JP2005280454A - タイヤとリムとの組立体およびこれに用いるサポートリング - Google Patents

Abstract

【課題】 空洞共鳴の抑制によりローノイズを低減でき、しかも軽量化、ランフラット走行耐久性に優れる。
【解決手段】タイヤと該タイヤをリム組みするホイールリムとが囲むタイヤ内腔内に制音・荷重受け用のサポートリングを配するタイヤとリムとの組立体であって、前記サポートリングは、前記リムを周回しタイヤ内腔に開口する凹部を隔設した弾性材からなる環状基体と、前記凹部に嵌着され、かつスポンジ材を用いた制音具とからなり、前記スポンジ材は、見掛け密度が０．１ｇ／cm³ 以下、かつ凹部入口面よりもタイヤ内腔側にはみ出すことなく嵌着され取付けられていることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、タイヤ内圧が低下した場合でも、一定の速度でかつ所定の距離を安全に走行しうるタイヤとリムとの組立体、およびこれに用いるサポートリングに関する。

近年、パンク等によりタイヤの内圧が低下した場合でも、例えば約８０km/H程度の速度で数百キロメートルを安全に走行しうるタイヤとリムとの組立体（以下単に組立体ということがある）が提案されている。

図８は、このような組立体を例示し、タイヤａと、該タイヤａをリム組みするホイールリムｂと、タイヤａとホイールリムｂとが囲むタイヤ内腔ｉ内でホイールリムｂに装着され、かつタイヤの内圧が低下したときにトレッド部ｄの内面と当接して荷重を支持する環状のサポートリングｅとを含む。前記ホイールリムｂは、タイヤａの第１、第２のビード部ｆ１、ｆ２が装着される第１、第２のシートｂ１、ｂ２とを有し、それらの間にはサポートリング取付面ｇが設けられる。

このような組立体は、図９に示すように、パンク等によるタイヤａの内圧低下時には、タイヤの縦撓み量が増大してトレッド部ｄの内面ｄ１がサポートリングｅに当接する。タイヤａに作用する荷重は、サポートリングｅとホイールリムｂとによって支持され、第１のビード部ｆ１、第２のビード部ｆ２は、リムフランジとハンプｈとの間でロックされるため、車両は通常支障のない走行速度でランフラット走行を可能とし、路肩でタイヤ交換することなく、スタンド、修理工場等まで継続走行できる。従って利便性、快適性に加え、特に高速道路走行時の安全性の上から、ランフラットタイヤの普及が望まれている。

ところで、タイヤにより生じる騒音には様々なものがあり、その中でも荒れた路面を走行する際、タイヤとリムとが囲むタイヤ内腔が気柱管を構成し、空気が共鳴振動（空洞共鳴）することにより５０〜４００Hzの周波数範囲で「ゴー」という音が生じるいわゆるロードノイズは、車室内に伝達されてこもり音となり乗員に不快感を与えるという問題がある。一般タイヤと同様、ランフラットタイヤにおいても、居住性改善の上でロードノイズの低減は大きな課題である。

これに対して、図１０に示すように、子午線断面が略Ｔ字状の中子組立体ｐの半径方向外方の外周面及びタイヤ軸方向の両側面に多孔質物質又は繊維状物質からなるタイヤ共鳴阻止材ｑを装着して、騒音となる２５０Ｈｚ付近の主周波数における空洞共鳴音を減衰させることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

さらに、図１１、１２に示すように、リムに装着され内圧低下時にトレッド部を内側から支持する環状の安全支持体ｒにおいて、外側壁ｗ１と内側壁ｗ２との間を隔壁ｗ３により区画して多数のキャビティｕによる共振器を形成し、前記キャビティｕに連通するチューブｖを有する側壁ｗ４でキャビティｕを閉蓋することが提案されている（例えば、特許文献２参照）。この提案では、ヘルムホルツ共振器の原理を用いて前記チューブｖで共振器の振動特性を最適化することにより、共振振動を減衰している。

特許第３３７３５９６号公報 特表２００３−５１０２０９号公報

しかしながら、前者の提案では、中子組立体ｐの表面に装着されるタイヤ共鳴阻止材ｑが、ランフラット走行時タイヤ内腔面に接触するため、ランフラット走行における摩擦熱低減のためタイヤ内腔面に塗布された潤滑剤を吸収し、或いは拭き取ってしまうためランフラット走行耐久性が低下する問題がある。しかも、子午線断面が略Ｉ字状の中子組立体ｐは、軽量化に限界があり、組立体の重量増加を招いて転がり抵抗などを悪化させるという欠点もある。

また、後者の提案においては、多数のキャビティｕにより軽量化されるが、側壁ｗの重量が加わるため全体重量はむしろ増大するという問題がある。また、側壁ｗ４へのチューブｖの取付、側壁ｗ４の装着、共振器の振動特性のチューニングなど、精密な作業を伴い、組立に手間がかかるという欠点もある。

本発明は、サポートリングをリムを周回しタイヤ内腔に開口する凹部を隔設した弾性材からなる環状基体と、前記凹部に嵌着され、かつスポンジ材を用いた制音具とで構成することを基本とし、空洞共鳴の抑制によりローノイズを低減でき、しかも軽量化、ランフラット走行耐久性に優れたタイヤとリムとの組立体およびこれに使用するサポートリングの提供を課題としている。

前記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、タイヤと該タイヤをリム組みするホイールリムとが囲むタイヤ内腔内に制音・荷重受け用のサポートリングを配するタイヤとリムとの組立体であって、前記サポートリングは、前記リムを周回しタイヤ内腔に開口する凹部を隔設した弾性材からなる環状基体と、前記凹部に嵌着され、かつスポンジ材を用いた制音具とからなり、前記スポンジ材は、見掛け密度が０．１ｇ／cm³ 以下、かつ凹部入口面よりもタイヤ内腔側にはみ出すことなく嵌着され取付けられていることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、前記凹部は、入口面より奥方に向かって、該凹部の中心線ＣＬと直角な向きの凹部面積を低減することを特徴とするとともに、前記弾性材はゴム性材からなることを特徴とし、請求項３に係る発明では、前記制音具は空気通り孔を残して前記凹部入口面を閉じる蓋状体であることにより、該制音具の奥方に凹部空間を形成することを特徴とし、また請求項４に係る発明では、制音具は、凹部の体積の２０〜１００％の体積を占める塊状体からなることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、前記環状基体は、タイヤ軸方向に出入りを繰り返す仕切壁部を具えることにより、タイヤ軸方向両側で交互に開口する凹部を具えることを特徴とし、また請求項６に係る発明では、前記制音具は、凹部の奥に向けてのびる間隙を隔てて該凹部に嵌着されることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、タイヤと該タイヤをリム組みするホイールリムとからなるタイヤとリムとの組立体のタイヤ内腔に配置する制音・荷重受け用のサポートリングであって、前記リムを周回しタイヤ内腔に開口する凹部を隔設した弾性材からなる環状基体と、前記凹部に嵌着され、かつスポンジ材を用いた制音具とからなり、前記スポンジ材は、見掛け密度が０．１ｇ／cm³ 以下、かつ凹部入口面よりもタイヤ内腔側にはみ出すことなく嵌着され取付けられていることを特徴とする。

請求項１、７に係る発明のタイヤとリムとの組立体、及びそれに用いるサポートリングにおいては、サポートリングを構成する環状基体の凹部に嵌着される見掛け密度０．１ｇ／cm³ 以下のスポンジ材を用いた制音具が、タイヤ内腔内の空洞共鳴の音エネルギーを吸収してロードノイズを低減でき、車内の居住性が改善される。しかもスポンジ材は、前記凹部入口面からタイヤ内腔内にはみ出すことがないため、タイヤ内腔面上の潤滑剤を吸収、或いは拭き取ることなくランフラット走行耐久性が維持される。さらに前記低密度で軽量の制音具を使用するため、組立体が軽量化され走行性能に優れる。

また請求項２に係る発明のように、入口面より奥方に向って、中心線ＣＬと直角な向きの凹部面積を低減すると、前記入口面の面積が大となり制音具に吸収される音エネルギーが増加するため、タイヤ振動によるロードノイズ低減効果を高めうる。

請求項３記載の発明では、制音具を蓋状体で構成するため組立体を軽量化することができ、またロードノイズの原因となる空気振動が空気通り孔を通して凹部空間に入り込み、振動相互が干渉して減衰するとともに制音具の凹部空間に向く側からも空洞共鳴の音エネルギーが吸収されるため制音効果が高まり、請求項４では、塊状体からなる制音具により振動エネルギーを減じることができる。

また請求項５記載の発明の構成とすることにより、サポートリングを高強度かつ軽量に形成することができ、請求項６に係る発明では、間隙から奥部に入り込む空気振動が干渉して減衰するとともに、前記間隙に向く制音具の表面からも音エネルギーが吸収されるためローノイズを大きく抑制することができる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１に示すように、タイヤとリムとの組立体１は、タイヤ２と、該タイヤ２をリム組みするホイールリム３と、前記タイヤ２と前記ホイールリム３とが囲むタイヤ内腔４内で前記ホイールリム３に装着された制音・荷重受け用のサポートリング５とを具える。

前記タイヤ２は、本実施形態では、路面と接地して走行するトレッド部２ａと、その両端部からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部２ｂ、２ｂと、該サイドウォール部２ｂの半径方向の内方端に形成されたビード部２ｄ、２ｄとを有するトロイド状に形成される。なお本形態のタイヤ２は、その内腔面に空気を透過し難いインナーライナーゴムが配されたチューブレスの空気入りタイヤとして形成される。またタイヤ２は、トレッド部２ａからサイドウォール部２ｂを経てビード部２ｄのビードコア２ｅに係止されラジアル方向にのびるコードを配したカーカス２ｆと、該カーカス２ｆのタイヤ半径方向外側かつトレッド部２ａの内部に配置された例えばスチールコードよりなるベルト層２ｇとを具えたラジアルタイヤとして形成されている。

前記カーカス２ｆは、非伸長性のワイヤ等からなる一対のビードコア２ｅ、２ｅ間をトロイド状に跨る本体部２ｆ１の両側に、ビードコア２ｅのタイヤ半径方向の内方を通ってタイヤ半径方向に外側に折り返された後にループ状に折り曲げられ再びビードコアの内方を通って本体部２ｆ１に沿って終端する折返し部２ｆ２を設けたものが例示される。これにより、本体部２ｆ１に張力が作用すると、ループ状の折返し部２ｆ２で包囲されたゴムがビードコア２ｅとホイールリム３のシート３ａ、３ｂとの間に引き込まれて楔の如く作用してビード部２ｄをホイールリム３にロックし、ホイールリム３からビード部２ｄが外れるのを効果的に防止しうる。かかる構成についての詳細については例えば特表平９−５０９１２２号公報に詳細に記載される。

前記ホイールリム３は、前記タイヤ２の各ビード部２ｄが装着される第１、２のシート３ａ、３ｂを有し、それらの間にはサポートリング取付面３ｇと、タイヤの装着時に前記ビード部２ｄが落とし込まれる小径のウエル部３ｄとが設けられる。

前記第１、２のシート３ａ、３ｂは、タイヤ軸を含む子午線断面において、従来のホイールリムのシートの方向とは反対方向に傾斜し、軸方向外側に向かって外径が漸減するものが例示されている。また、第１のシート３ａの最小外径は、第２のシート３ｂの最小外径よりも小で形成される。

また前記サポートリング取付面３ｇの外径Ｄｇは、第１のシート３ａの軸方向端を区画するフランジの外端径Ｄａより大で形成され、またサポートリング取付面３ｇの一端部には、円周方向にのびる突起物３ｅが他端部には凹溝３ｆが夫々設けられている。

前記サポートリング５は、環状基体７と制音具９とからなり、内圧低下時にトレッド部を内側から支持してランフラット走行を可能とする。図２はサポートリング５の全体斜視図、図３はその部分側面図、図４はそのＡ視展開図である。

前記環状基体７は、前記ホイールリム３を周回してサポートリング取付面３ｇに装着されるリング状をなし、その内径は前記ホイールリム３のサポートリング取付面３ｇの外径Ｄｇよりも僅かに小とされる。これにより、環状基体７は、サポートリング取付面３ｇに締まりばめされる。なお本実施形態の環状基体７は、その内周面のタイヤ軸方向一端部に形成された環状の突条７ｄがサポートリング取付面３ｇの前記凹溝３ｆに嵌入するとともに、他端部がサポートリング取付面３ｇの前記突起物３ｅに当接して、軸方向の位置ズレが防止される。

前記環状基体７の半径方向の高さＨ（図１に示す）は、大きすぎると、通常走行時において容易にトレッド部２ａの内面に当接して底付きが生じてしまい、逆に小さすぎても、縦たわみ量が大きくなり、フラット走行時の操縦安定性が低下したり、継続走行距離の減少などを招くおそれがある。このような観点より、環状基体７をホイールリム３に取り付けかつタイヤに適正な内圧（正規内圧）を保っている無負荷の状態において、前記高さＨを、タイヤ内腔高さＨｔの３５〜６５％、より好ましくは４０〜５８％、さらに好ましくは４０〜５０％とするのが望ましい。

前記「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用の場合には１８０ＫＰａとする。また前記「タイヤ内腔高さＨｔ」とは、前記正規内圧を充填した無負荷の状態において、サポートリング取付面３ｇからタイヤ内腔面のタイヤ半径方向の最外側位置までの高さである。

また前記環状基体７は弾性材からなり、該弾性材は本形態ではゴム性材からなる。このゴム性材は、例えばポリウレタンゴム、ポリブタジエンゴム、ＥＰＤＭ、その他各種のゴム性を有するものが用いられ、本実施形態ではポリウレタンゴムを使用したものが例示される。またポリウレタンゴムの場合、ＪＩＳＤ硬度４５〜６０度、１００℃における損失正接tan δが０．０２〜０．０８のものが特に好適である。

前記環状基体７は、本実施形態では、半径方向外側に位置しかつトレッド部２ａの内面と当接しうる外のリング体７ａと、半径方向内側に位置しかつホイールリム３のサポートリング取付面３ｇに装着される内のリング体７ｂと、外、内のリング体７ａ、７ｂの間を半径方向で継ぎかつタイヤ軸方向に出入りを繰り返しながら周方向にのびる仕切壁部１４とを一体に有するものが例示される。このような構成により、環状基体７はランフラット走行を可能とする強度を具え、しかも軽量化することができる。なお該仕切壁部１４は、図４に示すように、ニ個の段部１４ａ、１４ａを有してタイヤ軸方向に階段状に伸びる斜行部１４ｂと、周方向に隔設される前記斜行部１４ｂ、１４ｂをタイヤ軸方向端部をつなぐ折返部１４ｃとを有する。

また前記環状基体７は、そのタイヤ軸方向側面、又は外周面に、タイヤ内腔４に開口する複数の凹部６が隔設される。凹部６はその入口面６Ａが円形、矩形、三角形などの穴状、タイヤ周方向、或いは軸方向にのびる溝状、タイヤ軸方向に形成された貫通孔状など各種の形状に構成することができる。該凹部６は、ランフラット走行状態において、環状基体７が路面からの負荷を充分支持しうる個数と大きさを有し、凹部６の容積合計は、環状基体７の見掛け体積に対して例えば２０〜５０％程度に形成される。このような凹部６は、サポートリング５の重量を大幅に軽減して、走行性能を向上するのに役立つ。

また前記凹部６は、本実施形態では、図２、４に示すように、半径方向を前記外、内のリング体７ａ、７ｂで囲まれるとともに、周方向及び軸方向を前記仕切壁部１４の一対の斜行部１４ｂ、１４ｂと、該斜行部１４ｂ、１４ｂをつなぐ折返部１４ｃとで仕切られて形成されている。

前記凹部６は、本実施形態では、タイヤ軸方向に出入を繰返して周方向に略ジグザグ状にのびる仕切壁部１４で仕切られるため、タイヤ軸方向両側で交互に開口しつつ周方向に連続して形成される。このように本形態の環状基体７は、凹部６が、その開口をタイヤ軸方向両側に交互にバランスして配置されるため、タイヤ軸方向両側の重量均衡が保たれ、高速走行時の環状基体７にブレによる振動が防止される点で好ましい。

さらに前記凹部６は、図４に示すように、入口面６Ａから奥方に向って、ニ個の段部１４ａ、１４ａを有してその間隔を段階的に狭める斜行部１４ｂ、１４ｂに挟まれて構成されるため、凹部６の中心線ＣＬと直角な向きの凹部面積は、奥方に向かって減少している。

前記制音具９は、前記環状基体７の凹部６に嵌着され、海綿状の多孔構造体であるスポンジ材８からなる。このスポンジ材８は、連続気泡のみならず、独立気泡を有するものも使用しうるが、吸音性から連続気泡を有するものが好ましい。このようなスポンジ材８は、吸音性、防振性が高いため、前記タイヤ内腔４内で生じた音エネルギーを効果的に吸収でき、空洞共鳴を抑制することによりロードノイズを低減して制音しうる。

前記スポンジ材８としては、吸音性に加えて、１４０℃に耐える耐熱性が要求され、例えばエーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＤＰＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジを好適に用いることができるが、エーテル系ポリウレタンスポンジを含むウレタン系、又はポリエチレン系等のスポンジが、制音制、軽量性、発泡の調整可能性、耐久性などの観点から好ましく利用できる。例えば、このようなエーテル系ポリウレタンスポンジとして、丸鈴株式会社製品番Ｅ１６を利用できる。

前記スポンジ材８は、見掛け密度が０．１ｇ／cm³ 以下のものを用いる。また見掛け密度は、好ましくは０．０６ｇ／cm³ 以下、より好ましくは０．０４ｇ／cm³ 以下のものが望ましい。０．１ｇ／cm³ を超えると、組立体１の重量を増加し、気孔比率などの点で空洞共鳴を抑える効果が低減する傾向がある。又このような、低密度とすることにより、タイヤ重量、タイヤバランスへの悪影響を低く抑え、かつ空隙率を増して、吸音性を高める。

前記スポンジ材８は、本実施形態では、凹部６に圧縮された状態で嵌着され、嵌着前の自由状態に対する圧縮比率を、例えば７０〜９５％程度の範囲とする。下限についてより好ましくは８０％以上が良い。上限についてより好ましくは９０％以下が良い。７０％未満では、凹部６中で圧縮されるスポンジ材８の空隙率が減少して吸音性を低下させ、逆に９５％を超えると、スポンジ材８が凹部６から脱落する可能性がある。このように、スポンジ材８の弾性力により凹部６に装着できるため、組立作業が簡単に行え、更に複数の凹部６に対するスポンジ材８数の増減による制音性能調整を容易になしえる。ただし、接着剤、粘着剤、両面テープなどの固着手段を用いて、スポンジ材８を凹部６に確実に嵌着することも良い。

また前記制音具９は、凹部６の入口面６Ａよりもタイヤ内腔４側にはみ出すことなく取付けられる。これにより制音具９は環状基体７から突出することがないため、ランフラット走行時の摩擦を低減すためタイヤ内腔表面に塗布される潤滑剤を、制音具９が吸収し或いは拭き取ることがなく、ランフラット走行耐久性を維持できる。なお、熱膨張、振動による多少の位置ズレ、取付誤差などを考慮して、制音具９の凹部６の入口面６Ａ側に配される表面は、前記入口面６Ａよりも、例えば３〜７ｍｍ程度内側に位置させることが好ましい。

前記制音具９は、スポンジ材８の塊状体１３で形成することができ、該塊状体１３の体積は凹部６の体積の例えば２０〜１００％程度が良い。下限についてより好ましくは３０％以上が良い。２０％未満では、制音性が不足してロードノイズを生じる恐れがある。なお本実施形態では、図４に示すように、凹部６の体積の約３５％の体積を占める塊状体１３からなる制音具９を、タイヤ軸方向両側に形成された全ての凹部６に対し、その入口面６Ａ寄りで嵌着している。

また本形態の凹部６は、前記のごとく、凹部６の中心線ＣＬと直角な向きの凹部面積は、奥方に向って減少して形成されている。その結果、凹部６の入口面６Ａの面積が大となるため制音具９に吸収される音エネルギーが増加し、ロードノイズ低減効果を高めうる。しかも本形態のように、制音具９が凹部６の入口面６Ａ寄りで嵌着する場合、制音具９のタイヤ内腔４に対向する表面積を大とすることができ、制音能力を高めうる。

前記制音具９は、本実施形態では、図１、３に示すように、内のリング体７ｂとの間に間隙１５を隔てて凹部６に嵌着している。そして前記間隙１５は、凹部６の奥に向けてのび、制音具９の奥方に形成される凹部空間１２に連続している。従ってタイヤ内腔４に発生しロードノイズを引き起こす空気振動が、前記間隙１５内及び凹部空間１２に入り込み、その結果前記空気振動が干渉作用により減衰し、また間隙１５及び凹部空間１２に面する制音具９の表面からも、音エネルギーが吸収されるため、制音能力が増大する。前記間隙１５は、例えば１〜２０ｍｍ程度が良い。下限についてより好ましくは２ｍｍ以上、上限についてより好ましくは１０ｍｍ以下が良い。１ｍｍ未満では、間隙１５から奥へ入り込む音エネルギー量が乏しく、逆に２０ｍｍを超えると、凹部６の入口面６Ａからタイヤ内腔４に向く制音具９の表面積が減少するため、制音性が低下する。

図６は、サポートリング５の他の実施形態を例示している。本形態の制音具９は、凹部６の入口面６Ａに嵌着され、この入口面６Ａを閉蓋する蓋状体１１で構成される。該蓋状体１１は、硬質のスポンジ材８が用いられ、その厚さｔは、例えば３〜１０ｍｍ程度に形成される。制音具９として蓋状体１１の使用により、組立体１を軽量化できる。また本形態の制音具９は、周方向に連続する凹部６に対して中２個の凹部６を飛ばして、タイヤ軸方向両側に交互に嵌着している。

前記蓋状体１１は、その略中央に空気通り孔１０を有する。この空気通り孔１０を空気振動が通過して蓋状体１１内側に形成される凹部空間１２に入り込み、振動相互が干渉し、また蓋状体１１の裏面側からも音エネルギーが吸収されるため、空洞共鳴抑制効果を高めている。空気通り孔１０の開口面積は、蓋状体１１表面積の、例えば５〜３０％の範囲で形成される。５％未満では、空気振動が通過量が乏しく、逆に３０％を超えると、制音具９の表面積が不足して、制音効果が低下する。

図７は、サポートリング５のさらに他の実施形態を示す。本形態の環状基体７は、仕切壁部１４の斜行部１４ｂ、１４ｂに挟まれて、入口面６Ａから奥方に向ってタイヤ周方向の巾が漸減する凹部６を具える。また前記制音具９は、全ての凹部６に嵌着され、かつ奥まで隙間無く充填されたスポンジ材８からなる。但し、スポンジ材８の入口面６Ａ側の表面８ａは、熱膨張などに基づくタイヤ内腔４へのはみ出しを防止するため、入口面６Ａよりも数ｍｍ内側に控えて形成されている。

図１の構造をなし、表１の仕様の制音具を装着したサポートリングを配したタイヤ（２２５−６８０Ｒ４６０Ａ）とホイールリム（２２５×４６０Ａ）の組立体を試作して、レプリカ反力テストを実施した。

各試供組立体を、内圧２００ｋＰａ、荷重５．１ｋＮ、速度６０ｋｍ／ｈの条件でドラム上を走行させた時の上下方向軸力変動を計測して周波数分析を行った。図５は、実施例１および従来例の周波数分析結果を示すグラフである。そして前記周波数分析から軸力変動のピーク値を求め、これを走行ロードノイズの評価値として表１に記載した。なお、前記軸力変動のピーク値が実車のロードノイズ計測結果と相関することは、既に確認されている。

本発明の組立体を例示する断面図である。 本発明のサポートリングを例示する斜視図である。 その部分側面図である。 そのＡ−Ａ断面の展開図である。 組立体のドラム走行テストにおける上下方向軸力変動の周波数分析結果を示すグラフである。 サポートリングの他の実施形態を例示する断面図である。 サポートリングのさらに他の実施形態を例示する断面図である。 従来の組立体の断面図である。 その低内圧状態を示す断面図である。 従来の他の組立体の断面図である。 従来のさらに他の組立体の断面図である。 従来のサポートリングの分解斜視図である。

符号の説明

１ タイヤとリムとの組立体
２ タイヤ
３ ホイールリム
４ タイヤ内腔
５ サポートリング
６ 凹部
６Ａ 入口面
７ 環状基体
８ スポンジ材
９ 制音具
１０ 空気通り孔
１１ 蓋状体
１２ 凹部空間
１３ 塊状体
１４ 仕切壁部
１５ 間隙
ＣＬ 中心線

Claims (7)

1. タイヤと該タイヤをリム組みするホイールリムとが囲むタイヤ内腔内に制音・荷重受け用のサポートリングを配するタイヤとリムとの組立体であって、
   前記サポートリングは、前記リムを周回しタイヤ内腔に開口する凹部を隔設した弾性材からなる環状基体と、前記凹部に嵌着され、かつスポンジ材を用いた制音具とからなり、 前記スポンジ材は、見掛け密度が０．１ｇ／cm³ 以下、かつ凹部入口面よりもタイヤ内腔側にはみ出すことなく嵌着され取付けられていることを特徴とするタイヤとリムとの組立体。
2. 前記凹部は、入口面より奥方に向かって、該凹部の中心線ＣＬと直角な向きの凹部面積を低減することを特徴とするとともに、前記弾性材はゴム性材からなることを特徴とする請求項１記載のタイヤとリムとの組立体。
3. 前記制音具は、空気通り孔を残して前記凹部入口面を閉じる蓋状体であることにより、該制音具の奥方に凹部空間を形成することを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤとリムとの組立体。
4. 前記制音具は、凹部の体積の２０〜１００％の体積を占める塊状体からなることを特徴とすることを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤとリムとの組立体。
5. 前記環状基体は、タイヤ軸方向に出入りを繰り返す仕切壁部を具えることにより、タイヤ軸方向両側で交互に開口する凹部を具えることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のタイヤとリムとの組立体。
6. 前記制音具は、凹部の奥に向けてのびる間隙を隔てて該凹部に嵌着されることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のタイヤとリムとの組立体。
7. タイヤと該タイヤをリム組みするホイールリムとからなるタイヤとリムとの組立体のタイヤ内腔に配置する制音・荷重受け用のサポートリングであって、
   前記リムを周回しタイヤ内腔に開口する凹部を隔設した弾性材からなる環状基体と、前記凹部に嵌着され、かつスポンジ材を用いた制音具とからなり、
   前記スポンジ材は、見掛け密度が０．１ｇ／cm³ 以下、かつ凹部入口面よりもタイヤ内腔側にはみ出すことなく嵌着され取付けられていることを特徴とするサポートリング。

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