JP2019031235A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】インナーライナーのタイヤ幅方向端における剥れを抑制してタイヤの耐久性を向上させるとともに、空洞共鳴音を低減したタイヤを提供する。
【解決手段】一対のビード部からサイドウォール部を経てトレッド部に至る、カーカスと、タイヤ本体の内周面に配置された、インナーライナーと、を備えるタイヤであって、前記タイヤの内周面の少なくとも一部を覆う、制音層を備え、前記インナーライナーが、前記タイヤ本体の内周面上に、タイヤ周方向に円環状に延在するタイヤ幅方向端を有し、前記制音層が、前記インナーライナーのタイヤ幅方向端の周上の少なくとも一部を覆うように、該タイヤ幅方向端上に固着されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

従来、空気不透過性に優れたゴム部材からなる、インナーライナーによってタイヤ本体（インナーライナーを除くタイヤ部分）の内周面を覆い、該タイヤの内周面を形成することが行われている（例えば、特許文献１）。

また、例えば、サイド補強ゴム層等の他の構成によって空気不透過性を確保し、該空気不透過性が担保されている領域には、インナーライナーを配設しないことも行われている。このようなタイヤにおいては、例えば、ビード部よりタイヤ径方向外側のタイヤ本体の内周面上に、インナーライナーのタイヤ幅方向端が露出している（例えば、特許文献２）。

特開２０１７−５６８６８号公報 特開２０１４−３７２１４号公報

インナーライナーにおいては、空気不透過性を付与するべく、通常、該インナーライナーの被積層部分とは異なるゴム部材が用いられているため、例えば、タイヤの使用環境等によっては、インナーライナーのタイヤ幅方向端が、タイヤ本体の内周面から剥れ易くなる場合があった。

また、一般に、車両の走行中にトレッド部が路面の凹凸に衝接して振動すると、タイヤ内腔に充填された気体が空洞共鳴し、１８０〜３００ｋＨｚの周波数帯域の騒音を生じることが知られているが、このような空洞共鳴音を低減することも望まれている。

そこで、本発明は、インナーライナーのタイヤ幅方向端における剥れを抑制してタイヤの耐久性を向上させるとともに、空洞共鳴音を低減させたタイヤを提供することを目的とする。

（１）本発明のタイヤは、一対のビード部からサイドウォール部を経てトレッド部に至る、カーカスと、タイヤ本体の内周面に配置された、インナーライナーと、を備えるタイヤであって、前記タイヤの内周面の少なくとも一部を覆う、制音層を備え、前記インナーライナーが、前記タイヤ本体の内周面上に、タイヤ周方向に円環状に延在するタイヤ幅方向端を有し、前記制音層が、前記インナーライナーのタイヤ幅方向端の周上の少なくとも一部を覆うように、該タイヤ幅方向端上に固着されていることを特徴とする。
この構成の本発明のタイヤによれば、インナーライナーのタイヤ幅方向端における剥れを抑制してタイヤの耐久性を向上させるとともに、空洞共鳴音を低減することができる。

なお、本明細書では、インナーライナーを除くタイヤ部分を「タイヤ本体」といい、該インナーライナーを除くタイヤ部分の内周面を、「タイヤ本体の内周面」という。また、インナーライナーを含むタイヤの内周面を、「タイヤの内周面」という。

（２）本発明のタイヤでは、前記制音層が、前記インナーライナーのタイヤ幅方向端の全周を覆うように、該タイヤ幅方向端上に固着されていることが好ましい。
この構成によれば、インナーライナーのタイヤ幅方向端における剥れをより確実に抑制するとともに、空洞共鳴音をより低減することができる。

（３）本発明のタイヤでは、前記サイドウォール部に、補強ゴム層を備え、前記インナーライナーのタイヤ幅方向端が、前記補強ゴム層のタイヤ径方向延在領域内に位置していることが好ましい。
この構成によれば、サイドウォール部に補強ゴム層を備える、所謂ランフラットタイヤにおいて、タイヤの転がり抵抗を低減させることができる。

（４）本発明のタイヤでは、前記インナーライナーのタイヤ幅方向端が、前記タイヤの最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置していることが好ましい。
この構成によれば、上記ランフラットタイヤにおいて、タイヤの転がり抵抗をさらに低減せることができる。

なお、本明細書において、「タイヤの最大幅位置」とは、タイヤの最大幅を有するタイヤ径方向位置をいい、「タイヤの最大幅」とは、後述する基準状態において、サイドウォール部に設けられた文字やホワイトライン、又は、サイドカットプロテクタやリムガード等を除いて測定された最大幅をいう。

以下、本明細書では、タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填し、無負荷とした状態を「基準状態」という。

なお、ここでいう「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されている又は将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ETRTOのSTANDARDS MANUAL ２０１３年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「所定の内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「所定の内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。さらに、本明細書において「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。

また、本明細書において後述する「トレッド接地端」とは、トレッド踏面（リムに組み付けるとともに所定の内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面）のタイヤ幅方向両端をいい、「トレッド接地幅」とは、基準状態における、両トレッド接地端間のタイヤ幅方向距離をいう。

本発明によれば、インナーライナーのタイヤ幅方向端における剥れを抑制してタイヤの耐久性を向上させるとともに、空洞共鳴音を低減させたタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤの半部の、タイヤ幅方向断面を示す、部分断面図である。 （ａ）は、図１に示すタイヤにおける、インナーライナー及び制音層を平面展開した状態を模式的に示す、模式展開図であり、（ｂ）及び（ｃ）は、その変形例である。 本発明の他の実施形態に係るタイヤの要部の、タイヤ幅方向断面を示す、要部断面図である。

以下に、図面を参照しながら、本発明に係るタイヤの実施形態を例示説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ１０の半部の、タイヤ幅方向断面を示す、部分断面図である。なお、本実施形態では、図示しないタイヤ１０の他の半部においても、図示するタイヤ１０の半部と同一の構成を有している。
本実施形態に係るタイヤ１０は、一対のビード部１と、該ビード部１のタイヤ径方向外側に配置された一対のサイドウォール部２と、該サイドウォール部２間に配置されたトレッド部３と、を有し、該サイドウォール部２のそれぞれに、本実施形態では断面三日月状の補強ゴム層４を備えている。より詳細に、タイヤ１０は、一対のビード部１のそれぞれに配置されたビードコア５間にトロイダル状に跨る、カーカス６と、該カーカス６の内周側に配置された、インナーライナー７と、を備え、補強ゴム層４の少なくとも一部が、該カーカス６と該インナーライナー７との間に配置されている。
すなわち、タイヤ１０は、一対のビード部１からサイドウォール部２を経てトレッド部３に至る、カーカス６と、タイヤ本体の内周面１０ＢＳに配置された、インナーライナー７と、を備え、本実施形態におけるインナーライナー７は、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、該タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向両外側にサイドウォール部２の少なくとも一部に亘って延在し、補強ゴム層４のタイヤ径方向延在領域４Ｒ内にて終端している。このように、インナーライナー７は、タイヤ本体の内周面１０ＢＳ上に、タイヤ周方向に円環状に延在するタイヤ幅方向端７Ｅを有している。

また、本実施形態に係るタイヤ１０は、該タイヤの内周面１０Ｓの少なくとも一部を覆う、本実施形態ではスポンジ材からなる、制音層８を備えている。図示するように、本実施形態における制音層８は、タイヤの内周面１０Ｓに沿ってやや湾曲した、長方形断面を有している。

本実施形態における制音層８は、タイヤ周方向に円環状に延在する、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅの周上の少なくとも一部を覆うように、該タイヤ幅方向端７Ｅ上に固着されている。
より具体的に、制音層８は、該制音層８の一部（本実施形態では、基準状態におけるタイヤ幅方向断面視で、該制音層８のタイヤ径方向外側半部）が、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅを含む、該インナーライナー７のタイヤ幅方向端部上に積層及び固着され、該制音層８の残りの部分（本実施形態では、該制音層８のタイヤ径方向内側半部）が、該インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅよりもタイヤ幅方向外側の領域において、本実施形態では、補強ゴム層４上に積層及び固着されている。

すなわち、本実施形態における制音層８は、該制音層８の一方端である、タイヤ径方向外側端８ＥＡがインナーライナー７上に配置され、該制音層８の他方端である、タイヤ径方向内側端８ＥＢが、該インナーライナー７上に配置されず、本実施形態では、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅよりもタイヤ径方向内側にて、補強ゴム層４上に配置されている。このようにして、制音層８が、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅの周上の少なくとも一部を覆うように、該タイヤ幅方向端７Ｅ上に固着されている。

このように、本実施形態における制音層８は、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向一方側と他方側とに位置している、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅのそれぞれを個別に覆うように、該タイヤ幅方向端７Ｅ上に固着されている。すなわち、制音層８は、タイヤ赤道面ＣＬ上には延在しておらず、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだタイヤ幅方向両側に分割して配置されている。

ここで、本実施形態に係るタイヤ１０においては、タイヤの内周面１０Ｓの少なくとも一部を覆う、制音層８を備え、インナーライナー７が、タイヤ本体の内周面１０ＢＳ上に、タイヤ周方向に円環状に延在するタイヤ幅方向端７Ｅを有し、制音層８が、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅの周上の少なくとも一部を覆うように、該タイヤ幅方向端７Ｅ上に固着されている。
本実施形態に係るタイヤ１０では、このようにして、制音層８によって、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅにおける、タイヤ本体への固着が補助及び強化されているため、インナーライナー７の当該タイヤ幅方向端７Ｅにおける剥れを抑制することができる。

すなわち、上述の通り、インナーライナーにおいては、空気不透過性を付与するべく、通常、該インナーライナーの被積層部分とは異なるゴム部材が用いられているため、該インナーライナーのタイヤ幅方向端がタイヤ本体の内周面から剥れ易くなる場合があったが、本発明に係るタイヤ１０では、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅが、タイヤ本体の内周面１０ＢＳと制音層８とにより挟み込まれ、固着されているため、当該タイヤ幅方向端７Ｅを起点とするインナーライナー７の剥れを抑制することができる。よって、タイヤの耐久性を向上させることができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１０では、空洞共鳴の低減に効果を奏する制音層８を用いて、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅにおける固着を補助及び強化しているため、該制音層８によって空洞共鳴音を低減することができる。

なお、インナーライナー７のタイヤ本体の内周面１０ＢＳへの固着、及び、制音層８のタイヤの内周面１０Ｓへの固着は、それぞれ、接着剤による接着や、熱融着による固着等により行うことができる。

なお、本実施形態における制音層８は、スポンジ材により構成されている。スポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり、例えば、ゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有する所謂スポンジを含む。また、スポンジ材は、上述のスポンジの他に、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含む。なお、上述の「多孔構造体」は、連続気泡を有する構造体に限らず、独立気泡を有する構造体も含む意味である。

上述のようなスポンジ材は、表面や内部に形成される空隙が振動する空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換する。これにより、タイヤ内腔での空洞共鳴が抑制され、その結果、ロードノイズを低減することができる。またスポンジ材は、収縮、屈曲等の変形が容易である。そのため、スポンジ材で形成された制音層８がトレッド内周面上に積層されていても、車両走行時のタイヤの変形に実質的な影響を与えない。つまり、トレッド内周面上に制音層８を積層する構成としても、操縦安定性等に悪影響を与え難い。

スポンジ材の材料としては、例えば、エーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＰＤＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジが挙げられる。制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点を考慮すれば、エーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系等のスポンジを用いることが好ましい。

なお、制音層８を構成する材料は、空洞共鳴エネルギーの緩和、吸収、別のエネルギー（例えば熱エネルギー）への変換、等によって、空洞共鳴エネルギーを低減するように制御できるものであればよく、上述したスポンジ材に限られるものではない。

また、スポンジ材の比重は、タイヤ重量の増加と空洞共鳴を抑える効果との両方のバランスを考慮し、０．００５〜０．０６とすることが好ましく、０．０１〜０．０４とすることがより好ましく、０．０１〜０．０３とすることが特に好ましい。

さらに、制音層８の体積は、タイヤ内腔の全体積の０．４％〜２０％とすることが好ましい。タイヤ内腔の全体積に対して制音層８の体積を０．４％以上確保することにより、所望量（例えば２ｄＢ以上）の空洞共鳴エネルギーの低減効果を実現し易い。制音層８は、タイヤ内腔の全体積の１％以上とすることがより好ましく、２％以上とすることが更に好ましく、４％以上とすることが特に好ましい。
その一方、制音層８の体積がタイヤ内腔の全体積の２０％を超えるように構成しても空洞共鳴エネルギーの低減効果の向上が期待できない。むしろ、タイヤをリムに組み付けてなるタイヤ組立体の重量バランスを悪化させる可能性がある。このような観点より、制音層８の体積は、タイヤ内腔の全体積の１６％以下とすることがより好ましく、１０％以下とすることが特に好ましい。なお、上述の体積比は、制音層８の数に関係しない。つまり、制音層８が複数ある場合には、複数の制音層８全ての体積の和が上述の体積比の関係を満足すれば、同様の効果を得ることができる。

また、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅにおける剥れをより確実に抑制し、かつ空洞共鳴音をより低減する観点から、本実施形態における制音層８は、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅの周長の、７５％以上のタイヤ周方向長さに亘って、該タイヤ幅方向端７Ｅ上に固着されていることが好ましい。

また、同様の観点から、本実施形態における制音層８は、図２（ａ）に示すように、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅの全周を覆うように、該タイヤ幅方向端７Ｅ上に固着されていることが好ましい。

ただし、本発明に係る制音層は、図２（ａ）に示す配置に限定されず、例えば、図２（ｂ）に示す制音層１８のように、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅを、タイヤ周方向に断続的に覆うように配置されていてもよい。この場合、制音層８による、重量増及びタイヤの放熱性の低下のおそれを小さく抑えることができる。

なお、図２（ｂ）の例では、インナーライナー２７の一方のタイヤ幅方向端７Ｅと、他方のタイヤ幅方向端７Ｅと、における制音層１８のタイヤ周方向位置が同一であるが、該タイヤ周方向位置を異にすることもできる。

また、本発明に係る制音層は、図２（ｃ）に示すように、該制音層２８のタイヤ幅方向の長さをタイヤ周方向に変化させて延在させていてもよい。図示例において、制音層２８は、比較的狭幅のタイヤ幅方向幅を有する、狭幅部２８Ｎと、比較的広幅のタイヤ幅方向幅を有する広幅部２８Ｗと、がタイヤ周方向に交互に配置されている。この場合、制音層８による、固着強度、空洞共鳴音の低減量、重量の増加量及び放熱性等を、所望の特性に応じて適宜調整することができる。

また、本実施形態における制音層８は、基準状態におけるタイヤ幅方向断面視で、制音層８のペリフェリー幅（延在方向に沿って測定した幅。以下、同様。）Ｌ８が、インナーライナー７のペリフェリー幅Ｌ７の、１５％以上７０％以下であることが好ましい。

１５％以上であれば、制音層８による、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅに対する保持力（固着性）が高まるため、該タイヤ幅方向端７Ｅにおける剥れをさらに確実に抑制することができ、また、空洞共鳴音をより確実に低減することができる。
７０％以下であれば、タイヤの重量増を抑えることができ、また、タイヤの過剰な温度上昇が抑制される観点から、タイヤの耐久性を向上させることができる。

また、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅにおける剥れをより確実に抑制する観点から、本実施形態における制音層８は、基準状態におけるタイヤ幅方向端面視で、インナーライナー７と制音層８との重複ペリフェリー幅ＬＳが、該制音層８のペリフェリー幅Ｌ８の２５％以上７５％以下であることが好ましい。
重複長さＬＳが上記範囲であれば、制音層８による、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅに対する保持力（固着性）がより確実に確保されるため、該タイヤ幅方向端７Ｅにおける剥れをより確実に抑制することができる。

なお、本実施形態に係るタイヤ１０は、サイドウォール部２に、補強ゴム層４を備えているが、本発明のタイヤにおいては、補強ゴム層４を備えないものとすることもできる。

ただし、本実施形態に係るタイヤ１０がそうであるように、サイドウォール部２に上述の補強ゴム層４を備える場合、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅが、補強ゴム層４のタイヤ径方向延在領域４Ｒ内に位置していることが好ましい。

インナーライナーは、空気不透過性を十分確保するため、少なくとも一方のビード部（特には、ビードトウ）から他方のビード部（特には、ビードトウ）に亘って配置されるのが一般的であるが、サイドウォール部２に補強ゴム層４を設ける場合、該補強ゴム層４によって必要な空気不透過性は十分確保され得る。
そこで、一般に、タイヤの他の部分に比し発熱性が高い（ｔａｎδが大きい）ゴム部材が使用される、インナーライナーの配設領域を、上記のようにして縮小することにより、空気不透過性を確保しつつも、該インナーライナーにおける発熱量を低減し、もってタイヤの転がり抵抗を低減することができる。

また、サイドウォール部２に上述の補強ゴム層４を備える場合、図１に示す本実施形態のように、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅが、タイヤの最大幅位置ＴＷよりもタイヤ径方向外側に位置していることが好ましい。

この構成によれば、インナーライナー７の配設領域がさらに縮小されるため、タイヤの転がり抵抗をさらに低減することができる。

さらに、サイドウォール部２に補強ゴム層４を備えるタイヤにおいては、一般に、該補強ゴム層４を備えないタイヤに比し、サイドウォール部２のゴムの体積が大きく、車両走行時におけるタイヤの温度が上昇し易い。
従って、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅを、タイヤの最大幅位置ＴＷよりもタイヤ径方向外側に配置し、補強ゴム層４の少なくとも一部を、インナーライナー７を介さずにタイヤの内腔に向けて配置（本実施形態では、タイヤの内周面１０Ｓに露出）させることにすれば、該補強ゴム層４に生じた熱がタイヤの内腔に放熱され易くなるため、タイヤの過剰な温度上昇を抑制してタイヤの耐久性を向上させることもできる。

また、本実施形態に係るタイヤ１０は、トレッド部３におけるカーカス６の外周側に、少なくとも１層のベルト層からなるベルト９を備えている。本実施形態において、該ベルト９は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数本のコードをゴム被覆してなる、少なくとも１層（本実施形態では、２層）の傾斜ベルト層と、該傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に沿って延びる複数本のコードをゴム被覆してなる、少なくとも１層（本実施形態では、１層）の周方向ベルト層と、から構成されている。本実施形態において、該ベルト９は、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向両側に延び、トレッド接地端ＴＥよりもタイヤ幅方向外側にて終端している。

ここで、サイドウォール部２に上述の補強ゴム層４を備える場合、上記基準状態におけるタイヤ幅方向断面視で、インナーライナー７のペリフェリー幅Ｌ７が、ベルトのタイヤ幅方向幅（タイヤ幅方向に沿って測定した幅）Ｗ９以上であり、かつ、該ベルト９のタイヤ幅方向幅Ｗ９に２０ｍｍを足した幅以下である（Ｗ９≦Ｌ７≦Ｗ９＋２０ｍｍ）ことが好ましい。

Ｗ９≦Ｌ７であれば、タイヤ１０の内圧保持性及びベルト９の耐久性を好適に維持することができる。また、Ｌ７≦Ｗ９＋２０ｍｍであれば、インナーライナー７の配設領域を小さくすることにより、該インナーライナー７における発熱量を低減し、もってタイヤの転がり抵抗をさらに低減することができる。

また、図３は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ３０の半部の、タイヤ幅方向断面を示す、部分断面図である。
タイヤ３０は、制音層３８のタイヤ幅方向の断面形状、及び、インナーライナー３７のタイヤ幅方向端３７Ｅの形状以外は、先の実施形態に係るタイヤ１０と同一の構成を有している。
すなわち、制音層３８は、基準状態におけるタイヤ幅方向断面視で、タイヤの内周面３０Ｓ上に配置され、該タイヤの内周面３０Ｓに沿うペリフェリー幅が比較的小さい、基部３８Ａと、該基部３８Ａ上に設けられた、当該基部３８Ａよりも該ペリフェリー幅が比較的大きい、本体部３８Ｂと、から構成されている。制音層３８は、基部３８Ａが、タイヤ周方向に円環状に延在する、インナーライナー３７のタイヤ幅方向端３７Ｅの少なくとも一部を覆うように、該タイヤ幅方向端３７Ｅ上に固着されており、本体部３８Ｂは、タイヤの内周面３０Ｓには固着されずに、少なくとも一部（本例では、図３上、両端部）が、タイヤの内周面３０Ｓとの間に隙間を有して、該タイヤの内周面３０Ｓを覆っている。

この構成によれば、基部３８Ａによって、インナーライナー３７のタイヤ幅方向端３７Ｅにおける、タイヤ本体の内周面３０ＢＳへの固着が補助及び強化されているため、インナーライナー３７の当該タイヤ幅方向端３７Ｅにおける剥れを抑制することができる。
さらに、基部３８Ａにて十分な固着性を確保したうえで、該基部３８上に本体部３８Ｂを設ければ、制音層３８の体積及び表面積が大きくなるため、空洞共鳴音をさらに低減することができる。

また、本実施形態におけるインナーライナー３７は、該インナーライナー３７のタイヤ幅方向端部において、該インナーライナー３７の厚さ（タイヤの内周面における法線方向の長さ）がタイヤ幅方向端３７Ｅに向かって漸減している。この場合、インナーライナーの厚さがタイヤ幅方向に亘って一定である場合に比し、タイヤ幅方向端３７Ｅをより剥れ難くすることができる。

ただし、本発明における制音層の断面形状は以上の例に限定されず、例えば、三角形、台形、円形、楕円形、又はこれらの組合せ等の、任意の形状とすることができる。
また、制音層の内周側の面を、例えば、波状、ジグザグ状、若しくは、階段状等の凹凸形状、又は、複数の突起を有する凹凸形状等とすれば、該制音層の表面積が増すため、空洞共鳴音をさらに効果的に低減することができる。

以上に説明した、本実施形態に係るタイヤ１０，３０においては、１層のカーカスプライからなるカーカス６が用いられているが、本発明に係るタイヤにおいては、２層、３層、又はそれ以上のカーカスプライからなるカーカスを用いることもできる。

また、本発明において、ベルト９の構成は上記のものに限定されず、周方向ベルト層を２層、３層、又はそれ以上とすることや、傾斜ベルト層を１層、３層、又はそれ以上とすることもできる。

また、図１に示す例の、タイヤ１０の半部においては、トレッド部３に、２本の周方向溝１１が設けられているが、本発明に係るタイヤは、当該形態に限定されず、タイヤの半部に１本、３本又はそれ以上の周方向溝を備えることができ、又は備えないことができる。さらに、所期する性能に応じて、幅方向溝やサイプ等の任意の溝を設けることができる。

また、以上に説明した、本実施形態に係るタイヤ１０，３０においては、図示しないタイヤの半部においても、図示するタイヤの半部と同一の構成を有しているが、本発明では、タイヤの一方の半部において、図１〜３に示す構成を有していれば、上述した効果を得ることができる。

以下に、本発明の実施例について説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

発明例タイヤおよび比較例タイヤ（ともに、タイヤサイズは２０５／５５Ｒ１６）を表１に示す仕様のもと試作し、インナーライナーの剥れ難さ及び空洞共鳴音の低減効果を評価した。

発明例タイヤ１は、図１に示す、サイドウォール部２に補強ゴム層４を備えるタイヤであって、タイヤの内周面１０Ｓの少なくとも一部を覆う、制音層８を備え、インナーライナー７が、タイヤ本体の内周面１０ＢＳ上に、タイヤ周方向に円環状に延在する、タイヤ幅方向端７Ｅを有し、制音層８が、インナーライナー７のタイヤ幅方向端７Ｅの全周を覆うように、該タイヤ幅方向端７Ｅ上に固着されている。なお、発明例タイヤ１における、インナーライナー７の一方端及び他方端を覆う制音層８のペリフェリー幅はそれぞれ５０ｍｍである。

比較例タイヤ１は、タイヤの内周面に制音層を備えないこと以外は、発明例タイヤ１と同一のタイヤである。

比較例タイヤ２は、制音層が、トレッドのクラウン部（タイヤ赤道面ＣＬを中心として、トレッド接地幅の約５０％の領域）に配置されており、インナーライナーのタイヤ幅方向端を覆うように該タイヤ幅方向端上に固着されていないこと以外は、発明例タイヤ１と同一のタイヤである。

発明例タイヤ２は、制音層８が、インナーライナー７のタイヤ幅方向一方端７Ｅ側から他方端７Ｅ側に亘って、タイヤ幅方向に連続して配置されていること以外は、発明例タイヤ１と同一のタイヤである。

［インナーライナー端の剥れ難さ］
ドラム試験機にてＬＩ（Ｌｏａｄ Ｉｎｄｅｘ）に応じた最大負荷荷重を加え、速度６０ｋｍ／ｈで走行させ、１００００ｋｍを走行した時点で、インナーライナーの状態を目視で確認するとともに、幅方向断面において剥離の有無を確認した。
その結果を、表１に、インナーライナーが剥離している場合は「有」、剥離が認められない場合は「無」として示している。

［空洞共鳴音の低減効果］
各供試タイヤをリム（１６×６．５Ｊ）に装着し、内圧２５０ｋＰａ（相当圧）を充填し、鉄板表面を有する直径１．７ｍの鉄製ドラムを備えるドラム試験機に取り付け、タイヤ負荷質量５．０ｋＮ、速度６０ｋｍ／ｈの条件のもと定速で転動させた。その際に、ホイール分力計を用いて上下方向タイヤ軸力（Ｆｚ）を測定することにより得られる周波数スペクトルから、空洞共鳴音に対応する周波数のピーク値を測定することにより、各供試タイヤの空洞共鳴音を測定した。
その結果を、表１に、比較例タイヤ１で発生した空洞共鳴音のピーク値からの低減量を、空洞共鳴音の低減量（ｄＢ）として示す。数値が大きいほど、空洞共鳴音の低減量が大きいことを意味している。

発明例タイヤにおいては、比較例タイヤに比し、インナーライナーのタイヤ幅方向端における剥れを抑制してタイヤの耐久性を向上させるとともに、空洞共鳴音を低減していることが分かった。

１：ビード部、 ２：サイドウォール部、 ３：トレッド部、 ４：補強ゴム層、 ４Ｒ：補強ゴム層のタイヤ径方向延在領域、 ５：ビードコア、 ６：カーカス、 ７，３７：インナーライナー、 ７Ｅ，３７Ｅ：インナーライナーのタイヤ幅方向端、 Ｌ７：インナーライナーのペリフェリー幅、 ８，１８，２８，３８：制音層、 ８ＥＡ：制音層のタイヤ径方向端、 ８ＥＢ：制音層のタイヤ径方向内側端、 Ｌ８：制音層のペリフェリー幅、 ２８Ｎ：狭幅部、 ２８Ｗ：広幅部、 ３８Ａ：基部、 ３８Ｂ：本体部、 ９：ベルト、 Ｗ９：ベルトのタイヤ幅方向幅、 １０，３０：タイヤ、 １０Ｓ，３０Ｓ：タイヤの内周面、 １０ＢＳ，３０ＢＳ：タイヤ本体の内周面、 １１：周方向溝、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 ＬＳ：重複ペリフェリー幅、 ＴＥ：トレッド接地端、 ＴＷ：タイヤ最大幅位置

Claims (4)

1. 一対のビード部からサイドウォール部を経てトレッド部に至る、カーカスと、タイヤ本体の内周面に配置された、インナーライナーと、を備えるタイヤであって、
   前記タイヤの内周面の少なくとも一部を覆う、制音層を備え、
   前記インナーライナーが、前記タイヤ本体の内周面上に、タイヤ周方向に円環状に延在するタイヤ幅方向端を有し、
   前記制音層が、前記インナーライナーのタイヤ幅方向端の周上の少なくとも一部を覆うように、該タイヤ幅方向端上に固着されていることを特徴とするタイヤ。
2. 前記制音層が、前記インナーライナーのタイヤ幅方向端の全周を覆うように、該タイヤ幅方向端上に固着されている、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記サイドウォール部に、補強ゴム層を備え、
   前記インナーライナーのタイヤ幅方向端が、前記補強ゴム層のタイヤ径方向延在領域内に位置している、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記インナーライナーのタイヤ幅方向端が、前記タイヤの最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置している、請求項３に記載のタイヤ。

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