JPH0717222A - 空気入りタイヤ用中子組立体 - Google Patents
空気入りタイヤ用中子組立体Info
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- JPH0717222A JPH0717222A JP5165506A JP16550693A JPH0717222A JP H0717222 A JPH0717222 A JP H0717222A JP 5165506 A JP5165506 A JP 5165506A JP 16550693 A JP16550693 A JP 16550693A JP H0717222 A JPH0717222 A JP H0717222A
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- JP
- Japan
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- tire
- resonance
- core assembly
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- pneumatic tire
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/04—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor utilising additional non-inflatable supports which become load-supporting in emergency
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C19/002—Noise damping elements provided in the tyre structure or attached thereto, e.g. in the tyre interior
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、タイヤ空洞内の空気振動により発
生する空洞共鳴音を減衰させる共鳴阻止材を適正配置す
ることにより、タイヤ自体のアンバランスを生じさせず
に騒音を低減できる空気入りタイヤ用中子組立体を完成
させることを目的とする。 【構成】 本発明の空気入りタイヤ用中子組立体４は、
リム２のウエル３上に配置し、見掛け密度０．１ｇ／ｃ
ｍ3 以下の多孔質物質又は繊維状物質からなるタイヤ内
共鳴阻止材５を装着することを特徴としている。
生する空洞共鳴音を減衰させる共鳴阻止材を適正配置す
ることにより、タイヤ自体のアンバランスを生じさせず
に騒音を低減できる空気入りタイヤ用中子組立体を完成
させることを目的とする。 【構成】 本発明の空気入りタイヤ用中子組立体４は、
リム２のウエル３上に配置し、見掛け密度０．１ｇ／ｃ
ｍ3 以下の多孔質物質又は繊維状物質からなるタイヤ内
共鳴阻止材５を装着することを特徴としている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ランフラット走行用の
空気入りタイヤ用中子組立体に関するものであり、具体
的には、車両荷重を支持するという本来の役割を担うと
ともに、路面の凹凸の加振力によるタイヤ内部の空洞共
鳴を減衰させてタイヤ騒音の低減を図ることもできる空
気入りタイヤ用中子組立体に関するものである。
空気入りタイヤ用中子組立体に関するものであり、具体
的には、車両荷重を支持するという本来の役割を担うと
ともに、路面の凹凸の加振力によるタイヤ内部の空洞共
鳴を減衰させてタイヤ騒音の低減を図ることもできる空
気入りタイヤ用中子組立体に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車の居住性を向上させるには、タイ
ヤ騒音の低減を図ることが有益であり、そのタイヤ騒音
を発生する原因の一つに、タイヤ内部に充填された空気
の振動による空洞共鳴音がある。この空洞共鳴音は、タ
イヤを負荷転動させたときに、接地するトレッド部が路
面の凹凸によって振動しこのトレッド部の振動がタイヤ
内部の空気を振動させることによって生じる。この空洞
共鳴音の中で騒音として聞こえる音の主周波数は２５０
Ｈｚ前後であることが知られる。したがって、この周波
数の騒音レベルを低下させることがタイヤ騒音を低減す
るのに重要である。タイヤ内部の空洞共鳴音による騒音
を低減した空気入りタイヤの共鳴阻止材は、特開昭６２
─２１６８０３号公報に記載されている。この共鳴阻止
材は、空気振動を減衰させるべく多孔物質からなってい
て、タイヤの内面とリムの外面とで形成する空洞内に配
置されている。また、空気入りタイヤの中には、パンク
しても走行可能である空気入りタイヤ、いわゆるランフ
ラットタイヤがあり、このタイヤは、走行中に、タイヤ
内の空気圧が急激に低下しても、一定の速度で走行する
ことを可能にするために考えだされたものであり、特開
平２─２４６８１１号公報に記載されているように、リ
ムのウエル部外面の全周に接するように中子組立体を配
設したものが一般的である。高速横断道路が整備される
につれて、タイヤが走行途中でパンクしても交換するこ
と要せずに長距離走行できることが要求される現在、こ
のランフラットタイヤの担う役割は大きい。このランフ
ラットタイヤの性能アップを図るためには、居住性を高
めることも重要であり、そのためには上述した空洞共鳴
音によるタイヤ騒音を低減する必要があった。
ヤ騒音の低減を図ることが有益であり、そのタイヤ騒音
を発生する原因の一つに、タイヤ内部に充填された空気
の振動による空洞共鳴音がある。この空洞共鳴音は、タ
イヤを負荷転動させたときに、接地するトレッド部が路
面の凹凸によって振動しこのトレッド部の振動がタイヤ
内部の空気を振動させることによって生じる。この空洞
共鳴音の中で騒音として聞こえる音の主周波数は２５０
Ｈｚ前後であることが知られる。したがって、この周波
数の騒音レベルを低下させることがタイヤ騒音を低減す
るのに重要である。タイヤ内部の空洞共鳴音による騒音
を低減した空気入りタイヤの共鳴阻止材は、特開昭６２
─２１６８０３号公報に記載されている。この共鳴阻止
材は、空気振動を減衰させるべく多孔物質からなってい
て、タイヤの内面とリムの外面とで形成する空洞内に配
置されている。また、空気入りタイヤの中には、パンク
しても走行可能である空気入りタイヤ、いわゆるランフ
ラットタイヤがあり、このタイヤは、走行中に、タイヤ
内の空気圧が急激に低下しても、一定の速度で走行する
ことを可能にするために考えだされたものであり、特開
平２─２４６８１１号公報に記載されているように、リ
ムのウエル部外面の全周に接するように中子組立体を配
設したものが一般的である。高速横断道路が整備される
につれて、タイヤが走行途中でパンクしても交換するこ
と要せずに長距離走行できることが要求される現在、こ
のランフラットタイヤの担う役割は大きい。このランフ
ラットタイヤの性能アップを図るためには、居住性を高
めることも重要であり、そのためには上述した空洞共鳴
音によるタイヤ騒音を低減する必要があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、タイヤ空洞内
に上記の多孔物質からなる共鳴阻止材を単純封入しただ
けでは、タイヤが負荷転動したときにこの共鳴阻止材自
体が不規則な回転や移動を生じやすくタイヤのアンバラ
ンスを生じ、またタイヤ内面に共鳴阻止材を張りつけて
回転や移動を生じないように配置しても、タイヤの繰り
返し変形によって共鳴阻止材が剥がれ落ちるおそれがあ
りこの場合もタイヤのアンバランスを生じていた。
に上記の多孔物質からなる共鳴阻止材を単純封入しただ
けでは、タイヤが負荷転動したときにこの共鳴阻止材自
体が不規則な回転や移動を生じやすくタイヤのアンバラ
ンスを生じ、またタイヤ内面に共鳴阻止材を張りつけて
回転や移動を生じないように配置しても、タイヤの繰り
返し変形によって共鳴阻止材が剥がれ落ちるおそれがあ
りこの場合もタイヤのアンバランスを生じていた。
【０００４】そこで本発明は、タイヤ空洞内の空気振動
により発生する空洞共鳴音を減衰させる共鳴阻止材を適
正配置することにより、タイヤのアンバランスを生じさ
せずに騒音を低減できる空気入りタイヤ用中子組立体を
完成させることを目的とする。
により発生する空洞共鳴音を減衰させる共鳴阻止材を適
正配置することにより、タイヤのアンバランスを生じさ
せずに騒音を低減できる空気入りタイヤ用中子組立体を
完成させることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、リムのウエル
上に配置してなる空気入りタイヤ用中子組立体におい
て、見掛け密度０．１ｇ／ｃｍ3 以下の多孔質物質又は
繊維状物質からなるタイヤ内共鳴阻止材を装着してなる
ことを特徴とする空気入りタイヤ用中子組立体である。
上に配置してなる空気入りタイヤ用中子組立体におい
て、見掛け密度０．１ｇ／ｃｍ3 以下の多孔質物質又は
繊維状物質からなるタイヤ内共鳴阻止材を装着してなる
ことを特徴とする空気入りタイヤ用中子組立体である。
【０００６】図１に、本発明にしたがう空気入りタイヤ
車輪の代表的な幅方向断面を示し、図中１は空気入りタ
イヤ車輪、２はリム、３はウエル、４は中子組立体、５
はタイヤ内共鳴阻止材である。図１の空気入りタイヤ用
中子組立体４はリム２のウエル３上に配置し、この中子
組立体４のウエル３への配置は、中子組立体４をウエル
３にネジ止めで固定しても、ウエル３の円周に沿って可
動するようにしてもよい。この中子組立体４は、複数個
の弧状体の端部同士を相互連結からなるのが好ましい
が、特に限定はしない。例えば、二つ割りのリムの場合
は、中子組立体４を複数の弧状体に分割しなくても一個
の環状体から構成することもできる。また、この中子組
立体４の材質は、プラスチックや硬質ゴム等の弾性材料
からなるのが好ましい。この中子組立体４の外面全体
を、見掛け密度０．１ｇ／ｃｍ3 以下の多孔質物質又は
繊維状物質からなるタイヤ内共鳴阻止材５で被覆してい
る。タイヤ内共鳴阻止材５は、図１のように中子組立体
４の外面全体に装着する場合や、図２及び図３のように
中子組立体４の外面の一部に装着する場合が好ましい
が、この他の装着も可能である。また、図３のようにタ
イヤ内共鳴阻止材５を中子組立体４の半径方向外方の端
部面８上に配置し、タイヤ空気圧が低下して中子組立体
４がタイヤ内面と接触して車両荷重を支える役割を担う
場合（図４）には、このタイヤ内共鳴阻止材５が路面の
凹凸による振動を吸収する緩衝材としての機能を発揮す
ることができるのでより好ましい。このタイヤ内共鳴阻
止材５の見掛け密度を、０．１ｇ／ｃｍ 3 以下としたの
は、０．１ｇ／ｃｍ3 を超えるとバネ下重量アップによ
る乗り心地性の悪化になるからである。また、多孔質物
質又は繊維状物質からなるタイヤ内共鳴阻止材５の材質
は、ウレタンが好ましい。
車輪の代表的な幅方向断面を示し、図中１は空気入りタ
イヤ車輪、２はリム、３はウエル、４は中子組立体、５
はタイヤ内共鳴阻止材である。図１の空気入りタイヤ用
中子組立体４はリム２のウエル３上に配置し、この中子
組立体４のウエル３への配置は、中子組立体４をウエル
３にネジ止めで固定しても、ウエル３の円周に沿って可
動するようにしてもよい。この中子組立体４は、複数個
の弧状体の端部同士を相互連結からなるのが好ましい
が、特に限定はしない。例えば、二つ割りのリムの場合
は、中子組立体４を複数の弧状体に分割しなくても一個
の環状体から構成することもできる。また、この中子組
立体４の材質は、プラスチックや硬質ゴム等の弾性材料
からなるのが好ましい。この中子組立体４の外面全体
を、見掛け密度０．１ｇ／ｃｍ3 以下の多孔質物質又は
繊維状物質からなるタイヤ内共鳴阻止材５で被覆してい
る。タイヤ内共鳴阻止材５は、図１のように中子組立体
４の外面全体に装着する場合や、図２及び図３のように
中子組立体４の外面の一部に装着する場合が好ましい
が、この他の装着も可能である。また、図３のようにタ
イヤ内共鳴阻止材５を中子組立体４の半径方向外方の端
部面８上に配置し、タイヤ空気圧が低下して中子組立体
４がタイヤ内面と接触して車両荷重を支える役割を担う
場合（図４）には、このタイヤ内共鳴阻止材５が路面の
凹凸による振動を吸収する緩衝材としての機能を発揮す
ることができるのでより好ましい。このタイヤ内共鳴阻
止材５の見掛け密度を、０．１ｇ／ｃｍ 3 以下としたの
は、０．１ｇ／ｃｍ3 を超えるとバネ下重量アップによ
る乗り心地性の悪化になるからである。また、多孔質物
質又は繊維状物質からなるタイヤ内共鳴阻止材５の材質
は、ウレタンが好ましい。
【０００７】
【作用】ここでは、タイヤ内共鳴阻止材５によって空洞
共鳴音が抑制される作用について説明し、その後、本発
明による作用を説明する。騒音の原因となる空洞共鳴音
は、路面の凹凸によってトレッド部が振動しこのトレッ
ド部の振動によりタイヤ内部の空気が振動して生じる。
図５は、粗粒路を走行したときに計測される車内音のレ
ベルを周波数に対してプロットした一例であり、タイヤ
空洞内にタイヤ内共鳴阻止材５（ウレタン）を有するタ
イヤとタイヤ内共鳴阻止材５をもたないタイヤの二種類
のタイヤにおける結果である。この図から、タイヤ内共
鳴阻止材５を有するタイヤは、タイヤ内共鳴阻止材５を
もたないタイヤに比べて、騒音として感じる空洞共鳴音
の主周波数２５０Ｈｚ付近の音のレベルが明らかに小さ
くなっているのがわかる。
共鳴音が抑制される作用について説明し、その後、本発
明による作用を説明する。騒音の原因となる空洞共鳴音
は、路面の凹凸によってトレッド部が振動しこのトレッ
ド部の振動によりタイヤ内部の空気が振動して生じる。
図５は、粗粒路を走行したときに計測される車内音のレ
ベルを周波数に対してプロットした一例であり、タイヤ
空洞内にタイヤ内共鳴阻止材５（ウレタン）を有するタ
イヤとタイヤ内共鳴阻止材５をもたないタイヤの二種類
のタイヤにおける結果である。この図から、タイヤ内共
鳴阻止材５を有するタイヤは、タイヤ内共鳴阻止材５を
もたないタイヤに比べて、騒音として感じる空洞共鳴音
の主周波数２５０Ｈｚ付近の音のレベルが明らかに小さ
くなっているのがわかる。
【０００８】次に、空洞共鳴音の減衰量と、タイヤの空
洞容積を占めるタイヤ内共鳴阻止材５の体積百分率との
関係を調べた。図６は、縦軸が力伝達率のパワー値差
（ｄＢ）、すなわち空洞共鳴音の減衰量を見るための指
標を示し、横軸がタイヤの空洞容積を占めるタイヤ内共
鳴阻止材５の体積百分率（％）を示している。力伝達率
のパワー値差は、図７に示すようにタイヤが接地してい
る状態で、タイヤが接地面によって加振したときの接地
面加振力Ｆ０とタイヤ軸力Ｆ１の値から以下の式によっ
て算出される。 ｄＢ＝２０ｌｏｇ（Ｆ１／Ｆ０） 図６から、タイヤの空洞容積を占めるタイヤ内共鳴阻止
材５の体積百分率が大きくなるにしたがって、力伝達率
のパワー値差、すなわち空洞共鳴音の減衰量が大きくな
り、前記体積百分率が４０％で空洞共鳴音の減衰量はほ
ぼ一定となる。燃費性等の点から、前記体積百分率は小
さい方がよいので、前記体積百分率の上限は４０％とす
るのが好ましい。また、前記体積百分率は１０％未満だ
と、力伝達率のパワー値の差がほとんど認められなった
ので、これを下限とするのが好ましい。
洞容積を占めるタイヤ内共鳴阻止材５の体積百分率との
関係を調べた。図６は、縦軸が力伝達率のパワー値差
（ｄＢ）、すなわち空洞共鳴音の減衰量を見るための指
標を示し、横軸がタイヤの空洞容積を占めるタイヤ内共
鳴阻止材５の体積百分率（％）を示している。力伝達率
のパワー値差は、図７に示すようにタイヤが接地してい
る状態で、タイヤが接地面によって加振したときの接地
面加振力Ｆ０とタイヤ軸力Ｆ１の値から以下の式によっ
て算出される。 ｄＢ＝２０ｌｏｇ（Ｆ１／Ｆ０） 図６から、タイヤの空洞容積を占めるタイヤ内共鳴阻止
材５の体積百分率が大きくなるにしたがって、力伝達率
のパワー値差、すなわち空洞共鳴音の減衰量が大きくな
り、前記体積百分率が４０％で空洞共鳴音の減衰量はほ
ぼ一定となる。燃費性等の点から、前記体積百分率は小
さい方がよいので、前記体積百分率の上限は４０％とす
るのが好ましい。また、前記体積百分率は１０％未満だ
と、力伝達率のパワー値の差がほとんど認められなった
ので、これを下限とするのが好ましい。
【０００９】本発明では、中子組立体４に、見掛け密度
０．１ｇ／ｃｍ3 以下の多孔質物質又は繊維状物質から
なる上述のように適正化を図ったタイヤ内共鳴阻止材５
を装着したことにより、タイヤの負荷転動時にタイヤ内
共鳴阻止材５が中子組立体と一体となっているので、従
来のようにタイヤ内共鳴阻止材自体が不規則に回転した
り移動したりすることがないため、タイヤのバランスを
崩すことなく、騒音となる２５０Ｈｚ付近の主周波数に
おける空洞共鳴音を減衰させることができる。また、タ
イヤ内共鳴阻止材５を中子組立体４の半径方向外方の端
部面８上に配置し、タイヤ空気圧が低下して中子組立体
４がタイヤ内面と接触して車両荷重を支える役割を担う
場合には、タイヤ内共鳴阻止材５が路面の凹凸による振
動を吸収する緩衝材としての機能を発揮する作用が生じ
る。
０．１ｇ／ｃｍ3 以下の多孔質物質又は繊維状物質から
なる上述のように適正化を図ったタイヤ内共鳴阻止材５
を装着したことにより、タイヤの負荷転動時にタイヤ内
共鳴阻止材５が中子組立体と一体となっているので、従
来のようにタイヤ内共鳴阻止材自体が不規則に回転した
り移動したりすることがないため、タイヤのバランスを
崩すことなく、騒音となる２５０Ｈｚ付近の主周波数に
おける空洞共鳴音を減衰させることができる。また、タ
イヤ内共鳴阻止材５を中子組立体４の半径方向外方の端
部面８上に配置し、タイヤ空気圧が低下して中子組立体
４がタイヤ内面と接触して車両荷重を支える役割を担う
場合には、タイヤ内共鳴阻止材５が路面の凹凸による振
動を吸収する緩衝材としての機能を発揮する作用が生じ
る。
【００１０】
【実施例】本発明にしたがう空気入りタイヤ用中子組立
体の具体的な実施例を図１を参照しながら説明する。実
施例１に使用した空気入りタイヤ車輪１は、タイヤサイ
ズが１９５／７０Ｒ１４であり、適用リムが５．５Ｊ−
１４であり、リム２のウエル３上にランフラット走行用
の中子組立体４を配置した。中子組立体４は、ウエル３
上に可動するように取り付けた。この中子組立体４は、
３個の弧状体の端部同士を相互連結からなっている。ま
た、この中子組立体４の材質は、樹脂からなるのが好ま
しい。この中子組立体４の外面全体を、見掛け密度０．
０２ｇ／ｃｍ3 の発泡ウレタンからなるタイヤ内共鳴阻
止材５で被覆している。タイヤ内共鳴阻止材５は、その
材質をウレタンとし、厚みを２０ｍｍとした。なお、タ
イヤの空洞容積を占めるタイヤ内共鳴阻止材５の体積百
分率は２０％とした。実施例２に使用した空気入りタイ
ヤ車輪は、図２に示すようにタイヤ内共鳴阻止材５を中
子組立体の両側面６、７に厚さ２５ｍｍで配置し、タイ
ヤの空洞容積を占めるタイヤ内共鳴阻止材５の体積百分
率は１７％としたこと以外は実施例１に使用した空気入
りタイヤ車輪とほぼ同様の構造を有する。実施例３に使
用した空気入りタイヤ車輪は、図３に示すようにタイヤ
内共鳴阻止材５を中子組立体の半径方向外方の端部面８
上に厚さ６０ｍｍで配置し、タイヤの空洞容積を占める
タイヤ内共鳴阻止材５の体積百分率は１７％としたこと
以外は実施例１に使用した空気入りタイヤ車輪とほぼ同
様の構造を有する。従来例は、図４に示すようにタイヤ
内共鳴阻止材５をもたないランフラットタイヤである。
比較例は、タイヤ内共鳴阻止材５を中子組立体に装着せ
ずにタイヤ空洞内に単純封入し、タイヤの空洞容積を占
めるタイヤ内共鳴阻止材５の体積百分率は２０％とした
こと以外は実施例１に使用した空気入りタイヤ車輪とほ
ぼ同様の構造を有する。
体の具体的な実施例を図１を参照しながら説明する。実
施例１に使用した空気入りタイヤ車輪１は、タイヤサイ
ズが１９５／７０Ｒ１４であり、適用リムが５．５Ｊ−
１４であり、リム２のウエル３上にランフラット走行用
の中子組立体４を配置した。中子組立体４は、ウエル３
上に可動するように取り付けた。この中子組立体４は、
３個の弧状体の端部同士を相互連結からなっている。ま
た、この中子組立体４の材質は、樹脂からなるのが好ま
しい。この中子組立体４の外面全体を、見掛け密度０．
０２ｇ／ｃｍ3 の発泡ウレタンからなるタイヤ内共鳴阻
止材５で被覆している。タイヤ内共鳴阻止材５は、その
材質をウレタンとし、厚みを２０ｍｍとした。なお、タ
イヤの空洞容積を占めるタイヤ内共鳴阻止材５の体積百
分率は２０％とした。実施例２に使用した空気入りタイ
ヤ車輪は、図２に示すようにタイヤ内共鳴阻止材５を中
子組立体の両側面６、７に厚さ２５ｍｍで配置し、タイ
ヤの空洞容積を占めるタイヤ内共鳴阻止材５の体積百分
率は１７％としたこと以外は実施例１に使用した空気入
りタイヤ車輪とほぼ同様の構造を有する。実施例３に使
用した空気入りタイヤ車輪は、図３に示すようにタイヤ
内共鳴阻止材５を中子組立体の半径方向外方の端部面８
上に厚さ６０ｍｍで配置し、タイヤの空洞容積を占める
タイヤ内共鳴阻止材５の体積百分率は１７％としたこと
以外は実施例１に使用した空気入りタイヤ車輪とほぼ同
様の構造を有する。従来例は、図４に示すようにタイヤ
内共鳴阻止材５をもたないランフラットタイヤである。
比較例は、タイヤ内共鳴阻止材５を中子組立体に装着せ
ずにタイヤ空洞内に単純封入し、タイヤの空洞容積を占
めるタイヤ内共鳴阻止材５の体積百分率は２０％とした
こと以外は実施例１に使用した空気入りタイヤ車輪とほ
ぼ同様の構造を有する。
【００１１】試験は、タイヤ騒音及びタイヤのアンバラ
ンス性を測定し、併せて、衝撃吸収性も測定した。タイ
ヤ騒音は、ロードノイズ路を速度５０ｋｍ／ｈで走行し
たときのドライバー耳元音を測定し評価した。タイヤの
アンバランス性は、フィーリングテスト前後におけるア
ンバランス変動量をフィーリング評価した値であり、そ
の値の低下は悪化の程度を表わす。表１にそれらの試験
結果を示す。
ンス性を測定し、併せて、衝撃吸収性も測定した。タイ
ヤ騒音は、ロードノイズ路を速度５０ｋｍ／ｈで走行し
たときのドライバー耳元音を測定し評価した。タイヤの
アンバランス性は、フィーリングテスト前後におけるア
ンバランス変動量をフィーリング評価した値であり、そ
の値の低下は悪化の程度を表わす。表１にそれらの試験
結果を示す。
【００１２】
【表１】
【００１３】表１の試験結果から、タイヤ騒音について
は、実施例１〜３は、比較例と同等の効果が得られてい
る。タイヤのアンバランス性については、実施例１〜３
は、比較例よりも優れ、従来例とほぼ同等であった。ま
た、衝撃吸収性については、試験したタイヤ車輪の中
で、実施例３が最も優れていた。
は、実施例１〜３は、比較例と同等の効果が得られてい
る。タイヤのアンバランス性については、実施例１〜３
は、比較例よりも優れ、従来例とほぼ同等であった。ま
た、衝撃吸収性については、試験したタイヤ車輪の中
で、実施例３が最も優れていた。
【００１４】
【発明の効果】本発明は、中子組立体に、見掛け密度
０．１ｇ／ｃｍ3 以下の多孔質物質又は繊維状物質から
なる上述のように適正化を図ったタイヤ内共鳴阻止材５
を装着したことにより、タイヤの負荷転動時にタイヤ内
共鳴阻止材５が中子組立体と一体となっているので、従
来のようにタイヤ内共鳴阻止材自体が不規則に回転した
り移動したりすることがないため、タイヤのバランスを
崩すことがないのでユニフォミティを悪化させることが
なく、また、２５０Ｈｚ付近の主周波数における空洞共
鳴音を減衰させることができるので、タイヤ騒音を低減
できる。さらに、タイヤ内共鳴阻止材５を中子組立体４
の半径方向外方の端部面８上に配置し、タイヤ空気圧が
低下して中子組立体４がタイヤ内面と接触して車両荷重
を支える役割を担う場合には、タイヤ内共鳴阻止材５が
路面の凹凸による振動を吸収する緩衝材としての機能を
発揮することもできる。
０．１ｇ／ｃｍ3 以下の多孔質物質又は繊維状物質から
なる上述のように適正化を図ったタイヤ内共鳴阻止材５
を装着したことにより、タイヤの負荷転動時にタイヤ内
共鳴阻止材５が中子組立体と一体となっているので、従
来のようにタイヤ内共鳴阻止材自体が不規則に回転した
り移動したりすることがないため、タイヤのバランスを
崩すことがないのでユニフォミティを悪化させることが
なく、また、２５０Ｈｚ付近の主周波数における空洞共
鳴音を減衰させることができるので、タイヤ騒音を低減
できる。さらに、タイヤ内共鳴阻止材５を中子組立体４
の半径方向外方の端部面８上に配置し、タイヤ空気圧が
低下して中子組立体４がタイヤ内面と接触して車両荷重
を支える役割を担う場合には、タイヤ内共鳴阻止材５が
路面の凹凸による振動を吸収する緩衝材としての機能を
発揮することもできる。
【図１】実施例１に使用した本発明にしたがう代表的な
空気入りタイヤ車輪の幅方向断面図である。
空気入りタイヤ車輪の幅方向断面図である。
【図２】実施例２に使用した本発明にしたがう他の空気
入りタイヤ車輪の幅方向断面図である。
入りタイヤ車輪の幅方向断面図である。
【図３】実施例３に使用した本発明にしたがう別の空気
入りタイヤ車輪の幅方向断面図である。
入りタイヤ車輪の幅方向断面図である。
【図４】実線で示す図は、従来例に使用した従来タイヤ
の幅方向断面図であり、二点鎖線で示す図は、ランフラ
ット状態を示す幅方向断面図である。
の幅方向断面図であり、二点鎖線で示す図は、ランフラ
ット状態を示す幅方向断面図である。
【図５】粗粒路を走行したときに計測される車内音のレ
ベルを周波数に対してプロットした図である。
ベルを周波数に対してプロットした図である。
【図６】力伝達率のパワー値差と、タイヤの空洞容積を
占めるタイヤ内共鳴阻止材５の体積百分率（％）との関
係を示した図である。
占めるタイヤ内共鳴阻止材５の体積百分率（％）との関
係を示した図である。
【図７】タイヤが接地している状態で、タイヤが接地面
によって加振したときの接地面加振力Ｆ０とタイヤ軸力
Ｆ１とを示した図である。
によって加振したときの接地面加振力Ｆ０とタイヤ軸力
Ｆ１とを示した図である。
1 空気入りタイヤ車輪 2 リム 3 ウエル 4 中子組立体 5 タイヤ内共鳴阻止材 6,7 中子組立体の側面 8 中子組立体の端部面
Claims (1)
- 【請求項１】 リムのウエル上に配置してなる空気入り
タイヤ用中子組立体において、見掛け密度０．１ｇ／ｃ
ｍ3 以下の多孔質物質又は繊維状物質からなるタイヤ内
共鳴阻止材を装着してなることを特徴とする空気入りタ
イヤ用中子組立体。
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| JP16550693A JP3373596B2 (ja) | 1993-07-05 | 1993-07-05 | 空気入りタイヤ用中子組立体 |
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