a part of the noise control layer 8 (in the present embodiment, the tire radial direction outer half of the noise control layer 8 in a cross section in the tire width direction in the reference state) It is laminated and fixed on the tire width direction end of the inner liner 7 including the tire width direction end 7 E of the inner liner 7, and the remaining portion of the noise control layer 8 (in the present embodiment, the noise control layer 8
  • the tire radial direction inner half portion is laminated and fixed on the reinforcing rubber layer 4 in the present embodiment in a region outside the tire width direction end 7E of the inner liner 7 in the tire width direction.
  • the tire radial direction outer end 8 EA which is one end of the noise damping layer 8 is disposed on the inner liner 7, and the tire is the other end of the sound damping layer 8.
  • the radially inner end 8EB is not disposed on the inner liner 7, and in the present embodiment, is disposed on the reinforcing rubber layer 4 inward of the tire width direction end 7E of the inner liner 7 in the tire radial direction. .
  • the sound insulating layer 8 is fixed on the tire width direction end 7E so as to cover at least a part of the circumference of the tire width direction end 7E of the inner liner 7.
  • the sound insulating layer 8 in the present embodiment individually covers each of the tire width direction ends 7E of the inner liner 7 located on one side and the other side in the tire width direction across the tire equatorial plane. Thus, it is fixed on the tire width direction end 7E. That is, the noise suppressing layer 8 does not extend on the tire equatorial plane CL, and is divided and disposed on both sides in the tire width direction across the tire equatorial plane CL.
  • the noise suppressing layer 8 is provided to cover at least a part of the inner circumferential surface 10S of the tire, and the inner liner 7 is provided on the tire circumferential surface on the inner circumferential surface 10BS.
  • the tire width direction end 7E has a tire width direction end 7E extending in an annular shape in a direction such that the noise-damping layer 8 covers at least a part of the circumference of the tire width direction end 7E of the inner liner 7. It is fixed on top.
  • the adhesion to the tire main body at the tire width direction end 7E of the inner liner 7 is thus assisted and reinforced by the noise suppressing layer 8, so Peeling at the tire width direction end 7E can be suppressed.
  • the tire width direction end 7E of the inner liner 7 is formed by the inner circumferential surface 10BS of the tire main body and the noise control layer 8 in some cases. Since it is inserted and fixed, it is possible to suppress peeling of the inner liner 7 starting from the tire width direction end 7E. Therefore, the durability of the tire can be improved.
  • the layer 8 can reduce cavity resonances.
  • the adhesion of the inner liner 7 to the inner circumferential surface 10BS of the tire main body and the adhesion of the noise suppressing layer 8 to the inner circumferential surface 10S of the tire are respectively performed by adhesion with an adhesive or adhesion by heat fusion or the like. It can be carried out.
  • the noise control layer 8 in the present embodiment is made of a sponge material.
  • the sponge material is a sponge-like porous structure, and includes, for example, a so-called sponge having open cells in which rubber or synthetic resin is foamed.
  • the sponge material includes web-like materials in which animal fibers, plant fibers or synthetic fibers are entangled and integrally connected.
  • the above-mentioned "porous structure" is the meaning including not only the structure which has an open cell but the structure which has a closed cell.
  • the sponge material as described above converts the vibrational energy of the air whose air gap is formed on the surface or inside into the thermal energy. This suppresses cavity resonance in the tire lumen, and as a result, road noise can be reduced.
  • the sponge material is easy to be deformed such as contraction and bending. Therefore, even if the noise insulating layer 8 formed of the sponge material is laminated on the inner circumferential surface of the tread, the deformation of the tire during traveling of the vehicle is not substantially affected. That is, even when the noise suppressing layer 8 is laminated on the inner circumferential surface of the tread, the steering stability and the like are hardly adversely affected.
  • the material of the sponge material examples include synthetic polyurethane resin sponges such as ether polyurethane foam, ester polyurethane foam, polyethylene sponge, chloroprene rubber sponge (CR sponge), ethylene propylene rubber sponge (EPDM sponge), nitrile rubber sponge (NBR sponge) And rubber sponges. It is preferable to use a polyurethane-based or polyethylene-based sponge including an ether-based polyurethane sponge, in view of noise suppression properties, lightness, foam adjustability, durability, and the like.
  • synthetic polyurethane resin sponges such as ether polyurethane foam, ester polyurethane foam, polyethylene sponge, chloroprene rubber sponge (CR sponge), ethylene propylene rubber sponge (EPDM sponge), nitrile rubber sponge (NBR sponge) And rubber sponges. It is preferable to use a polyurethane-based or polyethylene-based sponge including an ether-based polyurethane sponge, in view of noise suppression properties, lightness, foam adjustability, durability, and the like.
  • the material constituting the noise suppressing layer 8 may be any material that can be controlled to reduce cavity resonance energy by relaxation of the cavity resonance energy, absorption, conversion to another energy (for example, thermal energy), etc.
  • the present invention is not limited to the above-mentioned sponge material.
  • the specific gravity of the sponge material is preferably in the range of 0.005 to 0.06, preferably 0.01 to 0.04, in consideration of the balance between the increase in tire weight and the effect of suppressing cavity resonance. Is more preferable, and it is particularly preferable to set it to 0.01 to 0.03.
  • the volume of the noise suppressing layer 8 is preferably 0.4% to 20% of the total volume of the tire lumen.
  • the noise suppressing layer 8 is more preferably 1% or more, more preferably 2% or more, and particularly preferably 4% or more of the total volume of the tire lumen.
  • the volume of the noise suppressing layer 8 is configured to exceed 20% of the entire volume of the tire lumen, improvement in the reduction effect of the cavity resonance energy can not be expected.
  • the volume of the noise suppressing layer 8 is more preferably 16% or less, and particularly preferably 10% or less of the total volume of the tire lumen.
  • the above-mentioned volume ratio is not related to the number of noise control layers 8. That is, in the case where there are a plurality of noise control layers 8, similar effects can be obtained as long as the sum of the volumes of all of the plurality of noise control layers 8 satisfies the above-described volume ratio relationship.
  • the noise suppressing layer 8 in the present embodiment is the tire width direction end of the inner liner 7 It is preferable to be fixed on the tire width direction end 7E over the tire circumferential direction length of 75% or more of the circumferential length 7E.
  • the noise suppressing layer 8 in the present embodiment is fixed on the tire width direction end 7E so as to cover the entire circumference of the tire width direction end 7E of the inner liner 7. Is preferred.
  • the noise control layer according to the present invention is not limited to the arrangement shown in FIG. 2A.
  • the tire width direction end 7E of the inner liner 7 in the tire circumferential direction It may be arranged to cover intermittently. In this case, it is possible to suppress the possibility of the increase in weight and the decrease in the heat radiation property of the tire due to the noise suppressing layer 8 to be small.
  • the tire circumferential direction position of the noise control layer 18 at one tire width direction end 7E of the inner liner 27 and the other tire width direction end 7E is the same.
  • the position can also be different.
  • the noise control layer according to the present invention may be extended by changing the length in the tire width direction of the noise control layer 28 in the tire circumferential direction.
  • the noise control layer 28 has a relatively narrow tire width direction width, and narrow portions 28N and relatively wide tire width direction widths 28W alternate in the tire circumferential direction. It is arranged.
  • the adhesion strength, the reduction amount of cavity resonance sound, the increase amount of weight, the heat dissipation property, and the like by the noise control layer 8 can be appropriately adjusted according to the desired characteristics.
  • the sound absorption layer 8 in this embodiment is the inner side of the periphery width (width measured along the extension direction; the same applies hereinafter) L8 of the sound absorption layer 8 in a cross-sectional view in the tire width direction in the reference state. It is preferable that they are 15% or more and 70% or less of the periphery width L7 of the liner 7.
  • the holding power (stickiness) of the inner liner 7 to the tire width direction end 7E by the noise control layer 8 is enhanced, so that peeling at the tire width direction end 7E can be further reliably suppressed.
  • cavity resonance can be reduced more reliably. If it is 70% or less, the weight increase of the tire can be suppressed, and the durability of the tire can be improved from the viewpoint of suppressing the excessive temperature rise of the tire.
  • the sound absorbing layer 8 in the present embodiment is the inner liner 7 and the sound absorbing layer in the tire width direction end view in the reference state. It is preferable that the overlapping periphery width LS with 8 is 25% or more and 75% or less of the periphery width L8 of the noise suppressing layer 8.
  • the overlapping length LS is in the above-mentioned range, the holding power (sticking ability) of the inner liner 7 to the tire width direction end 7E by the noise control layer 8 is more reliably ensured. Can be more reliably suppressed.
  • the tire width direction end 7E of the inner liner 7 is the tire radial direction of the reinforcing rubber layer 4 It is preferable to be located in the extension region 4R.
  • the inner liner is generally disposed from at least one bead (particularly, bead toe) to the other bead (particularly, bead toe) in order to ensure sufficient air impermeability.
  • the reinforcing rubber layer 4 is provided in the sidewall portion 2, the required air impermeability can be sufficiently secured by the reinforcing rubber layer 4. Therefore, air impermeability is generally achieved by reducing the arrangement area of the inner liner in which a rubber member having high heat buildup (large tan ⁇ ) is used as compared to other parts of the tire as described above. While maintaining the above, it is possible to reduce the calorific value of the inner liner and thereby reduce the rolling resistance of the tire.
  • the tire width direction end 7E of the inner liner 7 is in the tire radial direction than the maximum width position TW of the tire. It is preferable to be located outside.
  • the volume of rubber of the sidewall portion 2 is larger than that of a tire not having the reinforcing rubber layer 4, and the temperature of the tire when the vehicle is running Is easy to rise.
  • the tire width direction end 7E of the inner liner 7 is disposed on the outer side in the tire radial direction with respect to the maximum width position TW of the tire, and at least a portion of the reinforcing rubber layer 4 does not pass through the inner liner 7 If it is arranged (in the present embodiment, exposed to the inner circumferential surface 10S of the tire), the heat generated in the reinforcing rubber layer 4 is easily dissipated to the inner cavity of the tire, and therefore the tire is excessive. The temperature rise can be suppressed to improve the durability of the tire.
  • the tire 10 according to the present embodiment includes the belt 9 formed of at least one belt layer on the outer peripheral side of the carcass 6 in the tread portion 3.
  • the belt 9 is at least one layer (two layers in the present embodiment) formed by rubber coating a plurality of cords extending obliquely with respect to the tire circumferential direction; At least one layer (one layer in the present embodiment), which is disposed on the outer side in the tire radial direction of the inclined belt layer and is rubber-coated with a plurality of cords extending along the tire circumferential direction; It is configured.
  • the belt 9 extends from the tire equatorial plane CL to both sides in the tire width direction, and terminates on the outer side in the tire width direction than the tread ground contact end TE.
  • the periphery width L7 of the inner liner 7 is equal to the width in the tire width direction of the belt (in the tire width direction). It is preferable that the width measured along the width W9 or more and the width W9 of the belt 9 in the tire width direction W plus 20 mm (W9 ⁇ L7 ⁇ W9 + 20 mm).
  • the internal pressure retention of the tire 10 and the durability of the belt 9 can be suitably maintained. Further, if L7 ⁇ W9 + 20 mm, the amount of heat generation in the inner liner 7 can be reduced by reducing the arrangement area of the inner liner 7, whereby the rolling resistance of the tire can be further reduced.
  • FIG. 3 is a fragmentary sectional view which shows the tire width direction cross section of the half part of the tire 30 which concerns on other embodiment of this invention.
  • the tire 30 has the same configuration as that of the tire 10 according to the previous embodiment except for the cross-sectional shape in the tire width direction of the noise control layer 38 and the shape of the tire width direction end 37E of the inner liner 37.
  • the noise suppressing layer 38 is disposed on the inner circumferential surface 30S of the tire in a cross-sectional view in the tire width direction in the reference state, and a base 38A having a relatively small periphery width along the inner circumferential surface 30S of the tire; And a main body portion 38B provided on the base portion 38A and having a relatively larger width than the base portion 38A.
  • the noise suppressing layer 38 is fixed on the tire width direction end 37E so that the base 38A covers at least a part of the tire width direction end 37E of the inner liner 37 extending annularly in the tire circumferential direction.
  • the main body portion 38B is not fixed to the inner circumferential surface 30S of the tire, but at least a part (in this example, both ends in FIG. 3) has a clearance between the main portion 38B and the inner circumferential surface 30S of the tire. And covers the inner circumferential surface 30S of the tire.
  • the tire width direction end 37E of the inner liner 37 is Can be suppressed. Furthermore, if the main body portion 38B is provided on the base portion 38 after securing sufficient adhesion at the base portion 38A, the volume and surface area of the noise control layer 38 will be increased, thereby further reducing the cavity resonance noise. Can.
  • the thickness (length in the normal direction of the inner circumferential surface of the tire) of the inner liner 37 at the tire width direction end of the inner liner 37 is the tire width direction end 37E.
  • the tire width direction end 37E are gradually decreasing towards In this case, it is possible to make the tire width direction end 37 E more difficult to peel compared to when the thickness of the inner liner is constant in the tire width direction.
  • the cross-sectional shape of the sound insulation layer in the present invention is not limited to the above example, and may be any shape such as, for example, a triangle, a trapezoid, a circle, an ellipse, or a combination thereof.
  • the surface on the inner peripheral side of the noise control layer is, for example, a corrugated, zigzag or stepped uneven shape, or a uneven shape having a plurality of projections, the surface area of the sound insulating layer is Because of the increase, the cavity resonance can be reduced more effectively.
  • the carcass 6 consisting of a carcass ply of one layer is used, but in the tire according to the present invention, two layers, three layers or more It is also possible to use a carcass made of a carcass ply of
  • the configuration of the belt 9 is not limited to the above, and the circumferential belt layers may be two layers, three layers or more, or the inclined belt layers may be one layer, three layers or It can also be more than.
  • the tire which concerns on this invention is not limited to the said form, One, three or more circumferential grooves may or may not be provided in one half of the tire. Furthermore, depending on the desired performance, arbitrary grooves such as width direction grooves or sipes can be provided.
  • the half portion of the tire not shown has the same configuration as the half portion of the tire shown, but in the present invention, the tire If one of the two halves has the configuration shown in FIGS. 1 to 3, the above-described effect can be obtained.
  • Inventive example tires and comparative example tires were produced on the basis of the specifications shown in Table 1 to evaluate the inner liner's resistance to peeling and the effect of reducing cavity resonance noise.
  • Inventive example tire 1 is a tire having reinforcing rubber layer 4 in side wall portion 2 shown in FIG. 1 and provided with noise suppressing layer 8 covering at least a part of inner circumferential surface 10S of the tire, and inner liner 7
  • a tire width direction end 7E extends annularly in the tire circumferential direction on the inner circumferential surface 10BS of the tire main body, and the noise suppressing layer 8 is the entire circumference of the tire width direction end 7E of the inner liner 7.
  • the periphery width of the noise suppressing layer 8 covering one end and the other end of the inner liner 7 is 50 mm.
  • the comparative example tire 1 is the same tire as the inventive example tire 1 except that the inner circumferential surface of the tire is not provided with the noise suppressing layer.
  • the noise suppressing layer is disposed in the crown portion of the tread (in the area of about 50% of the tread contact width with the tire equatorial plane CL as a center) and covers the tire width direction end of the inner liner.
  • the tire is the same as the inventive example tire 1 except that the tire is not fixed on the tire width direction end.
  • Inventive example tire 2 is an inventive example tire except that noise-reduction layer 8 is continuously disposed in the tire width direction from the tire width direction one end 7E side of inner liner 7 to the other end 7E side. It is the same tire as 1.
  • Each test tire is mounted on a rim (16 x 6.5 J), filled with an internal pressure of 250 kPa (equivalent pressure), mounted on a drum tester equipped with an iron drum having a diameter of 1.7 m and having an iron plate surface. . Rolled at a constant speed under the conditions of 0 kN and a speed of 60 km / h. At that time, each test tire is measured by measuring the peak value of the frequency corresponding to the cavity resonance sound from the frequency spectrum obtained by measuring the vertical tire axial force (Fz) using the wheel force meter. Cavity resonance sound was measured. The results are shown in Table 1 as the reduction amount (dB) of the cavity resonance sound from the peak value of the cavity resonance sound generated in the comparative example tire 1. As the numerical value is larger, it means that the reduction amount of the cavity resonance sound is larger.
  • the cavity resonance noise is reduced.
  • Bead part 2 Side wall part 3: Tread part 4: Reinforcing rubber layer 4R: Tire radial extension area of reinforcing rubber layer 5: Bead core 6: Carcass 7, 37 Inner liner 7E, 37E: widthwise end of inner liner, L7: width of periphery of innerliner 8, 18, 28, 38: sound control layer, 8 EA: tire radial end of sound control layer, 8 EB: sound control layer Tire radial direction inner end L8: Periphery width of noise reduction layer 28N: narrow width 28W: wide width 38A: base 38B: main body 9: belt W9: width of belt in tire width direction 10 , 30: tire, 10S, 30S: inner circumferential surface of tire, 10BS, 30BS: inner circumferential surface of tire main body, 11: circumferential groove, CL: tire equatorial plane, S: Duplicate Periphery width, TE: tread ground end, TW: tire maximum width position

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

一対のビード部からサイドウォール部を経てトレッド部に至る、カーカスと、タイヤ本体の内周面に配置された、インナーライナーと、を備えるタイヤであって、前記タイヤの内周面の少なくとも一部を覆う、制音層を備え、前記インナーライナーが、前記タイヤ本体の内周面上に、タイヤ周方向に円環状に延在するタイヤ幅方向端を有し、前記制音層が、前記インナーライナーのタイヤ幅方向端の周上の少なくとも一部を覆うように、該タイヤ幅方向端上に固着されている。

Description

タイヤ
　本発明は、タイヤに関する。
　従来、空気不透過性に優れたゴム部材からなる、インナーライナーによってタイヤ本体（インナーライナーを除くタイヤ部分）の内周面を覆い、該タイヤの内周面を形成することが行われている（例えば、特許文献１）。
　また、例えば、サイド補強ゴム層等の他の構成によって空気不透過性を確保し、該空気不透過性が担保されている領域には、インナーライナーを配設しないことも行われている。このようなタイヤにおいては、例えば、ビード部よりタイヤ径方向外側のタイヤ本体の内周面上に、インナーライナーのタイヤ幅方向端が露出している（例えば、特許文献２）。
特開２０１７－５６８６８号公報 特開２０１４－３７２１４号公報
　インナーライナーにおいては、空気不透過性を付与するべく、通常、該インナーライナーの被積層部分とは異なるゴム部材が用いられているため、例えば、タイヤの使用環境等によっては、インナーライナーのタイヤ幅方向端が、タイヤ本体の内周面から剥れ易くなる場合があった。
　また、一般に、車両の走行中にトレッド部が路面の凹凸に衝接して振動すると、タイヤ内腔に充填された気体が空洞共鳴し、１８０～３００ｋＨｚの周波数帯域の騒音を生じることが知られているが、このような空洞共鳴音を低減することも望まれている。
　そこで、本発明は、インナーライナーのタイヤ幅方向端における剥れを抑制してタイヤの耐久性を向上させるとともに、空洞共鳴音を低減させたタイヤを提供することを目的とする。
　本発明のタイヤは、一対のビード部からサイドウォール部を経てトレッド部に至る、カーカスと、タイヤ本体の内周面に配置された、インナーライナーと、を備えるタイヤであって、前記タイヤの内周面の少なくとも一部を覆う、制音層を備え、前記インナーライナーが、前記タイヤ本体の内周面上に、タイヤ周方向に円環状に延在するタイヤ幅方向端を有し、前記制音層が、前記インナーライナーのタイヤ幅方向端の周上の少なくとも一部を覆うように、該タイヤ幅方向端上に固着されていることを特徴とする。
　なお、本明細書では、インナーライナーを除くタイヤ部分を「タイヤ本体」といい、該インナーライナーを除くタイヤ部分の内周面を、「タイヤ本体の内周面」という。また、インナーライナーを含むタイヤの内周面を、「タイヤの内周面」という。
　なお、本明細書において、「タイヤの最大幅位置」とは、タイヤの最大幅を有するタイヤ径方向位置をいい、「タイヤの最大幅」とは、後述する基準状態において、サイドウォール部に設けられた文字やホワイトライン、又は、サイドカットプロテクタやリムガード等を除いて測定された最大幅をいう。
　以下、本明細書では、タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填し、無負荷とした状態を「基準状態」という。
　なお、ここでいう「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されている又は将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ETRTOのSTANDARDS MANUAL　２０１３年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
　また、「所定の内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「所定の内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。さらに、本明細書において「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
　また、本明細書において後述する「トレッド接地端」とは、トレッド踏面（リムに組み付けるとともに所定の内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面）のタイヤ幅方向両端をいい、「トレッド接地幅」とは、基準状態における、両トレッド接地端間のタイヤ幅方向距離をいう。
　本発明によれば、インナーライナーのタイヤ幅方向端における剥れを抑制してタイヤの耐久性を向上させるとともに、空洞共鳴音を低減させたタイヤを提供することができる。
本発明の一実施形態に係るタイヤの半部の、タイヤ幅方向断面を示す、部分断面図である。 図１に示すタイヤにおける、インナーライナー及び制音層を平面展開した状態を模式的に示す、模式展開図である。 図２Ａの変形例である。 図２Ａの変形例である。 本発明の他の実施形態に係るタイヤの要部の、タイヤ幅方向断面を示す、要部断面図である。
　以下に、図面を参照しながら、本発明に係るタイヤの実施形態を例示説明する。
　図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ１０の半部の、タイヤ幅方向断面を示す、部分断面図である。なお、本実施形態では、図示しないタイヤ１０の他の半部においても、図示するタイヤ１０の半部と同一の構成を有している。
　本実施形態に係るタイヤ１０は、一対のビード部１と、該ビード部１のタイヤ径方向外側に配置された一対のサイドウォール部２と、該サイドウォール部２間に配置されたトレッド部３と、を有し、該サイドウォール部２のそれぞれに、本実施形態では断面三日月状の補強ゴム層４を備えている。より詳細に、タイヤ１０は、一対のビード部１のそれぞれに配置されたビードコア５間にトロイダル状に跨る、カーカス６と、該カーカス６の内周側に配置された、インナーライナー７と、を備え、補強ゴム層４の少なくとも一部が、該カーカス６と該インナーライナー７との間に配置されている。
　すなわち、タイヤ１０は、一対のビード部１からサイドウォール部２を経てトレッド部３に至る、カーカス６と、タイヤ本体の内周面１０ＢＳに配置された、インナーライナー７と、を備え、本実施形態におけるインナーライナー７は、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、該タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向両外側にサイドウォール部２の少なくとも一部に亘って延在し、補強ゴム層４のタイヤ径方向延在領域４Ｒ内にて終端している。このように、インナーライナー７は、タイヤ本体の内周面１０ＢＳ上に、タイヤ周方向に円環状に延在するタイヤ幅方向端７Ｅを有している。
　また、本実施形態に係るタイヤ１０は、該タイヤの内周面１０Ｓの少なくとも一部を覆う、本実施形態ではスポンジ材からなる、制音層８を備えている。図示するように、本実施形態における制音層８は、タイヤの内周面１０Ｓに沿ってやや湾曲した、長方形断面を有している。
　本実施形態における制音層８は、タイヤ周方向に円環状に延在する、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅの周上の少なくとも一部を覆うように、該タイヤ幅方向端７Ｅ上に固着されている。
　より具体的に、制音層８は、該制音層８の一部（本実施形態では、基準状態におけるタイヤ幅方向断面視で、該制音層８のタイヤ径方向外側半部）が、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅを含む、該インナーライナー７のタイヤ幅方向端部上に積層及び固着され、該制音層８の残りの部分（本実施形態では、該制音層８のタイヤ径方向内側半部）が、該インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅよりもタイヤ幅方向外側の領域において、本実施形態では、補強ゴム層４上に積層及び固着されている。
　すなわち、本実施形態における制音層８は、該制音層８の一方端である、タイヤ径方向外側端８ＥＡがインナーライナー７上に配置され、該制音層８の他方端である、タイヤ径方向内側端８ＥＢが、該インナーライナー７上に配置されず、本実施形態では、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅよりもタイヤ径方向内側にて、補強ゴム層４上に配置されている。このようにして、制音層８が、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅの周上の少なくとも一部を覆うように、該タイヤ幅方向端７Ｅ上に固着されている。
　このように、本実施形態における制音層８は、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向一方側と他方側とに位置している、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅのそれぞれを個別に覆うように、該タイヤ幅方向端７Ｅ上に固着されている。すなわち、制音層８は、タイヤ赤道面ＣＬ上には延在しておらず、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだタイヤ幅方向両側に分割して配置されている。
　ここで、本実施形態に係るタイヤ１０においては、タイヤの内周面１０Ｓの少なくとも一部を覆う、制音層８を備え、インナーライナー７が、タイヤ本体の内周面１０ＢＳ上に、タイヤ周方向に円環状に延在するタイヤ幅方向端７Ｅを有し、制音層８が、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅの周上の少なくとも一部を覆うように、該タイヤ幅方向端７Ｅ上に固着されている。
　本実施形態に係るタイヤ１０では、このようにして、制音層８によって、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅにおける、タイヤ本体への固着が補助及び強化されているため、インナーライナー７の当該タイヤ幅方向端７Ｅにおける剥れを抑制することができる。
　すなわち、上述の通り、インナーライナーにおいては、空気不透過性を付与するべく、通常、該インナーライナーの被積層部分とは異なるゴム部材が用いられているため、該インナーライナーのタイヤ幅方向端がタイヤ本体の内周面から剥れ易くなる場合があったが、本発明に係るタイヤ１０では、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅが、タイヤ本体の内周面１０ＢＳと制音層８とにより挟み込まれ、固着されているため、当該タイヤ幅方向端７Ｅを起点とするインナーライナー７の剥れを抑制することができる。よって、タイヤの耐久性を向上させることができる。
　また、本実施形態に係るタイヤ１０では、空洞共鳴の低減に効果を奏する制音層８を用いて、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅにおける固着を補助及び強化しているため、該制音層８によって空洞共鳴音を低減することができる。
　なお、インナーライナー７のタイヤ本体の内周面１０ＢＳへの固着、及び、制音層８のタイヤの内周面１０Ｓへの固着は、それぞれ、接着剤による接着や、熱融着による固着等により行うことができる。
　なお、本実施形態における制音層８は、スポンジ材により構成されている。スポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり、例えば、ゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有する所謂スポンジを含む。また、スポンジ材は、上述のスポンジの他に、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含む。なお、上述の「多孔構造体」は、連続気泡を有する構造体に限らず、独立気泡を有する構造体も含む意味である。
　上述のようなスポンジ材は、表面や内部に形成される空隙が振動する空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換する。これにより、タイヤ内腔での空洞共鳴が抑制され、その結果、ロードノイズを低減することができる。またスポンジ材は、収縮、屈曲等の変形が容易である。そのため、スポンジ材で形成された制音層８がトレッド内周面上に積層されていても、車両走行時のタイヤの変形に実質的な影響を与えない。つまり、トレッド内周面上に制音層８を積層する構成としても、操縦安定性等に悪影響を与え難い。
　スポンジ材の材料としては、例えば、エーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＰＤＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジが挙げられる。制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点を考慮すれば、エーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系等のスポンジを用いることが好ましい。
　なお、制音層８を構成する材料は、空洞共鳴エネルギーの緩和、吸収、別のエネルギー（例えば熱エネルギー）への変換、等によって、空洞共鳴エネルギーを低減するように制御できるものであればよく、上述したスポンジ材に限られるものではない。
　また、スポンジ材の比重は、タイヤ重量の増加と空洞共鳴を抑える効果との両方のバランスを考慮し、０．００５～０．０６とすることが好ましく、０．０１～０．０４とすることがより好ましく、０．０１～０．０３とすることが特に好ましい。
　さらに、制音層８の体積は、タイヤ内腔の全体積の０．４％～２０％とすることが好ましい。タイヤ内腔の全体積に対して制音層８の体積を０．４％以上確保することにより、所望量（例えば２ｄＢ以上）の空洞共鳴エネルギーの低減効果を実現し易い。制音層８は、タイヤ内腔の全体積の１％以上とすることがより好ましく、２％以上とすることが更に好ましく、４％以上とすることが特に好ましい。
　その一方、制音層８の体積がタイヤ内腔の全体積の２０％を超えるように構成しても空洞共鳴エネルギーの低減効果の向上が期待できない。むしろ、タイヤをリムに組み付けてなるタイヤ組立体の重量バランスを悪化させる可能性がある。このような観点より、制音層８の体積は、タイヤ内腔の全体積の１６％以下とすることがより好ましく、１０％以下とすることが特に好ましい。なお、上述の体積比は、制音層８の数に関係しない。つまり、制音層８が複数ある場合には、複数の制音層８全ての体積の和が上述の体積比の関係を満足すれば、同様の効果を得ることができる。
　また、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅにおける剥れをより確実に抑制し、かつ空洞共鳴音をより低減する観点から、本実施形態における制音層８は、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅの周長の、７５％以上のタイヤ周方向長さに亘って、該タイヤ幅方向端７Ｅ上に固着されていることが好ましい。
　また、同様の観点から、本実施形態における制音層８は、図２Ａに示すように、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅの全周を覆うように、該タイヤ幅方向端７Ｅ上に固着されていることが好ましい。
　ただし、本発明に係る制音層は、図２Ａに示す配置に限定されず、例えば、図２Ｂに示す制音層１８のように、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅを、タイヤ周方向に断続的に覆うように配置されていてもよい。この場合、制音層８による、重量増及びタイヤの放熱性の低下のおそれを小さく抑えることができる。
　なお、図２Ｂの例では、インナーライナー２７の一方のタイヤ幅方向端７Ｅと、他方のタイヤ幅方向端７Ｅと、における制音層１８のタイヤ周方向位置が同一であるが、該タイヤ周方向位置を異にすることもできる。
　また、本発明に係る制音層は、図２Ｃに示すように、該制音層２８のタイヤ幅方向の長さをタイヤ周方向に変化させて延在させていてもよい。図示例において、制音層２８は、比較的狭幅のタイヤ幅方向幅を有する、狭幅部２８Ｎと、比較的広幅のタイヤ幅方向幅を有する広幅部２８Ｗと、がタイヤ周方向に交互に配置されている。この場合、制音層８による、固着強度、空洞共鳴音の低減量、重量の増加量及び放熱性等を、所望の特性に応じて適宜調整することができる。
　また、本実施形態における制音層８は、基準状態におけるタイヤ幅方向断面視で、制音層８のペリフェリー幅（延在方向に沿って測定した幅。以下、同様。）Ｌ８が、インナーライナー７のペリフェリー幅Ｌ７の、１５％以上７０％以下であることが好ましい。
　１５％以上であれば、制音層８による、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅに対する保持力（固着性）が高まるため、該タイヤ幅方向端７Ｅにおける剥れをさらに確実に抑制することができ、また、空洞共鳴音をより確実に低減することができる。
　７０％以下であれば、タイヤの重量増を抑えることができ、また、タイヤの過剰な温度上昇が抑制される観点から、タイヤの耐久性を向上させることができる。
　また、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅにおける剥れをより確実に抑制する観点から、本実施形態における制音層８は、基準状態におけるタイヤ幅方向端面視で、インナーライナー７と制音層８との重複ペリフェリー幅ＬＳが、該制音層８のペリフェリー幅Ｌ８の２５％以上７５％以下であることが好ましい。
　重複長さＬＳが上記範囲であれば、制音層８による、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅに対する保持力（固着性）がより確実に確保されるため、該タイヤ幅方向端７Ｅにおける剥れをより確実に抑制することができる。
　なお、本実施形態に係るタイヤ１０は、サイドウォール部２に、補強ゴム層４を備えているが、本発明のタイヤにおいては、補強ゴム層４を備えないものとすることもできる。
　ただし、本実施形態に係るタイヤ１０がそうであるように、サイドウォール部２に上述の補強ゴム層４を備える場合、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅが、補強ゴム層４のタイヤ径方向延在領域４Ｒ内に位置していることが好ましい。
　インナーライナーは、空気不透過性を十分確保するため、少なくとも一方のビード部（特には、ビードトウ）から他方のビード部（特には、ビードトウ）に亘って配置されるのが一般的であるが、サイドウォール部２に補強ゴム層４を設ける場合、該補強ゴム層４によって必要な空気不透過性は十分確保され得る。
　そこで、一般に、タイヤの他の部分に比し発熱性が高い（ｔａｎδが大きい）ゴム部材が使用される、インナーライナーの配設領域を、上記のようにして縮小することにより、空気不透過性を確保しつつも、該インナーライナーにおける発熱量を低減し、もってタイヤの転がり抵抗を低減することができる。
　また、サイドウォール部２に上述の補強ゴム層４を備える場合、図１に示す本実施形態のように、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅが、タイヤの最大幅位置ＴＷよりもタイヤ径方向外側に位置していることが好ましい。
　この構成によれば、インナーライナー７の配設領域がさらに縮小されるため、タイヤの転がり抵抗をさらに低減することができる。
　さらに、サイドウォール部２に補強ゴム層４を備えるタイヤにおいては、一般に、該補強ゴム層４を備えないタイヤに比し、サイドウォール部２のゴムの体積が大きく、車両走行時におけるタイヤの温度が上昇し易い。
　従って、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅを、タイヤの最大幅位置ＴＷよりもタイヤ径方向外側に配置し、補強ゴム層４の少なくとも一部を、インナーライナー７を介さずにタイヤの内腔に向けて配置（本実施形態では、タイヤの内周面１０Ｓに露出）させることにすれば、該補強ゴム層４に生じた熱がタイヤの内腔に放熱され易くなるため、タイヤの過剰な温度上昇を抑制してタイヤの耐久性を向上させることもできる。
　また、本実施形態に係るタイヤ１０は、トレッド部３におけるカーカス６の外周側に、少なくとも１層のベルト層からなるベルト９を備えている。本実施形態において、該ベルト９は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数本のコードをゴム被覆してなる、少なくとも１層（本実施形態では、２層）の傾斜ベルト層と、該傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に沿って延びる複数本のコードをゴム被覆してなる、少なくとも１層（本実施形態では、１層）の周方向ベルト層と、から構成されている。本実施形態において、該ベルト９は、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向両側に延び、トレッド接地端ＴＥよりもタイヤ幅方向外側にて終端している。
　ここで、サイドウォール部２に上述の補強ゴム層４を備える場合、上記基準状態におけるタイヤ幅方向断面視で、インナーライナー７のペリフェリー幅Ｌ７が、ベルトのタイヤ幅方向幅（タイヤ幅方向に沿って測定した幅）Ｗ９以上であり、かつ、該ベルト９のタイヤ幅方向幅Ｗ９に２０ｍｍを足した幅以下である（Ｗ９≦Ｌ７≦Ｗ９＋２０ｍｍ）ことが好ましい。
　Ｗ９≦Ｌ７であれば、タイヤ１０の内圧保持性及びベルト９の耐久性を好適に維持することができる。また、Ｌ７≦Ｗ９＋２０ｍｍであれば、インナーライナー７の配設領域を小さくすることにより、該インナーライナー７における発熱量を低減し、もってタイヤの転がり抵抗をさらに低減することができる。
　また、図３は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ３０の半部の、タイヤ幅方向断面を示す、部分断面図である。
　タイヤ３０は、制音層３８のタイヤ幅方向の断面形状、及び、インナーライナー３７のタイヤ幅方向端３７Ｅの形状以外は、先の実施形態に係るタイヤ１０と同一の構成を有している。
　すなわち、制音層３８は、基準状態におけるタイヤ幅方向断面視で、タイヤの内周面３０Ｓ上に配置され、該タイヤの内周面３０Ｓに沿うペリフェリー幅が比較的小さい、基部３８Ａと、該基部３８Ａ上に設けられた、当該基部３８Ａよりも該ペリフェリー幅が比較的大きい、本体部３８Ｂと、から構成されている。制音層３８は、基部３８Ａが、タイヤ周方向に円環状に延在する、インナーライナー３７のタイヤ幅方向端３７Ｅの少なくとも一部を覆うように、該タイヤ幅方向端３７Ｅ上に固着されており、本体部３８Ｂは、タイヤの内周面３０Ｓには固着されずに、少なくとも一部（本例では、図３上、両端部）が、タイヤの内周面３０Ｓとの間に隙間を有して、該タイヤの内周面３０Ｓを覆っている。
　この構成によれば、基部３８Ａによって、インナーライナー３７のタイヤ幅方向端３７Ｅにおける、タイヤ本体の内周面３０ＢＳへの固着が補助及び強化されているため、インナーライナー３７の当該タイヤ幅方向端３７Ｅにおける剥れを抑制することができる。
　さらに、基部３８Ａにて十分な固着性を確保したうえで、該基部３８上に本体部３８Ｂを設ければ、制音層３８の体積及び表面積が大きくなるため、空洞共鳴音をさらに低減することができる。
　また、本実施形態におけるインナーライナー３７は、該インナーライナー３７のタイヤ幅方向端部において、該インナーライナー３７の厚さ（タイヤの内周面における法線方向の長さ）がタイヤ幅方向端３７Ｅに向かって漸減している。この場合、インナーライナーの厚さがタイヤ幅方向に亘って一定である場合に比し、タイヤ幅方向端３７Ｅをより剥れ難くすることができる。
　ただし、本発明における制音層の断面形状は以上の例に限定されず、例えば、三角形、台形、円形、楕円形、又はこれらの組合せ等の、任意の形状とすることができる。
　また、制音層の内周側の面を、例えば、波状、ジグザグ状、若しくは、階段状等の凹凸形状、又は、複数の突起を有する凹凸形状等とすれば、該制音層の表面積が増すため、空洞共鳴音をさらに効果的に低減することができる。
　以上に説明した、本実施形態に係るタイヤ１０，３０においては、１層のカーカスプライからなるカーカス６が用いられているが、本発明に係るタイヤにおいては、２層、３層、又はそれ以上のカーカスプライからなるカーカスを用いることもできる。
　また、本発明において、ベルト９の構成は上記のものに限定されず、周方向ベルト層を２層、３層、又はそれ以上とすることや、傾斜ベルト層を１層、３層、又はそれ以上とすることもできる。
　また、図１に示す例の、タイヤ１０の半部においては、トレッド部３に、２本の周方向溝１１が設けられているが、本発明に係るタイヤは、当該形態に限定されず、タイヤの半部に１本、３本又はそれ以上の周方向溝を備えることができ、又は備えないことができる。さらに、所期する性能に応じて、幅方向溝やサイプ等の任意の溝を設けることができる。
　また、以上に説明した、本実施形態に係るタイヤ１０，３０においては、図示しないタイヤの半部においても、図示するタイヤの半部と同一の構成を有しているが、本発明では、タイヤの一方の半部において、図１～３に示す構成を有していれば、上述した効果を得ることができる。
　以下に、本発明の実施例について説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
　発明例タイヤおよび比較例タイヤ（ともに、タイヤサイズは２０５／５５Ｒ１６）を表１に示す仕様のもと試作し、インナーライナーの剥れ難さ及び空洞共鳴音の低減効果を評価した。
　発明例タイヤ１は、図１に示す、サイドウォール部２に補強ゴム層４を備えるタイヤであって、タイヤの内周面１０Ｓの少なくとも一部を覆う、制音層８を備え、インナーライナー７が、タイヤ本体の内周面１０ＢＳ上に、タイヤ周方向に円環状に延在する、タイヤ幅方向端７Ｅを有し、制音層８が、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅの全周を覆うように、該タイヤ幅方向端７Ｅ上に固着されている。なお、発明例タイヤ１における、インナーライナー７の一方端及び他方端を覆う制音層８のペリフェリー幅はそれぞれ５０ｍｍである。
　比較例タイヤ１は、タイヤの内周面に制音層を備えないこと以外は、発明例タイヤ１と同一のタイヤである。
　比較例タイヤ２は、制音層が、トレッドのクラウン部（タイヤ赤道面ＣＬを中心として、トレッド接地幅の約５０％の領域）に配置されており、インナーライナーのタイヤ幅方向端を覆うように該タイヤ幅方向端上に固着されていないこと以外は、発明例タイヤ１と同一のタイヤである。
　発明例タイヤ２は、制音層８が、インナーライナー７のタイヤ幅方向一方端７Ｅ側から他方端７Ｅ側に亘って、タイヤ幅方向に連続して配置されていること以外は、発明例タイヤ１と同一のタイヤである。
［インナーライナー端の剥れ難さ］
　ドラム試験機にてＬＩ（Ｌｏａｄ Ｉｎｄｅｘ）に応じた最大負荷荷重を加え、速度６０ｋｍ／ｈで走行させ、１００００ｋｍを走行した時点で、インナーライナーの状態を目視で確認するとともに、幅方向断面において剥離の有無を確認した。
　その結果を、表１に、インナーライナーが剥離している場合は「有」、剥離が認められない場合は「無」として示している。
［空洞共鳴音の低減効果］
　各供試タイヤをリム（１６×６．５Ｊ）に装着し、内圧２５０ｋＰａ（相当圧）を充填し、鉄板表面を有する直径１．７ｍの鉄製ドラムを備えるドラム試験機に取り付け、タイヤ負荷質量５．０ｋＮ、速度６０ｋｍ／ｈの条件のもと定速で転動させた。その際に、ホイール分力計を用いて上下方向タイヤ軸力（Ｆｚ）を測定することにより得られる周波数スペクトルから、空洞共鳴音に対応する周波数のピーク値を測定することにより、各供試タイヤの空洞共鳴音を測定した。
　その結果を、表１に、比較例タイヤ１で発生した空洞共鳴音のピーク値からの低減量を、空洞共鳴音の低減量（ｄＢ）として示す。数値が大きいほど、空洞共鳴音の低減量が大きいことを意味している。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　発明例タイヤにおいては、比較例タイヤに比し、インナーライナーのタイヤ幅方向端における剥れを抑制してタイヤの耐久性を向上させるとともに、空洞共鳴音を低減していることが分かった。
　１：ビード部、　２：サイドウォール部、　３：トレッド部、　４：補強ゴム層、　４Ｒ：補強ゴム層のタイヤ径方向延在領域、　５：ビードコア、　６：カーカス、　７，３７：インナーライナー、　７Ｅ，３７Ｅ：インナーライナーのタイヤ幅方向端、　Ｌ７：インナーライナーのペリフェリー幅、　８，１８，２８，３８：制音層、　８ＥＡ：制音層のタイヤ径方向端、　８ＥＢ：制音層のタイヤ径方向内側端、　Ｌ８：制音層のペリフェリー幅、　２８Ｎ：狭幅部、　２８Ｗ：広幅部、　３８Ａ：基部、　３８Ｂ：本体部、　９：ベルト、　Ｗ９：ベルトのタイヤ幅方向幅、　１０，３０：タイヤ、　１０Ｓ，３０Ｓ：タイヤの内周面、　１０ＢＳ，３０ＢＳ：タイヤ本体の内周面、　１１：周方向溝、　ＣＬ：タイヤ赤道面、　ＬＳ：重複ペリフェリー幅、　ＴＥ：トレッド接地端、　ＴＷ：タイヤ最大幅位置

Claims (4)

  1. 　一対のビード部からサイドウォール部を経てトレッド部に至る、カーカスと、タイヤ本体の内周面に配置された、インナーライナーと、を備えるタイヤであって、
    　前記タイヤの内周面の少なくとも一部を覆う、制音層を備え、
    　前記インナーライナーが、前記タイヤ本体の内周面上に、タイヤ周方向に円環状に延在するタイヤ幅方向端を有し、
    　前記制音層が、前記インナーライナーのタイヤ幅方向端の周上の少なくとも一部を覆うように、該タイヤ幅方向端上に固着されていることを特徴とするタイヤ。
  2. 　前記制音層が、前記インナーライナーのタイヤ幅方向端の全周を覆うように、該タイヤ幅方向端上に固着されている、請求項１に記載のタイヤ。
  3. 　前記サイドウォール部に、補強ゴム層を備え、
    　前記インナーライナーのタイヤ幅方向端が、前記補強ゴム層のタイヤ径方向延在領域内に位置している、請求項１又は２に記載のタイヤ。
  4. 　前記インナーライナーのタイヤ幅方向端が、前記タイヤの最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置している、請求項３に記載のタイヤ。
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