JP2006240493A - タイヤとリムとの組立体およびこれに用いるサポートリング - Google Patents

Abstract

【課題】 空洞共鳴の抑制によりローノイズを低減でき、しかも軽量化、ランフラット走行耐久性に優れる。
【解決手段】タイヤとリムとが囲むタイヤ内腔内に制音・荷重受け用のサポートリングを配する。サポートリングは、前記リムを周回し、かつタイヤ内腔に開口する複数の凹部をタイヤ周方向に隔設した弾性材からなる環状基体を具える。又少なくとも２つの前記凹部は、その開口部が、タイヤ内腔に臨む外向き面がなす音反射面を有する非多孔質材からなる音反射体により閉止された。
【選択図】 図２

Description

本発明は、タイヤ内圧が低下した場合でも、一定の速度でかつ所定の距離を安全に走行しうるタイヤとリムとの組立体、およびこれに用いるサポートリングに関する。

近年、パンク等によりタイヤの内圧が低下した場合でも、例えば約８０km/H程度の速度で数百キロメートルを安全に走行しうる性能（以下ランフラット性能という）を有するタイヤとリムとの組立体が提案されている。

図１０は、このような組立体を例示し、タイヤａと、該タイヤａをリム組みするホイールリムｂと、タイヤａとホイールリムｂとが囲むタイヤ内腔ｉ内でホイールリムｂに装着され、かつタイヤの内圧が低下したときにトレッド部ｄの内面と当接して荷重を支持する環状のサポートリングｅとを含む。前記ホイールリムｂは、タイヤａの第１、第２のビード部ｆ１、ｆ２が装着される第１、第２のリムシートｂ１、ｂ２を有し、それらの間にはサポートリング取付面ｇが設けられる。

このような組立体は、ランフラット走行時には、内圧低下によりタイヤの縦撓み量が増大し、トレッド部ｄの内面ｄ１がサポートリングｅに当接する。タイヤａに作用する荷重は、サポートリングｅとホイールリムｂとによって支持され、第１、第２のビード部ｆ１、ｆ２は、リムフランジとハンプｈとの間でロックされるため、車両は通常支障のない走行速度でランフラット走行を可能とし、路上でタイヤ交換することなく、スタンド、修理工場等まで継続走行できる。従って利便性、快適性に加え、特に高速道路走行時の安全性の上から、ランフラットタイヤの普及が望まれている。

ところで、タイヤにより生じる騒音には様々なものがあり、その中でも荒れた路面を走行する際、タイヤとリムとが囲むタイヤ内腔が気柱管を構成し、空気が共鳴振動（空洞共鳴）することにより５０〜４００Hzの周波数範囲で「ゴー」という音が生じるいわゆるロードノイズは、車室内に伝達されてこもり音となり乗員に不快感を与えるという問題がある。一般タイヤと同様、ランフラットタイヤにおいても、居住性改善の上でロードノイズの低減は大きな課題である。

これに対して、図１１（Ａ）、（Ｂ）に示すように、リムに装着されランフラット走行時にトレッド部を内側から支持する環状基体ｒにおいて、半径方向内外のリング部ｗ２，ｗ１との間を仕切壁部ｗ３により区画して多数のキャビティｕによる共振器を形成し、前記キャビティｕに連通するチューブｖを有する側壁ｗ４でキャビティｕを閉蓋することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この提案では、ヘルムホルツ共振器の原理を用いて前記チューブｖで共振器の振動特性を最適化することにより、共振振動を減衰している。

特表２００３−５１０２０９号公報

しかしながら、前記提案では、側壁ｗ４へのチューブｖの取付、側壁ｗ４自体の装着、共振器としての振動特性のチューニングなど、精密な作業を伴い、組立に手間がかかるという問題がある。又側壁ｗの重量が加わるため、サポートリングｅの重量増加を招くなど転がり抵抗や燃費性に不利となる。

そこで本発明は、前記キャビティである凹部のうちの少なくとも２つの凹部の開口部を、外向き面がなす音反射面を有する音反射体により閉止することを基本として、この音反射面からの反射音波を、空洞共鳴によるタイヤ内腔内の定在波に干渉させることにより、音圧を低減させることが可能となり、ランフラット走行耐久性を維持しかつ軽量化を図りつつローノイズを低減しうるタイヤとリムとの組立体およびこれに使用するサポートリングの提供を目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、タイヤと該タイヤをリム組みするホイールリムとが囲むタイヤ内腔内に、制音・荷重受け用のサポートリングを配するタイヤとリムとの組立体であって、
前記サポートリングは、前記リムを周回し、かつタイヤ内腔に開口する複数の凹部をタイヤ周方向に隔設した弾性材からなる環状基体を具え、
かつ少なくとも２つの前記凹部は、その開口部が、タイヤ内腔に臨む外向き面がなす音反射面を有する非多孔質材からなる音反射体により閉止されたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記音反射体は、タイヤ周方向に均等に配されたことを特徴としている。
又請求項３の発明では、前記音反射体により開口部が閉止される閉の凹部の数は、凹部の総数の４０％以下であることを特徴としている。
又請求項４の発明では、前記音反射体は、前記凹部の開口部のみを閉じる蓋状体であることにより、音反射体の奥方に凹部空間を形成することを特徴としている。
又請求項５の発明では、前記音反射体は、前記凹部の２０〜１００％の容積を占める塊状の充填体からなることを特徴としている。
又請求項６の発明では、前記環状基体は、タイヤ軸方向に出入りを繰り返す仕切壁部を具えることにより、タイヤ軸方向両側で交互に開口する凹部を具えることを特徴としている。

又請求項７の発明は、タイヤと該タイヤをリム組みするホイールリムとからなるタイヤとリムとの組立体のタイヤ内腔内に、配置される制音・荷重受け用のサポートリングであって、
前記リムを周回し、かつタイヤ内腔に開口する複数の凹部をタイヤ周方向に隔設した弾性材からなる環状基体を具えるとともに、
少なくとも２つの前記凹部は、その開口部が、タイヤ内腔に臨む外向き面がなす音反射面を有する非多孔質材からなる音反射体により閉止されたことを特徴としている。

本発明は叙上の如く構成しているため、例えば共振器としての振動特性のチューニングなどの精密な作業が不要であり、しかも凹部の全数にでなく、そのいくらかに音反射体を設けるため、重量増加を低く抑えながら容易に製造することができる。又空洞共鳴の定在波が、音反射体による反射音波と干渉するため、特にピーク時の音圧を減じるという効果が生まれ、ローノイズ性能を向上できる。又環状基体の機能を損ねることがなく、ランフラット走行耐久性を高く確保することもできる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１に示すように、タイヤとリムとの組立体１は、タイヤ２と、該タイヤ２をリム組みするホイールリム３と、前記タイヤ２と前記ホイールリム３とが囲むタイヤ内腔４内で前記ホイールリム３に装着された制音・荷重受け用のサポートリング５とを具える。

前記タイヤ２は、本実施形態では、路面と接地して走行するトレッド部２ａと、その両端部からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部２ｂ、２ｂと、該サイドウォール部２ｂの半径方向の内方端に形成されたビード部２ｄ、２ｄとを有するトロイド状に形成される。なお本形態のタイヤ２は、その内腔面に空気を透過し難いインナーライナーゴムが配されたチューブレスの空気入りタイヤとして形成される。又タイヤ２は、トレッド部２ａからサイドウォール部２ｂを経てビード部２ｄのビードコア２ｅに係止されラジアル方向にのびるコードを配したカーカス２ｆと、該カーカス２ｆのタイヤ半径方向外側かつトレッド部２ａの内部に配置された例えばスチールコードよりなるベルト層２ｇとを具えたラジアルタイヤとして形成されている。

前記カーカス２ｆは、非伸長性のワイヤ等からなる一対のビードコア２ｅ、２ｅ間をトロイド状に跨る本体部２ｆ１の両側に、ビードコア２ｅのタイヤ半径方向内方を通ってタイヤ半径方向外側に折り返された後にループ状に折り曲げられ再びビードコアの内方を通って本体部２ｆ１に沿って終端する折返し部２ｆ２を設けたものが例示される。これにより、本体部２ｆ１に張力が作用すると、ループ状の折返し部２ｆ２で包囲されたゴムがビードコア２ｅとホイールリム３のリムシート３ａ、３ｂとの間に引き込まれて楔の如く作用してビード部２ｄをホイールリム３にロックし、ホイールリム３からビード部２ｄが外れるのを効果的に防止しうる。かかる構成についての詳細については例えば特表平９−５０９１２２号公報に詳細に記載される。

前記ホイールリム３は、前記タイヤ２の各ビード部２ｄが装着される第１、２のリムシート３ａ、３ｂを有し、それらの間にはサポートリング取付面３ｇと、タイヤの装着時に前記ビード部２ｄが落とし込まれる小径のウエル部３ｄとが設けられる。

前記第１、２のリムシート３ａ、３ｂは、タイヤ軸を含む子午線断面において、従来のホイールリムのリムシートの方向とは反対方向に傾斜し、軸方向外側に向かって外径が漸減するものが例示されている。又、第１のリムシート３ａの最小外径は、第２のリムシート３ｂの最小外径よりも小で形成される。

又前記サポートリング取付面３ｇの外径Ｄｇは、第１のリムシート３ａの軸方向端を区画するフランジの外端径Ｄａより大で形成され、又サポートリング取付面３ｇの一端部には、円周方向にのびる突起物３ｅが他端部には凹溝３ｆが夫々設けられている。

次に、前記サポートリング５は、環状基体７と、該環状基体７の凹部６に取り付く音反射体９とからなり、内圧低下時にトレッド部２ａを内側から支持してランフラット走行を可能とするとともに、ロードノイズを低減する。図２はサポートリング５の全体斜視図、図３はその部分側面図、図４はそのＡ視展開図である。

前記環状基体７は、前記ホイールリム３を周回してサポートリング取付面３ｇに装着されるリング状をなし、本例では、その内径は前記ホイールリム３のサポートリング取付面３ｇの外径Ｄｇよりも僅かに小に設定される。これにより、環状基体７は、サポートリング取付面３ｇに締まりばめされる。なお本実施形態の環状基体７は、その内周面のタイヤ軸方向一端部に形成された環状の突条７ｄがサポートリング取付面３ｇの前記凹溝３ｆに嵌入するとともに、他端部がサポートリング取付面３ｇの前記突起物３ｅに当接して、軸方向の位置ズレが防止される。

前記環状基体７の半径方向の高さＨ（図１に示す）は、大きすぎると、通常走行時において容易にトレッド部２ａの内面に当接して底付きが生じてしまい、逆に小さすぎても、縦たわみ量が大きくなり、フラット走行時の操縦安定性が低下したり、継続走行距離の減少などを招くおそれがある。このような観点より、環状基体７をホイールリム３に取り付けかつタイヤに適正な内圧（正規内圧）を保っている無負荷の状態において、前記高さＨを、タイヤ内腔高さＨｔの３５〜６５％、より好ましくは４０〜５８％、さらに好ましくは４０〜５０％とするのが望ましい。

前記「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用の場合には１８０ＫＰａとする。又前記「タイヤ内腔高さＨｔ」とは、前記正規内圧を充填した無負荷の状態において、サポートリング取付面３ｇからタイヤ内腔面のタイヤ半径方向の最外側位置までの高さである。

又前記環状基体７は弾性材からなり、該弾性材は本形態ではゴム弾性材からなる。このゴム弾性材は、例えばポリウレタンゴム、ポリブタジエンゴム、ＥＰＤＭ、その他各種のゴム弾性を有するものが用いられ、本実施形態ではポリウレタンゴムを使用したものが例示される。またポリウレタンゴムの場合、ＪＩＳＤ硬度４５〜６０度、１００℃における損失正接tan δが０．０２〜０．０８のものが特に好適である。なお損失正接tan δは、岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪率１％において測定した値である。

前記環状基体７は、本例では、図２に示すように、前記サポートリング取付面３ｇに装着されてタイヤ周方向にのびる内のリング部７ｂと、ランフラット走行時にトレッド部２ａの内面と当接しうる外のリング部７ａと、前記内，外のリング部７ｂ、７ａ間を半径方向に連結する仕切壁部１４とからなる。

これにより、環状基体７には、前記内，外のリング部７ｂ、７ａ間に、仕切壁部１４によって囲まれて該環状基体７のタイヤ軸方向側面で開口するキャビティである複数の凹部６がタイヤ周方向に隔設される。このような骨組み状の構成とすることにより、環状基体７は軽量化を図りながらランフラット走行に必要な強度を確保することができる。なお凹部６は、ランフラット走行状態において、環状基体７が路面からの負荷を充分支持しうる個数と大きさを有し、本例では、凹部６の容積合計を環状基体７の見掛け体積の２０〜５０％の範囲に設定している。

前記仕切壁部１４として、本例では、図４に示すように、タイヤ軸方向に出入りを繰り返しながら周方向にジグザグ状にのびるものを例示している。即ち、仕切壁部１４は、タイヤ軸方向にのびかつタイヤ周方向に隔置される横の壁部１４ａと、この横の壁部１４ａのタイヤ軸方向端部間をタイヤ軸方向の一方側／他方側で交互につなぐ折返部１４ｂとを有するジグザグ状に形成され、これにより、凹部６をタイヤ軸方向両側で交互に開口させている。その結果、環状基体７の強度、剛性、重量などをタイヤ軸方向両側でバランス化させることができ、ランフラット時、及び非ランフラット時における走行性能高く維持することができる。

特に本例では、図４に示すように、前記横の壁部１４ａが、１個又は複数個（本例では２個）の段差部１４ｃを有してタイヤ軸方向に階段状に斜行してのび、しかもこの横の壁部１４ａがその斜行の向きを交互に違えてハ字状に配列するものを例示している。従って、前記凹部６では、該凹部６の巾中心線ＣＬと直角な向きの凹部断面積が、その入口面６ｓから奥方に向って減少している。このように構成することにより、環状基体７の剛性・強度をさらに高めうる。

次に、サポートリング５では、図２に示すように、周方向に配列する凹部６のうちの少なくとも２つの凹部６に対し、その開口部（前記入口面６ｓに相当）を、音反射体９により閉止している。即ち、環状基体７に形成した前記複数の凹部６を、その開口部が解放した開の凹部６Ａと、開口部が閉じた閉の凹部６Ｂとで構成している。なお本例の如く、環状基体７の両側面にそれぞれ凹部６が形成されている場合には、各両側面ごとに、各側面で周方向に配列する凹部６を、開の凹部６Ａと閉の凹部６Ｂとで構成する。

又前記音反射体９は、非多孔質材からなり、タイヤ内腔４に臨む外向き面を音反射面９ｓとしている。ここで、例えば連続気泡、独立気泡を有するスポンジ状および海綿状の多孔質材では、吸音性、防振性が高いため、入射音のエネルギーＩｉと反射音のエネルギーＩｒとの比である音の反射係数Ｉｒ／Ｉｉが低くなる。これに対して、気泡等を含まない非多孔質材では、音の反射係数Ｉｒ／Ｉｉが大きく、非多孔質材を用いることにより、前記外向き面を、音の反射係数が大きく音が反射しやすい平滑な音反射面９ｓとすることができる。前記音反射体９としては、その音反射面９ｓにおける１２５〜５００Ｈｚの範囲の吸音率αが１％以下であるのが好ましい。なおこの吸音率αは、ＪＩＳ Ａ１４０５の『音響−インピーダンス管による吸音率及びインピーダンスの測定−定在波比法』に準拠して測定した垂直入射吸音率の値である。

このようなサポートリング５では、前記凹部６を有する環状基体７とタイヤ２とリム３とで囲む気柱管内で空洞共鳴が発生する時、気柱管内の定存波が、前記音反射面９ｓによる反射音波と干渉を起こすことができ、その音圧、特にピーク時の音圧を低下しうる。その結果、ロードノイズを低減することが可能となる。

ここで、前記音反射体９に用いる非多孔質材としては、環状基体７によるランフラット性能を損ねないものであれば、特に規定されることがなく、例えばゴム弾性材、プラスチック材、金属材、フィルム材（プラスチックフィルムや紙を含む）などの各種の弾性材、可塑性材が使用できる。例えばゴム弾性などの弾性材であれば、ランフラット走行における接地の際、音反射体９が環状基体７と同様に弾性変形することでランフラット性能を維持させることができる。又可塑性材の場合には、初期の接地で音反射体９が予め可塑変形してしまうことで、ランフラット性能を維持させることができる。しかし耐久性、乗り心地性、操縦安定性等を含めたランフラット性能の維持の観点から、ゴム弾性材を使用するのが好ましく、特に環状基体７と同一のゴム弾性材を使用することがより好ましい。なお、破壊されて破片が生じるものは、タイヤの破損を招きランフラット走行の耐久性を損ねるために使用できない。

又環状基体７の各側面における閉の凹部６Ｂの形成数ｎ１は、各側面における凹部６の総数ｎ０の４０％以下であるのが好ましい。もし４０％を超えると、定存波が反射音波と干渉せずに、異なる周波数で存在する傾向となり、音圧の低減効果が十分発揮されなくなる。なお４０％以下の範囲であっても、形成数ｎ１が多いと、生産性や軽量化にとって不利となる。従って前記閉の凹部６Ｂの形成数ｎ１は、音圧の低減効果、生産性、軽量化等の観点から、２個〜８個、さらには２個〜６個の範囲が好ましい。

又前記閉の凹部６Ｂは、重量バランスなどのユニフォミティーの観点から周方向に均等に配置することが好ましく、図５（Ａ）〜（Ｄ）に示すように、タイヤ軸心を中心とした、中心角度θが１８０°、１２０°、９０°、４５°等の等角度ピッチ位置Ｐに配置するのが好ましい。特に生産性や軽量化等の観点から、閉の凹部６Ｂの配置の位置Ｐは、８箇所以下（θ≧４５°）、さらには４箇所（θ≧９０°）以下であるのが好ましい。なお前記「均等に配する」とは、例えば図６（Ａ）に示すように、前記等角度ピッチの正確な位置Ｐに、凹部６がない場合、正確な位置Ｐに最も近い凹部６の位置Ｐ１に配することを含む。又例えば図６（Ｂ）に示すように、等角度ピッチ位置Ｐを配置基準として、閉の凹部６Ｂを複数個（好ましくは２個）づつ配することも含む。このような均等配置により、音圧の低減効果を発揮しながら、ユニフォミティーを確保することができる。

又環状基体７の両側面に凹部６が形成されている場合、図２に示すように、一側面側と他側面側とで、前記配置位置Ｐの位相を、ほぼ一致させてもよい。しかし、音圧の低減効果の向上およびユニフォミティーの確保の観点から、例えば前記中心角度θのほぼ１／２の角度で位相をずらすことが好ましい。なお前記「ほぼ」とは、前記仕切壁部１４がジグザグ状をなすことにより、ジグザグピッチｐｉの１／２だけ、一側面側の凹部６と他側面側の凹部６とが周方向に位置ずれしているからであり、この位置ずれ量ｐｉ／２に相当する誤差を許容するものである。

次に、前記音反射体９は、前記凹部６の開口部に取り付き該開口部のみを閉じる蓋状体１１として構成するのが好ましい。これにより、音反射体９の奥方に、大きな凹部空間ｈ（図４に示す）が形成されるなど、軽量化に貢献することができる。前記凹部空間ｈの容積は、凹部６の全容積の８０％以上、さらには９０％以上であるのが好ましい。又前記凹部空間ｈは密封されていてもよいが、内外の圧力差や温度差を減じるために、小さな通気口１３（図３に示す）によって、タイヤ内腔４と導通させることが好ましい。なお蓋状体１１の厚さｔは、１〜１０ｍｍ程度、好ましくは環状基体７の前記仕切壁部１４の厚さより薄く設定し、環状基体７の弾性や剛性への影響を排除するのが好ましい。

又蓋状体１１（音反射体９）は、接着剤（両面粘着テープを含む）、加硫接着などの固着手段を用いて、環状基体７に一体に固定される。このとき、音反射体９の音反射面９ｓを環状基体７の側面からタイヤ内腔４側にはみ出すことなく取付けるのが好ましい。これにより、音反射体９が環状基体７から突出しないため、ランフラット走行時の摩擦を低減すためタイヤ内腔面に塗布される潤滑剤を、音反射体９が拭き取ることがなく、ランフラット走行の耐久性を維持できる。なお安全性を考慮し、音反射面９ｓを環状基体７の側面から１０ｍｍ以下の距離で内側に控えて位置させるのが良い。なお前記距離が１０ｍｍを超えると、音の反射効果を損ねる傾向となる。

又音反射体９としては、図７に示すように、前記凹部６の２０〜１００％の容積、本例では１００％の容積を占める塊状の充填体１２で構成することもできる。斯かる場合にも、音反射面９ｓによる反射音波により、定在波の音圧低減効果を発揮することがでる。又環状基体７への固定をより強固に行いうるという利点がある。しかし、軽量化、および重量バランスの点では不利となる。

次に、図８に、前記環状基体７の他の実施例を示す。図の如く、環状基体７は、半径方向外周面に凹部６を開口させる如く構成している。そして、少なくとも２個の凹部６、本例では９０°の角度ピッチ位置Ｐの４個の凹部６に音反射体９を取り付けている。

又凹部６の入口面６ｓの形状として、本例の如く矩形形状とすることが、剛性、強度の確保の観点から好ましいが、要求により円形、三角形とすることができ、又凹部６も有底の他、貫通孔状など各種の形状に構成することができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１、２の構造をなし、表１の仕様のサポートリングを配したタイヤ（２２５−６８０Ｒ４６０Ａ）とホイールリム（２２５×４６０Ａ）の組立体を試作して、レプリカ反力テストを実施した。

各試供組立体を、内圧２００ｋＰａ、荷重５．１ｋＮ、速度６０ｋｍ／ｈの条件でドラム上を走行させた時の上下方向軸力変動を計測して周波数分析を行った。図９は、実施例１および従来例の周波数分析結果を示すグラフである。そして前記周波数分析から軸力変動のピーク値を求め、これを走行ロードノイズの評価値として表１に記載した。なお、前記軸力変動のピーク値が実車のロードノイズ計測結果と相関することは、既に確認されている。

本発明のタイヤとリムとの組立体の一実施例を例示する断面図である。 そのサポートリングを例示する斜視図である。 サポートリングの一部を拡大してその部分側面図である。 そのＡ−Ａ断面の展開図である。 （Ａ）〜（Ｄ）は、音反射体の配置位置を例示する略側面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、均等配置を説明する略側面図である。 音反射体が充填体である場合を例示するサポートリングの部分断面図である。 環状基体の他の実施例を示す斜視図である。 組立体のドラム走行テストにおける上下方向軸力変動の周波数分析結果を示すグラフである。 従来の組立体の断面図である。 （Ａ）、（Ｂ） 従来のさらに他の組立体の断面図、およびそれに用いるサポートリングの分解斜視図である。

符号の説明

２ タイヤ
３ ホイールリム
４ タイヤ内腔
５ サポートリング
６ 凹部
７ 環状基体
９ 音反射体
９ｓ 音反射面
１１ 蓋状体
１２ 充填体
１４ 仕切壁部
ｈ 凹部空間

Claims (7)

1. タイヤと該タイヤをリム組みするホイールリムとが囲むタイヤ内腔内に、制音・荷重受け用のサポートリングを配するタイヤとリムとの組立体であって、
   前記サポートリングは、前記リムを周回し、かつタイヤ内腔に開口する複数の凹部をタイヤ周方向に隔設した弾性材からなる環状基体を具え、
   かつ少なくとも２つの前記凹部は、その開口部が、タイヤ内腔に臨む外向き面がなす音反射面を有する非多孔質材からなる音反射体により閉止されたことを特徴とするタイヤとリムとの組立体。
2. 前記音反射体は、タイヤ周方向に均等に配されたことを特徴とする請求項１記載のタイヤとリムとの組立体。
3. 前記音反射体により開口部が閉止される閉の凹部の数は、凹部の総数の４０％以下であることを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤとリムとの組立体。
4. 前記音反射体は、前記凹部の開口部のみを閉じる蓋状体であることにより、音反射体の奥方に凹部空間を形成することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のタイヤとリムとの組立体。
5. 前記音反射体は、前記凹部の２０〜１００％の容積を占める塊状の充填体からなることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のタイヤとリムとの組立体。
6. 前記環状基体は、タイヤ軸方向に出入りを繰り返す仕切壁部を具えることにより、タイヤ軸方向両側で交互に開口する凹部を具えることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載のタイヤとリムとの組立体。
7. タイヤと該タイヤをリム組みするホイールリムとからなるタイヤとリムとの組立体のタイヤ内腔内に、配置される制音・荷重受け用のサポートリングであって、
   前記リムを周回し、かつタイヤ内腔に開口する複数の凹部をタイヤ周方向に隔設した弾性材からなる環状基体を具えるとともに、
   少なくとも２つの前記凹部は、その開口部が、タイヤ内腔に臨む外向き面がなす音反射面を有する非多孔質材からなる音反射体により閉止されたことを特徴とするサポートリング。

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