JP2004082387A - 空気入りタイヤの製造方法、空気入りタイヤ、及びタイヤ・リム組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】構造が簡単で製造が容易な空洞共鳴音の低減を図ることのできる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】タイヤの内面に静電植毛加工により無数の短繊維３０を立設させる。無数の短繊維３０がタイヤ空気室内で発生した空洞共鳴音を吸音するので、車内騒音を低減することができる。
【選択図】　　　　図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤの製造方法、空気入りタイヤ、及びタイヤ・リム組立体に係り、特に、空洞共鳴音の低減を図ることのできる空気入りタイヤの製造方法、空気入りタイヤ、及びタイヤ・リム組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤは、その構造上、タイヤ内部の円管長さに起因する空洞共鳴現象を有することが知られている。
【０００３】
そしてい何れの乗用車用タイヤもその周長から空洞共鳴周波数は２００〜２７０Ｈｚに存在し、空洞共鳴でがあるために車軸に伝達される際にはそれ以外の帯域と異なり、鋭いピークとなり不快な車室内騒音の一因となっている。
【０００４】
発生要因がタイヤ内部の空気の共鳴であることから、従来の改良手法としては、製品タイヤの内部にウレタン等の吸音材を配置する手法（例えば、特開昭６２−２１６８０３号）や、ホイールを加工する手法（例えば、特開平１−１１５７０１号）が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特開平１−１１５７０１号公報のリムホイールムは、空洞部を設けた特殊構造であり、ブレーキディスクとの干渉問題があり、構造が複雑、製造工程が複雑等の理由によりコスト高ともなっている。
【０００６】
また、特開昭６２−２１６８０３号公報のタイヤ・リム組立体では、回転バランスを崩さないようにリム外周に吸音材を環状に巻き付けることは困難である。
【０００７】
さらに、吸音材を巻き付けたリムにタイヤを装着する際、吸音材がずれる虞もある。
【０００８】
本発明は上記事実を考慮し、上記問題を解消し、構造が簡単で製造が容易な空洞共鳴音の低減を図ることのできる空気入りタイヤの製造方法、空気入りタイヤ、及びタイヤ・リム組立体リムホイールを提供することが目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法は、タイヤ内面に接着剤を塗布する工程と、前記接着剤を塗布した部位に無数の短繊維を接着させる工程と、を有することを特徴としている。
【００１０】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法を説明する。
【００１１】
請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法では、先ず最初に、タイヤの内面でかつリムと接触しない部位に接着剤を塗布する。
【００１２】
次に、接着剤を塗布した部位に無数の短繊維を接着させる。
【００１３】
これにより、タイヤの内面でかつリムと接触しない部位にのみ無数の短繊維を固着させることができる。
【００１４】
これにより、吸音効果を得ることのできる空気入りタイヤを効率的に製造することができる。
【００１５】
吸音効果を得るための短繊維の重量は、一般的な乗用車用のタイヤの場合で１０ｇ程度で十分であり、タイヤ重量への影響は殆ど無視できる。また、使用量が少ないので、短繊維の付着に多少のむらがあっても回転バランスへの影響は無視できる。
【００１６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法において、静電植毛加工により前記短繊維を前記タイヤ内面に設けた、ことを特徴としている。
【００１７】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法を説明する。
【００１８】
無数の短繊維は種々の方法でタイヤの内面に接着させることが出来るが、静電植毛加工を用いることにより、無数の短繊維を簡単にタイヤの内面に立設させた状態で固着させることができ、吸音効果を得ることのできる空気入りタイヤを効率的に製造することができる。
【００１９】
静電植毛加工は、短繊維を帯電させ、静電気力により、予め接着剤を塗布した物体に短繊維を垂直に植毛する加工技術であるため、複雑な形状の物体表面にも均一に短繊維を植毛することができ、曲面であるタイヤの内面に短繊維を植毛するのに適している。
【００２０】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法において、前記短繊維は、平均長さが１ｍｍ以上１０ｍｍ以下である、ことを特徴としている。
【００２１】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの製造方法を説明する。
【００２２】
短繊維の平均長さが１ｍｍ未満では、空洞共鳴音を低減することができなくなる。
【００２３】
一方、短繊維の平均長さが１０ｍｍを越えると、短繊維同士が絡み易くなって作業性が悪化すると共に、リム外周面への均一な分散が困難となり、吸音効果が十分に発現できなくなる虞がある。
【００２４】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法において、前記短繊維は、平均直径が１μｍ以上５００μｍ以下である、ことを特徴としている。
【００２５】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの製造方法を説明する。
【００２６】
短繊維の平均直径が１μｍ未満になると、短繊維の製造工程において糸切れが多発し、短繊維の生産性が低下する。
【００２７】
一方、短繊維の平均直径が５００μｍを超えると、短繊維の総重量が大きくなり、タイヤの回転バランスに与える影響が無視できなくなる。
【００２８】
請求項５に記載の空気入りタイヤの製造方法は、加硫前のインナーライナー表面に無数の短繊維を付着させた後に加硫成形する、ことを特徴としている。
【００２９】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの製造方法を説明する。
【００３０】
請求項５に記載の空気入りタイヤの製造方法では、加硫前のインナーライナーに無数の短繊維を付着させる。加硫前のインナーライナーは、表面が粘着性を帯びているので、無数の短繊維を容易に付着させることができる。
【００３１】
その後、生タイヤを通常通り加硫成形すると、ブラダーが膨張して短繊維をインナーライナーに押し付けるので、短繊維の一部分がインナーライナーに埋設され、インナーライナーが硬化して短繊維がインナーライナーに固着する。
【００３２】
これにより、吸音効果を得ることのできる空気入りタイヤを効率的に製造することができる。
【００３３】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の空気入りタイヤの製造方法において、前記短繊維は、融点が１２０°Ｃ以上である、ことを特徴としている。
【００３４】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの製造方法を説明する。
【００３５】
短繊維の融点が１２０°Ｃ未満であると、加硫工程において短繊維が溶融してしまい、繊維形状を保てず、吸音効果が発現しないことがある。このため、短繊維の融点を１２０°Ｃ以上とすることが好ましい。
【００３６】
請求項７に記載の発明は、請求項５または請求項６に記載の空気入りタイヤの製造方法において、前記短繊維は、平均長さが２ｍｍ以上３０ｍｍ以下である、ことを特徴としている。
【００３７】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの製造方法を説明する。
【００３８】
短繊維の平均長さが２ｍｍ未満では、短繊維が全てインナーライナー（ゴム層）に埋設してしまって吸音効果を十分に発現できなくなることがある。
【００３９】
一方、短繊維の平均長さが３０ｍｍを越えると、短繊維同士が絡み易くなってインナーライナー表面への均一分散が困難となり、全体の吸音率が低下することがあり、作業性も低下する。
【００４０】
なお、短繊維は、平均長さを４ｍｍ以上とすることが好ましい。
【００４１】
請求項８に記載の発明は、請求項５乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法において、前記短繊維は、平均直径が１μｍ以上５００μｍ以下である、ことを特徴としている。
【００４２】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの製造方法を説明する。
【００４３】
短繊維の平均直径が１μｍ未満になると、短繊維の製造工程において糸切れが多発し、短繊維の生産性が低下する。
【００４４】
一方、短繊維の平均直径が５００μｍを超えると、短繊維の総重量が大きくなり、タイヤ回転バランスに与える影響を無視できなくなる。
【００４５】
請求項９に記載の空気入りタイヤは、タイヤ内面に無数の短繊維が接着剤にて固着されている、ことを特徴としている。
【００４６】
次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４７】
請求項９に記載の空気入りタイヤでは、リムホイールに装着した際に、無数の短繊維が空洞共鳴音を吸音し、車内騒音を低減することができる。
【００４８】
請求項１０に記載の空気入りタイヤは、タイヤ内面に無数の短繊維が一部分を埋設して固着されている、ことを特徴としている。
【００４９】
請求項１０に記載の空気入りタイヤでは、リムホイールに装着した際に、無数の短繊維が空洞共鳴音を吸音し、車内騒音を低減することができる。
【００５０】
請求項１１に記載の発明は、請求項９または請求項１０に記載の空気入りタイヤにおいて、前記短繊維の固着されている領域はタイヤ周方向に連続して設けられており、回転軸に沿った断面で見たときの前記短繊維の固着されている領域のタイヤ内面に沿った長さが、リム装着時のタイヤ空気室に露出するタイヤ内面の露出幅に対して２５％以上である、ことを特徴としている。
【００５１】
次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５２】
短繊維の固着されている領域をタイヤ周方向に連続して設け、かつ回転軸に沿った断面で見たときの短繊維の固着されている領域のタイヤ内面に沿った長さを、タイヤ装着時のタイヤ空気室に露出するタイヤ内面の露出幅に対して２５％以上とすることにより、空洞共鳴を確実に低減することができる。
【００５３】
請求項１２に記載の発明は、請求項９乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、短繊維の固着されている領域において、前記短繊維は１平方センチメートル当たりに５０本以上設けられている、ことを特徴としている。
【００５４】
次に、請求項１２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５５】
短繊維の密度が低いと、空洞共鳴の低減効果が不足する。
【００５６】
空洞共鳴の低減効果を確実に得るには、短繊維の固着されている領域において、短繊維は１平方センチメートル当たりに５０本（平均値）以上設けることが好ましい。
【００５７】
請求項１３に記載のタイヤ・リム組立体は、請求項９乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤをリムホイールに装着したことを特徴としている。
【００５８】
次に、請求項１３に記載のタイヤ・リム組立体の作用を説明する。
【００５９】
請求項１３に記載のタイヤ・リム組立体では、請求項９乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤを用いているので、無数の短繊維が空洞共鳴音を吸音し、車内騒音を低減することができる。
【００６０】
請求項１４に記載の空気入りタイヤの製造方法は、インナーライナー表面に不織布を付着させた生タイヤを加硫成形する、ことを特徴としている。
【００６１】
次に、請求項１４に記載の空気入りタイヤの製造方法を説明する。
【００６２】
請求項１４に記載の空気入りタイヤの製造方法では、加硫前のインナーライナーに不織布を付着させる。加硫前のインナーライナーは、表面が粘着性を帯びているので、不織布を容易に付着させることができる。
【００６３】
その後、生タイヤを通常通り加硫成形すると、ブラダーが膨張して不織布をインナーライナーに押し付けるので、不織布の繊維の一部分がインナーライナーに埋設され、インナーライナーが硬化して不織布がインナーライナーに固着する。
【００６４】
これにより、吸音効果を得ることのできる空気入りタイヤを効率的に製造することができる。
【００６５】
請求項１５に記載の発明は、請求項１４に記載の空気入りタイヤの製造方法において、厚さが０．５ｍｍ以上の不織布を貼り付ける、ことを特徴としている。
【００６６】
次に、請求項１５に記載の空気入りタイヤの製造方法を説明する。
【００６７】
不織布の厚さが０．５ｍｍ未満になると、不織布を均一に製造することが難しくなる。
【００６８】
請求項１６に記載の発明は、請求項１４または請求項１５に記載の空気入りタイヤの製造方法において、前記不織布を構成する繊維は、融点が１２０°Ｃ以上である、ことを特徴としている。
【００６９】
次に、請求項１６に記載の空気入りタイヤの製造方法を説明する。
【００７０】
不織布を構成する繊維の融点が１２０°Ｃ未満であると、加硫工程において繊維が溶融してしまい、繊維形状を保てず、吸音効果が発現しないことがある。このため、繊維の融点を１２０°Ｃ以上とすることが好ましい。
【００７１】
請求項１７に記載の発明は、請求項１４乃至請求項１６の何れか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法において、前記不織布を構成する繊維は、平均直径が１μｍ以上２００μｍ以下である、ことを特徴としている。
【００７２】
次に、請求項１７に記載の空気入りタイヤの製造方法を説明する。
【００７３】
繊維の平均直径が１μｍ未満になると、繊維の製造工程において糸切れが多発し、繊維の生産性が低下する。
【００７４】
一方、繊維の平均直径が２００μｍを超えると、不織布の目付が不必要に大きくなり、重量増加の割りに吸音効果が小さくなる。
【００７５】
請求項１８に記載の発明は、請求項１４乃至請求項１７の何れか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法において、前記不織布の目付は、１０〜５００ｇ／ｍ^２である、ことを特徴としている。
【００７６】
次に、請求項１８に記載の空気入りタイヤの製造方法を説明する。
【００７７】
不織布の目付が１０ｇ／ｍ^２未満になると、不織布を均一に製造することが難しくムラの多い不織布となり、吸音効果が小さくなる。
【００７８】
不織布の目付が５００ｇ／ｍ^２を越えると、タイヤ重量に対する影響が大きくなり、タイヤの走行抵抗を悪化させる。
【００７９】
請求項１９に記載の空気入りタイヤは、タイヤ内面に不織布が固着されている、ことを特徴としている。
【００８０】
次に、請求項１９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００８１】
請求項１９に記載の空気入りタイヤでは、リムホイールに装着した際に、不織布が空洞共鳴音を吸音し、車内騒音を低減することができる。
【００８２】
請求項２０に記載の発明は、請求項１９に記載の空気入りタイヤにおいて、前記不織布の固着されている領域はタイヤ周方向に連続して設けられており、回転軸に沿った断面で見たときの前記不織布の固着されている領域のタイヤ内面に沿った長さが、リム装着時のタイヤ空気室に露出するタイヤ内面の露出幅に対して２５％以上である、ことを特徴としている。
【００８３】
次に、請求項２０に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００８４】
不織布の固着されている領域をタイヤ周方向に連続して設け、かつ回転軸に沿った断面で見たときの不織布の固着されている領域のタイヤ内面に沿った長さを、タイヤ装着時のタイヤ空気室に露出するタイヤ内面の露出幅に対して２５％以上とすることにより、空洞共鳴を確実に低減することができる。
【００８５】
請求項２１に記載の発明は、請求項１９または請求項２０に記載の空気入りタイヤにおいて、前記不織布の目付は、１０〜５００ｇ／ｍ^２である、ことを特徴としている。
【００８６】
次に、請求項２１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００８７】
目付が１０ｇ／ｍ^２未満になると、吸音効果が小さくなる。
【００８８】
目付が５００ｇ／ｍ^２を越えると、タイヤ重量に対する影響が大きくなり、タイヤの走行抵抗を悪化させる。
【００８９】
請求項２２に記載のタイヤ・リム組立体は、請求項１９乃至請求項２１の何れか１項に記載の空気入りタイヤをリムホイールに装着したことを特徴としている。
【００９０】
次に、請求項２２に記載のタイヤ・リム組立体の作用を説明する。
【００９１】
請求項２２に記載のタイヤ・リム組立体では、請求項１９乃至請求項２１の何れか１項に記載の空気入りタイヤを用いているので、不織布が空洞共鳴音を吸音し、車内騒音を低減することができる。
【００９２】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
本発明の空気入りタイヤ（以後タイヤと呼ぶ）の一実施形態を図１にしたがって説明する。
【００９３】
図１には、アルミニューム合金製のリムホイール１０（サイズ：１４−６ＪＪ）にタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１４）１２を装着して空気を充填（２００ｋＰａ）したタイヤ・リム組立体８の回転軸に沿った断面図が示されている。
【００９４】
タイヤ１２は、一対のビード部１４をトロイド状に跨がるカーカス１６を備えている。
【００９５】
カーカス１６のタイヤ径方向外側には、本実施形態では、第１ベルトプライ１８Ａ及び第２ベルトプライ１８Ｂの２枚のベルトプライからなるベルト１８が配設されている。
【００９６】
ベルト１８のタイヤ径方向外側にはトレッドゴム層２０が配設され、カーカス１６のタイヤ軸方向外側には、サイドゴム層２２が配設されている。
【００９７】
本実施形態のカーカス１６は、複数本のコードを互いに平行に並べてゴムコーティングした１枚のカーカスプライ１６Ａから構成されている。
【００９８】
ビード部１４のビードコア２４には、カーカスプライ１６Ａの端部分がタイヤ径方向外側へ巻き上げられている。
【００９９】
カーカスプライ１６Ａの本体部分と巻上部分との間には、ビードコア２４からタイヤ径方向外側へ延びる高硬度のゴムからなるビードフィラー２６が配設されている。
【０１００】
カーカス１６の内面側には、インナーライナー２８が設けられている。
【０１０１】
インナーライナー２８、即ち、タイヤ１２の内面には、リムホイール１０と接触しない位置に、図２に示すように、無数の短繊維３０が接着剤３２にて固定されている。
【０１０２】
短繊維３０は、タイヤ１２の内面に対して出来る限り直角に立設していることが好ましい。
【０１０３】
本実施形態では、無数の短繊維３０をタイヤ１２の内面に固定するために、静電植毛加工法を用いている。即ち、本実施形態では、タイヤ内面に接着剤が塗布され、電着処理の行われた無数の短繊維が静電気によりタイヤ１２に付着され、接着剤を塗布した部分にのみ短繊維３０が接着固定されたものである。
【０１０４】
短繊維３０としては、有機合成繊維、無機繊維、再生繊維、天然繊維等を用いることができる。
【０１０５】
有機合成繊維としては、例えば、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリブチレン等のポリオレフィン、ナイロン等の脂肪族ポリアミド、ケブラー等の芳香族ポリアミド、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリエチレンサクシネート、ポリメチルメタクリレート等のポリエステル、シンジオタクチック−１，２−ポリブタジエン、アクリロニトリルブタジエンスチレン共重合体、ポリスチレン、及びこれらの共重合体等が上げられる。
【０１０６】
無機繊維としては、例えば、カーボン繊維、グラスファイバー等が挙げられる。
【０１０７】
再生繊維としては、例えば、レーヨン、キュプラ等が挙げられる。
【０１０８】
天然繊維としては、例えば、綿、絹、羊毛等が挙げられる。
【０１０９】
短繊維３０は、平均長さが１ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましい。
【０１１０】
短繊維３０は、平均直径が１μｍ以上５００μｍ以下であることが好ましい。
【０１１１】
短繊維３０の固着されている領域は、リム周方向に連続して設け、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときに、短繊維３０の固着されている領域のタイヤ内面に沿った長さＷｓは、タイヤ装着時のタイヤ空気室に露出するタイヤ内面の露出幅Ｗｒに対して２５％以上であることが好ましい。
【０１１２】
短繊維３０の固着されている領域において、短繊維３０は１平方センチメートル当たりに５０本以上設けることが好ましい。
【０１１３】
本実施形態では、短繊維３０に、平均長さ４ｍｍ、平均直径１０μｍのポリエステル繊維（融点が１７０°Ｃ）を用いており、短繊維３０を固着した領域は、リム周方向に連続して設けており、短繊維３０の固着されている領域のタイヤ内面に沿った長さＷｓが、タイヤ装着時のタイヤ空気室に露出するタイヤ内面の露出幅Ｗｒに対して１００％である。
【０１１４】
また、短繊維３０の固着されている領域において、短繊維３０は１平方センチメートル当たりに約１００本設けられている。
（作用）
次に、本実施形態のタイヤ・リム組立体８の作用を説明する。
【０１１５】
本実施形態のタイヤ・リム組立体８では、タイヤ１２の内面に立設する無数の短繊維３０が、タイヤ空気室内で発生した空洞共鳴音を吸音するので、これにより車内騒音を低減することができる。
【０１１６】
本実施形態では、無数の短繊維３０を静電植毛加工によりタイヤ内面に設けたたので、吸音効果を得ることのできるタイヤ１２を効率的に製造することができる。
【０１１７】
短繊維３０は、タイヤ内面に対して直角である方が吸音効果を発揮する上で好ましく、静電植毛加工を用いれば無数の短繊維３０をリム外周面に対して略直角に立設させることができる。
【０１１８】
短繊維３０は、１０ｇ程度の使用量で十分な吸音効果を得ることができる。
【０１１９】
また、静電植毛可能では、短繊維３０を周方向へ均一に付着させることができるので、回転バランスを悪化させることが無い。
【０１２０】
なお、回転軸に沿った断面で見たときの短繊維３０の固着されている領域のタイヤ内面に沿った長さＷｓが、リム装着時のタイヤ空気室に露出するタイヤ内面の露出幅Ｗｒに対して２５％未満になると、空洞共鳴を確実に低減することができなくなる虞がある。
【０１２１】
短繊維３０の固着されている領域において、１平方センチメートル当たりの短繊維３０の本数が５０本未満になると、空洞共鳴音を吸収する能力が不足する。
【０１２２】
短繊維３０の平均長さが１ｍｍ未満では、空洞共鳴音を低減することができなくなり、短繊維３０の平均長さが１０ｍｍを越えると、短繊維３０同士が絡み易くなって作業性が悪化すると共に、タイヤ内面への均一な分散が困難となり、吸音効果が十分に発現できなくなる虞がある。
【０１２３】
短繊維３０の平均直径が１μｍ未満になると、短繊維３０の製造工程において糸切れが多発し、短繊維３０の生産性が低下し、短繊維３０の平均直径が５００μｍを超えると、短繊維３０の総重量が大きくなり、タイヤの回転バランスに影響を与える。
【０１２４】
なお、短繊維３０の固着されている領域は、リム周方向に連続して設けることが好ましいが、吸音効果が十分あれば不連続であっても良い。
【０１２５】
本実施形態では、乗用車用のタイヤ１２を例にとって説明したが、本発明は、トラック・バス用、軽トラック用、二輪車用等の他のタイヤにも適用できることは勿論である。
［第２の実施形態］
本発明のタイヤの第２の実施形態を説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１２６】
本実施形態のタイヤ１２は、図３に示すように、インナーライナー２８の表面に無数の短繊維３０が一部分を埋設して固着されている。
【０１２７】
本実施形態では、タイヤ１２が加硫前、即ち、生タイヤの状態のときに、インナーライナー２８の表面に無数の短繊維を付着させる。
【０１２８】
具体的には、インナーライナー層をシート状にして巻き取るタイヤ部材の準備段階で、短繊維３０を散布しつつ巻き取る方法がある。この場合、後のタイヤ成形過程は従来通りで良い。
【０１２９】
また、タイヤ成形過程の途中もしくは成形後、未加硫タイヤ内部に短繊維３０を散布する方法がある。
【０１３０】
加硫前のインナーライナー２８は表面が粘着性を帯びているので、無数の短繊維３０を容易に付着させることができる。
【０１３１】
なお、インナーライナー表面に接着剤を塗布しても良い。接着剤を塗布した後、短繊維３０を散布すると、短繊維３０がインナーライナー表面から剥離しづらくなるため、作業性が向上する。
【０１３２】
その後、生タイヤを通常通りモールドに装填して加硫成形すると、ブラダーが膨張して短繊維３０をインナーライナーに押し付けるので、短繊維３０の一部分がインナーライナー２８に埋設され、その後、インナーライナー２８が硬化するので短繊維３０がインナーライナー２８に固着する。
【０１３３】
なお、本実施形態の製造方法では、短繊維３０は、平均長さが２ｍｍ以上３０ｍｍ以下であることが好ましい。
【０１３４】
短繊維３０の平均長さが２ｍｍ未満では、短繊維３０が全てインナーライナーに埋設してしまって吸音効果を十分に発現できなくなることがある。
【０１３５】
一方、短繊維３０の平均長さが３０ｍｍを越えると、短繊維３０同士が絡み易くなってインナーライナー表面への均一分散が困難となり、全体の吸音率が低下することがあり、作業性も低下する。
【０１３６】
なお、短繊維３０は、平均長さを４ｍｍ以上とすることが好ましい。
【０１３７】
また、短繊維３０の平均直径は、第１の実施形態と同様に１μｍ以上１００μｍ以下であることが好ましい。
【０１３８】
本実施形態では、短繊維３０に、平均長さ１０ｍｍ、平均直径１０μｍのポリエステル繊維（融点が１７０°Ｃ）を用いており、短繊維３０を固着した領域は、リム周方向に連続して設けており、短繊維３０の固着されている領域のタイヤ内面に沿った長さＷｓが、タイヤ装着時のタイヤ空気室に露出するタイヤ内面の露出幅Ｗｒに対して１００％である。
【０１３９】
また、短繊維３０の固着されている領域において、短繊維３０は１平方センチメートル当たりに約５００本設けられている。
［第３の実施形態］
本発明のタイヤの第３の実施形態を説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１４０】
本実施形態のタイヤ１２は、図４に示すように、インナーライナー２８の表面に不織布３４が固着されている。
【０１４１】
本実施形態では、タイヤ１２が加硫前、即ち、生タイヤの状態のときに、インナーライナー２８の表面に不織布３４を付着させる。
【０１４２】
具体的には、インナーライナー層をシート状にして巻き取るタイヤ部材の準備段階で、不織布３４を貼り付けながら巻き取る方法がある。この場合、後のタイヤ成形過程は従来通りで良い。
【０１４３】
また、タイヤ成形過程の途中もしくは成形後、未加硫タイヤ内部に不織布３４を貼り付ける方法がある。
【０１４４】
加硫前のインナーライナー２８は表面が粘着性を帯びているので、不織布３４を容易に付着させることができる。
【０１４５】
なお、インナーライナー表面に接着剤を塗布しても良い。接着剤を塗布した後、不織布３４を貼り付けると、不織布３４がインナーライナー表面から剥離しづらくなるため、作業性が向上する。
【０１４６】
その後、生タイヤを通常通りモールドに装填して加硫成形すると、ブラダーが膨張して不織布３４をインナーライナーに押し付けるので、不織布３４を構成している繊維の一部分がインナーライナー２８に埋設され、その後、インナーライナー２８が硬化するので不織布３４がインナーライナー２８に固着する。
【０１４７】
また、モールドから取り出したタイヤ１２においては、不織布３４は羽毛状に毛羽立つ。
【０１４８】
ここで、不織布３４の材質は、綿、レーヨン、セルロールアセテート、ナイロン、ポリエステル、ビニロン、アラミドなどの繊維の他、カーボン繊維、ガラス繊維のうちから選択した一種または複数種類を混合したものが好適に用いられ、なかでもレーヨン、ポリエステル、ナイロンが特に好ましい。なお、不織布３４は、前述した材質以外の繊維材料で構成されていても良い。
【０１４９】
また、不織布３４は、一般周知の製造方法で製造されたもので良く、例えば、ニードルパンチ法、カーディング法、メルトブロー法、スパンボンド法等で製造される。
【０１５０】
ここで、インナーライナー２８に貼り付ける不織布３４は、厚さが０．５ｍｍ以上であることが好ましい。
【０１５１】
不織布３４を構成する繊維は、融点が１２０°Ｃ以上であることが好ましい。
【０１５２】
不織布３４を構成する繊維は、平均直径が１μｍ以上２００μｍ以下であることが好ましい。
【０１５３】
不織布３４の目付は、１０〜５００ｇ／ｍ^２であることが好ましい。
【０１５４】
不織布３４の固着されている領域は、リム周方向に連続して設け、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときに、不織布３４の固着されている領域のタイヤ内面に沿った長さＷｓは、タイヤ装着時のタイヤ空気室に露出するタイヤ内面の露出幅Ｗｒに対して２５％以上であることが好ましい。
【０１５５】
本実施形態の不織布３４は、材質がポリエステル（融点が１７０°Ｃ）であり、厚さ（貼り付け前）が２ｍｍ、繊維の平均直径が１０μｍ、目付が４０ｇ／ｍ^２、固着されている領域のタイヤ内面に沿った長さＷｓは、実寸で１６０ｍｍ、タイヤ装着時のタイヤ空気室に露出するタイヤ内面の露出幅Ｗｒに対して４０％である。
【０１５６】
また、不織布３４の固着されている部位は、トレッド裏面である。
（作用）
本実施形態では、タイヤ１２の内面に固着された不織布３４が、タイヤ空気室内で発生した空洞共鳴音を吸音するので、車内騒音を低減することができる。
【０１５７】
また、タイヤ製造過程の何処かで、インナーライナー２８の表面に不織布３４をセットすれば良く、その後は、従来通りに加硫すれば良く、空洞共鳴音を吸音できるタイヤ１２を効率的に製造することができる。
【０１５８】
さらに、不織布３４は、加硫時のブラダーの圧力により繊維の一部分がゴムに進入してその後固着するので、不織布に接着剤を塗布しなくても良く、加工コストを抑制できる。
【０１５９】
なお、不織布３４の厚さが０．５ｍｍ未満になると、不織布３４を均一に製造することが難しくなる。
【０１６０】
不織布３４を構成する繊維の融点が１２０°Ｃ未満であると、加硫工程において繊維が溶融してしまい、繊維形状を保てず、吸音効果が発現しないことがある。
【０１６１】
不織布３４を構成する繊維の平均直径が１μｍ未満になると、繊維の製造工程において糸切れが多発し、繊維の生産性が低下する。
【０１６２】
一方、不織布３４を構成する繊維の平均直径が２００μｍを超えると、不織布３４の目付が不必要に大きくなり、重量増加の割りに吸音効果が小さくなる。
【０１６３】
不織布３４の目付が１０ｇ／ｍ^２未満になると、不織布３４を均一に製造することが難しくムラの多い不織布３４となり、吸音効果が小さくなる。
【０１６４】
不織布３４の目付が５００ｇ／ｍ^２を越えると、タイヤ重量に対する影響が大きくなり、タイヤの走行抵抗を悪化させる。
【０１６５】
回転軸に沿った断面で見たときの不織布３４の固着されている領域のタイヤ内面に沿った長さＷｓが、リム装着時のタイヤ空気室に露出するタイヤ内面の露出幅Ｗｒに対して２５％未満になると、空洞共鳴を確実に低減することができなくなる虞がある。
【０１６６】
なお、不織布３４の固着されている領域は、リム周方向に連続して設けることが好ましいが、吸音効果が十分あれば不連続であっても良い。
【０１６７】
（試験例１）
本発明のタイヤ・リム組立体の効果を確かめるために、従来例のタイヤ・リム組立体を１種類、本発明の適用された実施例１のタイヤ・リム組立体、及び本発明の適用された実施例２のタイヤ・リム組立体を用意し、実車にて車内騒音を測定した。
【０１６８】
試験は、タイヤ・リム組立体を２０００ｃｃクラスの乗用車に装着し、二名乗車相当で、車速５０ｋｍ／ｈで荒れたアスファルト路を走行させ、ドライバーの耳元で騒音を測定した。なお、タイヤサイズは１９５／６５Ｒ１４、リムサイズは１４−６ＪＪであり、空気圧は２００ｋＰａとした。
【０１６９】
実施例１のタイヤ・リム組立体は上記第１の実施形態で説明したタイヤ・リム組立体であり、実施例２のタイヤ・リム組立体は上記第２の実施形態で説明したタイヤ・リム組立体である。
【０１７０】
従来例のタイヤ・リム組立体はタイヤ内面に短繊維が設けられていない点以外は実施例のタイヤ・リム組立体と同様のものである。
【０１７１】
試験の結果、従来例のタイヤ・リム組立体に比較し、本発明の適用された実施例１のタイヤ・リム組立体は車内騒音が約５ｄＢ低下しており、本発明の適用された実施例２のタイヤ・リム組立体は車内騒音が約６ｄＢ低下しており、実施例１，２のタイヤ・リム組立体では空洞共鳴音が効果的に低減されていることが分かった。
【０１７２】
（試験例２）
本発明のタイヤ・リム組立体の効果を確かめるために、従来例のタイヤ・リム組立体を１種類、本発明の適用された実施例３のタイヤ・リム組立体を用意し、実車にて車内騒音を測定した。
【０１７３】
試験方法は、試験例１と同じでである。
【０１７４】
実施例３のタイヤ・リム組立体は上記第３の実施形態で説明したタイヤ・リム組立体である。
【０１７５】
従来例のタイヤ・リム組立体はタイヤ内面に不織布が設けられていない点以外は実施例３のタイヤ・リム組立体と同様のものである。
【０１７６】
試験の結果、従来例のタイヤ・リム組立体に比較し、本発明の適用された実施例３のタイヤ・リム組立体は車内騒音が約５ｄＢ低下しており、実施例３のタイヤ・リム組立体では空洞共鳴音が効果的に低減されていることが分かった。
【０１７７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のリムホイールの製造方法によれば、空洞共鳴音の低減を図ることのできる空気入りタイヤを容易に製造することができる、という優れた効果を有する。
【０１７８】
本発明の空気入りタイヤは上記の構成としたので、簡単に製造でき、リムホイールに装着してタイヤ・リム組立体とした場合に空洞共鳴音を低減できる、という優れた効果を有する。
【０１７９】
また、本発明のタイヤ・リム組立体によれば、空洞共鳴音の低減を図ることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るタイヤ・リム組立体の軸線に沿った断面図である。
【図２】タイヤの拡大断面図である。
【図３】第２の実施形態に係るタイヤの拡大断面図である。
【図４】第３の実施形態に係るタイヤの拡大断面図である。
【符号の説明】
８　　タイヤ・リム組立体
１２　　タイヤ（空気入りタイヤ）
２８　　インナーライナー
３０　　短繊維
３２　　接着剤
３４　　不織布

Claims (22)

1. タイヤ内面に接着剤を塗布する工程と、前記接着剤を塗布した部位に無数の短繊維を接着させる工程と、を有することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
2. 静電植毛加工により前記短繊維を前記タイヤ内面に設けた、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記短繊維は、平均長さが１ｍｍ以上１０ｍｍ以下である、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. 前記短繊維は、平均直径が１μｍ以上５００μｍ以下である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
5. 加硫前のインナーライナー表面に無数の短繊維を付着させた後に加硫成形する、ことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
6. 前記短繊維は、融点が１２０°Ｃ以上である、ことを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤの製造方法。
7. 前記短繊維は、平均長さが２ｍｍ以上３０ｍｍ以下である、ことを特徴とする請求項５または請求項６に記載の空気入りタイヤの製造方法。
8. 前記短繊維は、平均直径が１μｍ以上５００μｍ以下である、ことを特徴とする請求項５乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
9. タイヤ内面に無数の短繊維が接着剤にて固着されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
10. タイヤ内面に無数の短繊維が一部分を埋設して固着されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
11. 前記短繊維の固着されている領域はタイヤ周方向に連続して設けられており、回転軸に沿った断面で見たときの前記短繊維の固着されている領域のタイヤ内面に沿った長さが、リム装着時のタイヤ空気室に露出するタイヤ内面の露出幅に対して２５％以上である、ことを特徴とする請求項９または請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 短繊維の固着されている領域において、前記短繊維は１平方センチメートル当たりに５０本以上設けられている、ことを特徴とする請求項９乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 請求項９乃至請求項１２の何れか１項に記載の空気入りタイヤをリムホイールに装着したことを特徴とするタイヤ・リム組立体。
14. インナーライナー表面に不織布を付着させた生タイヤを加硫成形する、ことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
15. 厚さが０．５ｍｍ以上の不織布を貼り付ける、ことを特徴とする請求項１４に記載の空気入りタイヤの製造方法。
16. 前記不織布を構成する繊維は、融点が１２０°Ｃ以上である、ことを特徴とする請求項１４または請求項１５に記載の空気入りタイヤの製造方法。
17. 前記不織布を構成する繊維は、平均直径が１μｍ以上２００μｍ以下である、ことを特徴とする請求項１４乃至請求項１６の何れか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
18. 前記不織布の目付は、１０〜５００ｇ／ｍ^２である、ことを特徴とする請求項１４乃至請求項１７の何れか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
19. タイヤ内面に不織布が固着されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
20. 前記不織布の固着されている領域はタイヤ周方向に連続して設けられており、回転軸に沿った断面で見たときの前記不織布の固着されている領域のタイヤ内面に沿った長さが、リム装着時のタイヤ空気室に露出するタイヤ内面の露出幅に対して２５％以上である、ことを特徴とする請求項１９に記載の空気入りタイヤ。
21. 前記不織布の目付は、１０〜５００ｇ／ｍ^２である、ことを特徴とする、請求項１９または請求項２０に記載の空気入りタイヤ。
22. 請求項１９乃至請求項２１の何れか１項に記載の空気入りタイヤをリムホイールに装着したことを特徴とするタイヤ・リム組立体。

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