JP3384778B2 - 空気入りタイヤとリムとの組立体 - Google Patents
空気入りタイヤとリムとの組立体Info
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- JP3384778B2 JP3384778B2 JP37487099A JP37487099A JP3384778B2 JP 3384778 B2 JP3384778 B2 JP 3384778B2 JP 37487099 A JP37487099 A JP 37487099A JP 37487099 A JP37487099 A JP 37487099A JP 3384778 B2 JP3384778 B2 JP 3384778B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rim
- tire
- rising portion
- assembly
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- Prior art date
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- Expired - Fee Related
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C19/002—Noise damping elements provided in the tyre structure or attached thereto, e.g. in the tyre interior
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、リム組み性を向上
しつつ走行中のロードノイズを低減しうる空気入りタイ
ヤとリムとの組立体に関する。
しつつ走行中のロードノイズを低減しうる空気入りタイ
ヤとリムとの組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年、
自動車のさらなる低騒音化、静粛化が望まれている。タ
イヤにより生じる騒音には様々なものがあるが、中でも
荒れた路面を走行した際に、５０〜４００Hzの周波数範
囲で「ゴー」という音が生じるいわゆるロードノイズは
車内に伝達されて車室内でのこもり音となり乗員に不快
感を与える。このようなロードノイズは、タイヤをリム
に装着した際に、リム周囲に形成されかつタイヤとリム
とが囲む空洞からなるタイヤ内腔が気柱管を構成して空
気が共鳴振動（空洞共鳴）していることが大きな影響を
与えていることが知られている。
自動車のさらなる低騒音化、静粛化が望まれている。タ
イヤにより生じる騒音には様々なものがあるが、中でも
荒れた路面を走行した際に、５０〜４００Hzの周波数範
囲で「ゴー」という音が生じるいわゆるロードノイズは
車内に伝達されて車室内でのこもり音となり乗員に不快
感を与える。このようなロードノイズは、タイヤをリム
に装着した際に、リム周囲に形成されかつタイヤとリム
とが囲む空洞からなるタイヤ内腔が気柱管を構成して空
気が共鳴振動（空洞共鳴）していることが大きな影響を
与えていることが知られている。
【０００３】本発明は、このような問題点に鑑み案出さ
れたもので、リムの外周面に、遠心力でリムの外周面か
らタイヤ半径方向へ立ち上がりタイヤ内腔を遮る立ち上
がり部を設けるとともに、この立ち上がり部の形状等を
限定することを基本として、タイヤのリム組み性を損ね
ることなくロードノイズを低下させうる空気入りタイヤ
とリムとの組立体を提供することを目的としている。
れたもので、リムの外周面に、遠心力でリムの外周面か
らタイヤ半径方向へ立ち上がりタイヤ内腔を遮る立ち上
がり部を設けるとともに、この立ち上がり部の形状等を
限定することを基本として、タイヤのリム組み性を損ね
ることなくロードノイズを低下させうる空気入りタイヤ
とリムとの組立体を提供することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、空気入りタイヤをリムに装着することによ
りリム周囲にタイヤ内腔を形成する空気入りタイヤとリ
ムとの組立体であって、前記リムの外周面に一端側を固
着した可撓性のシート片からなりかつ組立体の回転に伴
う遠心力でリムの外周面からタイヤ半径方向へ立ち上が
りタイヤ内腔を遮る立ち上がり部を具えるとともに、前
記立ち上がり部は、リム底部と略同幅をなしかつ該リム
底部に固着される固着部と、立上げ状態においてリムの
外周面に沿って切り欠かれることによりリム底部からそ
の巾方向にはみ出すはみ出し部を有しかつリム外周面と
は固着されていない非固着部とを具え、 かつリムへの装
着に際して、各非固着部側の立ち上がり部のはみ出し部
をリム底部に向けて折り畳み該リム底部に立ち上がり部
を収納可能とするとともに、前記立ち上がり部は、タイ
ヤ半径方向の高さＨａがタイヤ内腔高さＨの９０〜１３
０％であり、しかも立ち上がり部のタイヤ軸方向の幅Ｗ
ａをタイヤ内腔最大幅の５８〜７５％としたことを特徴
としている。
載の発明は、空気入りタイヤをリムに装着することによ
りリム周囲にタイヤ内腔を形成する空気入りタイヤとリ
ムとの組立体であって、前記リムの外周面に一端側を固
着した可撓性のシート片からなりかつ組立体の回転に伴
う遠心力でリムの外周面からタイヤ半径方向へ立ち上が
りタイヤ内腔を遮る立ち上がり部を具えるとともに、前
記立ち上がり部は、リム底部と略同幅をなしかつ該リム
底部に固着される固着部と、立上げ状態においてリムの
外周面に沿って切り欠かれることによりリム底部からそ
の巾方向にはみ出すはみ出し部を有しかつリム外周面と
は固着されていない非固着部とを具え、 かつリムへの装
着に際して、各非固着部側の立ち上がり部のはみ出し部
をリム底部に向けて折り畳み該リム底部に立ち上がり部
を収納可能とするとともに、前記立ち上がり部は、タイ
ヤ半径方向の高さＨａがタイヤ内腔高さＨの９０〜１３
０％であり、しかも立ち上がり部のタイヤ軸方向の幅Ｗ
ａをタイヤ内腔最大幅の５８〜７５％としたことを特徴
としている。
【０００５】ここで、タイヤ内腔高さＨ、タイヤ内腔最
大幅Ｗは、それぞれ組立体に正規内圧を充填した無負荷
の正規状態でのものである。また正規内圧とは、タイヤ
が基づいている規格を含む規格体系において、各規格が
タイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれ
ば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITSAT
VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大
値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE" である
が、タイヤが乗用車用の場合には実用上最も頻繁に充填
される内圧を考慮し２００ｋＰａとする。
大幅Ｗは、それぞれ組立体に正規内圧を充填した無負荷
の正規状態でのものである。また正規内圧とは、タイヤ
が基づいている規格を含む規格体系において、各規格が
タイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれ
ば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITSAT
VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大
値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE" である
が、タイヤが乗用車用の場合には実用上最も頻繁に充填
される内圧を考慮し２００ｋＰａとする。
【０００６】前記立ち上がり部は、タイヤ半径方向の高
さＨａがタイヤ内腔高さＨの１１０〜１３０％としたこ
とを特徴とする。
さＨａがタイヤ内腔高さＨの１１０〜１３０％としたこ
とを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１は本実施形態の空気入りタイヤ
とリムとの組立体（以下、単に「組立体」ということが
ある。）の断面図、図２はそのタイヤ赤道面に沿った断
面図を、図３はリムの要部斜視図をそれぞれ示してい
る。図において、組立体１は、空気入りタイヤ（以下、
単に「タイヤ」ということがある。）２をリム３に装着
することにより、リム３の周囲にタイヤ２とリム３とが
囲むタイヤ内腔４を形成している。
に基づき説明する。図１は本実施形態の空気入りタイヤ
とリムとの組立体（以下、単に「組立体」ということが
ある。）の断面図、図２はそのタイヤ赤道面に沿った断
面図を、図３はリムの要部斜視図をそれぞれ示してい
る。図において、組立体１は、空気入りタイヤ（以下、
単に「タイヤ」ということがある。）２をリム３に装着
することにより、リム３の周囲にタイヤ２とリム３とが
囲むタイヤ内腔４を形成している。
【０００８】図１に示すように、本実施形態のリム３
は、タイヤ２のリム組みを行う際にタイヤ２のビード部
２ａを落とし込むために外径を減じたリム底部（「ウエ
ル」とも言う。）３ａが形成されている。また本実施形
態のタイヤ２は、例えば騒音性能が問題となりやすい乗
用車用ラジアルタイヤであって、ビード部２ａをリム３
のフランジ３ｂに密着させてリム組みされるとともに、
タイヤ内腔４に向く内面に空気を透過しにくいいわゆる
インナーライナゴムを添設したチューブレス構造をなす
ことにより前記リム３とで気密なタイヤ内腔４を形成し
ている。
は、タイヤ２のリム組みを行う際にタイヤ２のビード部
２ａを落とし込むために外径を減じたリム底部（「ウエ
ル」とも言う。）３ａが形成されている。また本実施形
態のタイヤ２は、例えば騒音性能が問題となりやすい乗
用車用ラジアルタイヤであって、ビード部２ａをリム３
のフランジ３ｂに密着させてリム組みされるとともに、
タイヤ内腔４に向く内面に空気を透過しにくいいわゆる
インナーライナゴムを添設したチューブレス構造をなす
ことにより前記リム３とで気密なタイヤ内腔４を形成し
ている。
【０００９】前記リム３のタイヤ半径方向の外周面に
は、立ち上がり部５が設けられる。該立ち上がり部５
は、リム３の外周面に一端側５ａを固着するとともに、
可撓性を有しかつ略矩形状をなすシート片からなり、組
立体１の回転に伴う遠心力で、図１ないし３に示す如
く、リム３の外周面からタイヤ半径方向へ立ち上がりタ
イヤ内腔４を遮る。これにより、立ち上がり部５は、タ
イヤ内腔４の空気流れを遮ることにより空洞共鳴を抑制
しロードノイズを低減できる。また遠心力が作用してい
ない場合、立ち上がり部５は図４に示すようにリム３の
外周面へと倒れ込むように構成されている。
は、立ち上がり部５が設けられる。該立ち上がり部５
は、リム３の外周面に一端側５ａを固着するとともに、
可撓性を有しかつ略矩形状をなすシート片からなり、組
立体１の回転に伴う遠心力で、図１ないし３に示す如
く、リム３の外周面からタイヤ半径方向へ立ち上がりタ
イヤ内腔４を遮る。これにより、立ち上がり部５は、タ
イヤ内腔４の空気流れを遮ることにより空洞共鳴を抑制
しロードノイズを低減できる。また遠心力が作用してい
ない場合、立ち上がり部５は図４に示すようにリム３の
外周面へと倒れ込むように構成されている。
【００１０】前記立ち上がり部５は、空気を透過せずか
つリム組み性を考慮して適度に伸縮できる素材、例えば
加硫ゴムが好ましく、中でも天然ゴム（ＮＲ）、イソプ
レンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン
ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、
クロロプレンゴム（ＣＲ）などのジエン系ゴムが好まし
い。ただし、ゴム以外にも、樹脂シートや紙など空気透
過を妨げるものであれば種々の材料を用いうる。また立
ち上がり部５をゴムにより形成する場合、その厚さが過
大であると、タイヤ重量が重くなったり、リム組み性が
悪化する傾向があり、逆に厚さが過小であると耐久性の
点で問題がある。このような観点より、立ち上がり部５
の厚さは、例えば０．５〜３mm、より好ましくは０．５
〜２mm、さらに好ましくは１〜２mmであることが望まし
い。
つリム組み性を考慮して適度に伸縮できる素材、例えば
加硫ゴムが好ましく、中でも天然ゴム（ＮＲ）、イソプ
レンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン
ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、
クロロプレンゴム（ＣＲ）などのジエン系ゴムが好まし
い。ただし、ゴム以外にも、樹脂シートや紙など空気透
過を妨げるものであれば種々の材料を用いうる。また立
ち上がり部５をゴムにより形成する場合、その厚さが過
大であると、タイヤ重量が重くなったり、リム組み性が
悪化する傾向があり、逆に厚さが過小であると耐久性の
点で問題がある。このような観点より、立ち上がり部５
の厚さは、例えば０．５〜３mm、より好ましくは０．５
〜２mm、さらに好ましくは１〜２mmであることが望まし
い。
【００１１】また立ち上がり部５は、図１、図３に示す
如く、リム３に固着される一端側５ａに、リム底部３ａ
と略同幅かそれ以下の幅をなしかつ該リム底部３ａの外
周面に固着される固着部６と、リム底部３ａからその巾
方向両方にはみ出しかつリム３の外周面とは固着されて
いない非固着部７、７とを具える。前記固着部６は、例
えば接着剤、ビス、リベットなど適宜の固着手段を用い
てリム底部３ａと固着されている。また非固着部７は、
立ち上がり部５の立ち上げ状態においてリム３の外周面
に沿って切り欠かれることにより、前記リム底部３ａか
らその巾方向にはみ出すはみ出し部を形成して前記立ち
上がり部５の立ち上げを容易としている。またリム底部
３ａの幅は、例えばビード部２ａを落とし込みうる小径
の部分が実質的に連続した幅ＲＷとする。なおこのリム
底部３ａは、タイヤ軸方向線に対して小角度で傾斜する
こともある。
如く、リム３に固着される一端側５ａに、リム底部３ａ
と略同幅かそれ以下の幅をなしかつ該リム底部３ａの外
周面に固着される固着部６と、リム底部３ａからその巾
方向両方にはみ出しかつリム３の外周面とは固着されて
いない非固着部７、７とを具える。前記固着部６は、例
えば接着剤、ビス、リベットなど適宜の固着手段を用い
てリム底部３ａと固着されている。また非固着部７は、
立ち上がり部５の立ち上げ状態においてリム３の外周面
に沿って切り欠かれることにより、前記リム底部３ａか
らその巾方向にはみ出すはみ出し部を形成して前記立ち
上がり部５の立ち上げを容易としている。またリム底部
３ａの幅は、例えばビード部２ａを落とし込みうる小径
の部分が実質的に連続した幅ＲＷとする。なおこのリム
底部３ａは、タイヤ軸方向線に対して小角度で傾斜する
こともある。
【００１２】立ち上がり部５は、タイヤ半径方向の高さ
Ｈａがタイヤ内腔４の最大高さであるタイヤ内腔高さＨ
の９０〜１３０％、しかも立ち上がり部５のタイヤ軸方
向の幅Ｗａをタイヤ内腔最大幅Ｗの５８〜７５％として
いる。立ち上がり部７の前記高さＨａがタイヤ内腔高さ
Ｈの９０％未満、また前記幅Ｗａがタイヤ内腔最大幅Ｗ
の５８％未満になると、タイヤ内腔４を遮蔽する効果が
低下する傾向がある。逆に立ち上がり部の前記幅Ｗａが
タイヤ内腔最大幅Ｗの７５％を超えると、立ち上がり部
５の幅方向縁５ｅが、タイヤのビード部２ａが着座する
リムのビードシート３ｃに位置する傾向が強く、タイヤ
２のビード部２ａとビードシート３ｃとの間に立ち上が
り部５が挟み込まれやすくなるなど著しくリム組み性が
悪化する傾向がある。また立ち上がり部５の高さＨａが
タイヤ内腔高さＨの１３０％を超えても過剰長さとなっ
てロードノイズ低減効果は頭打ちとなる。
Ｈａがタイヤ内腔４の最大高さであるタイヤ内腔高さＨ
の９０〜１３０％、しかも立ち上がり部５のタイヤ軸方
向の幅Ｗａをタイヤ内腔最大幅Ｗの５８〜７５％として
いる。立ち上がり部７の前記高さＨａがタイヤ内腔高さ
Ｈの９０％未満、また前記幅Ｗａがタイヤ内腔最大幅Ｗ
の５８％未満になると、タイヤ内腔４を遮蔽する効果が
低下する傾向がある。逆に立ち上がり部の前記幅Ｗａが
タイヤ内腔最大幅Ｗの７５％を超えると、立ち上がり部
５の幅方向縁５ｅが、タイヤのビード部２ａが着座する
リムのビードシート３ｃに位置する傾向が強く、タイヤ
２のビード部２ａとビードシート３ｃとの間に立ち上が
り部５が挟み込まれやすくなるなど著しくリム組み性が
悪化する傾向がある。また立ち上がり部５の高さＨａが
タイヤ内腔高さＨの１３０％を超えても過剰長さとなっ
てロードノイズ低減効果は頭打ちとなる。
【００１３】かかる観点より、リム組み性とロードノイ
ズ低減効果などを効果的にバランスさせるためには、立
ち上がり部５の前記高さＨａはタイヤ内腔高さＨの１１
０〜１３０％、かつ前記幅Ｗａをタイヤ内腔最大幅Ｗの
６５〜７５％とすることが特に望ましい。またタイヤ内
腔４のタイヤ軸を含む断面での断面積Ａｓ（正規状態）
と、立ち上がり部５の表面積Ａｂとの比（Ａｂ／Ａｓ）
は、例えば４０％以上、より好ましくは５０％以上、さ
らに好ましくは７０％以上とすることにより、さらに効
果的にロードノイズを低減しうる点で望ましい。
ズ低減効果などを効果的にバランスさせるためには、立
ち上がり部５の前記高さＨａはタイヤ内腔高さＨの１１
０〜１３０％、かつ前記幅Ｗａをタイヤ内腔最大幅Ｗの
６５〜７５％とすることが特に望ましい。またタイヤ内
腔４のタイヤ軸を含む断面での断面積Ａｓ（正規状態）
と、立ち上がり部５の表面積Ａｂとの比（Ａｂ／Ａｓ）
は、例えば４０％以上、より好ましくは５０％以上、さ
らに好ましくは７０％以上とすることにより、さらに効
果的にロードノイズを低減しうる点で望ましい。
【００１４】またこの種の立ち上がり部５は、大きな形
状で構成するほどタイヤ内腔４の遮蔽効率が高まり、ロ
ードノイズの低減効果を発揮するが、それと引き換えに
リム組み性の悪化が特に顕著となる。本例の立ち上がり
部５では、一端側５ａに前記固着部６と非固着部７とを
具えることにより、例えば図５に示す如く、立ち上がり
部の前記巾Ｗａを大としてタイヤ内腔４の遮蔽面積を確
保しながらも、リム組み時においては、各非固着部７側
の立ち上がり部５の側部、即ち前記はみ出し部をリム底
部３ａに向けて折り畳み該リム底部３ａに立ち上がり部
５を簡単に収納することができるため、リム組性の悪化
を確実に防止しうる点で特に良好である。
状で構成するほどタイヤ内腔４の遮蔽効率が高まり、ロ
ードノイズの低減効果を発揮するが、それと引き換えに
リム組み性の悪化が特に顕著となる。本例の立ち上がり
部５では、一端側５ａに前記固着部６と非固着部７とを
具えることにより、例えば図５に示す如く、立ち上がり
部の前記巾Ｗａを大としてタイヤ内腔４の遮蔽面積を確
保しながらも、リム組み時においては、各非固着部７側
の立ち上がり部５の側部、即ち前記はみ出し部をリム底
部３ａに向けて折り畳み該リム底部３ａに立ち上がり部
５を簡単に収納することができるため、リム組性の悪化
を確実に防止しうる点で特に良好である。
【００１５】また本実施形態では、前記立ち上がり部５
は、図２に示すようにタイヤ内腔４内に一つだけ設けら
れたものを例示したが、タイヤ周方向に間隔を隔てて配
された複数個を配することもできる。複数個の立ち上が
り部５を設けることにより、さらに効果的にタイヤ内腔
４での共鳴を抑制でき、走行中のロードノイズを大幅に
低減するのに役立つがリム組み性は相対的に低下する。
は、図２に示すようにタイヤ内腔４内に一つだけ設けら
れたものを例示したが、タイヤ周方向に間隔を隔てて配
された複数個を配することもできる。複数個の立ち上が
り部５を設けることにより、さらに効果的にタイヤ内腔
４での共鳴を抑制でき、走行中のロードノイズを大幅に
低減するのに役立つがリム組み性は相対的に低下する。
【００１６】
【実施例】タイヤ（１９５／６５Ｒ１５）、リム（１５
×６ＪＪ）を用いて空気入りタイヤとリムとの組立体を
試作し本発明の立ち上がり部（厚さ１mm）を設けて騒音
性能などを評価した。また比較のために、立ち上がり部
を具えない組立体など本発明外の組立体（比較例）につ
いても併せて試作しテストを行った。なおタイヤ内腔高
さＨは１１６mm、タイヤ内腔最大幅Ｗは１９０mmであっ
た。テストの内容は次の通りである。
×６ＪＪ）を用いて空気入りタイヤとリムとの組立体を
試作し本発明の立ち上がり部（厚さ１mm）を設けて騒音
性能などを評価した。また比較のために、立ち上がり部
を具えない組立体など本発明外の組立体（比較例）につ
いても併せて試作しテストを行った。なおタイヤ内腔高
さＨは１１６mm、タイヤ内腔最大幅Ｗは１９０mmであっ
た。テストの内容は次の通りである。
【００１７】（騒音テスト）内圧２００ＫＰａでリム組
みして国産２０００ｃｃのＦＲ車に装着し、１名乗車に
てロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６
０ｋｍ／Ｈで走行したときの前席車内音の音圧レベル
（１／１２オクターブバンドフィルタを通し、２２６H
z、２４０Hz、２５３Hzの３チャンネルパーシャルオー
バーオール）を測定し、比較例１を基準とする増減値に
よる評価と、ドライバーによる官能評価を行った。増減
値については、マイナス値が大きいほど好ましく、官能
評価については、共鳴音の大きさを基準に評価し、比較
例１を３とする５点法により行った（数値が大きいほど
良好）。
みして国産２０００ｃｃのＦＲ車に装着し、１名乗車に
てロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６
０ｋｍ／Ｈで走行したときの前席車内音の音圧レベル
（１／１２オクターブバンドフィルタを通し、２２６H
z、２４０Hz、２５３Hzの３チャンネルパーシャルオー
バーオール）を測定し、比較例１を基準とする増減値に
よる評価と、ドライバーによる官能評価を行った。増減
値については、マイナス値が大きいほど好ましく、官能
評価については、共鳴音の大きさを基準に評価し、比較
例１を３とする５点法により行った（数値が大きいほど
良好）。
【００１８】（リム組み性）立ち上がり部を固着したリ
ムへタイヤを手組によってリム組みしたときの装着性に
ついて調べた。テストの結果などを表１に示す。
ムへタイヤを手組によってリム組みしたときの装着性に
ついて調べた。テストの結果などを表１に示す。
【００１９】
【表１】
【００２０】テストの結果、実施例の組立体は、いずれ
も比較例に比べてロードノイズを低減していることが確
認できた。また、リム組み性についても良好な結果が得
られた。
も比較例に比べてロードノイズを低減していることが確
認できた。また、リム組み性についても良好な結果が得
られた。
【００２１】
【発明の効果】上述したように、本発明の組立体は、立
ち上がり部は、遠心力を利用してリムの外周面からタイ
ヤ半径方向に立ち上がるため、空気入りタイヤのリム組
性を損ねることなしにタイヤ内腔の空洞共鳴を抑制で
き、ひいてはロードノイズを大幅に低減しうる。また立
ち上がり部の幅Ｗａを限定したことにより、立ち上がり
部の幅方向縁がリムのビードシートに位置することが抑
制され、リム組み時にタイヤのビード部とリムのビード
シートとの間に立ち上がり部が挟み込まれやすくなるこ
とを効果的に防止できリム組み性の悪化を防ぎうる。
ち上がり部は、遠心力を利用してリムの外周面からタイ
ヤ半径方向に立ち上がるため、空気入りタイヤのリム組
性を損ねることなしにタイヤ内腔の空洞共鳴を抑制で
き、ひいてはロードノイズを大幅に低減しうる。また立
ち上がり部の幅Ｗａを限定したことにより、立ち上がり
部の幅方向縁がリムのビードシートに位置することが抑
制され、リム組み時にタイヤのビード部とリムのビード
シートとの間に立ち上がり部が挟み込まれやすくなるこ
とを効果的に防止できリム組み性の悪化を防ぎうる。
【００２２】また本発明において立ち上がり部の巾を大
としてタイヤ内腔の遮蔽面積を確保しつつ、リム組み時
においては、非固着部側の立ち上がり部の側部をリム底
部に向けて折り畳んでリム底部に立ち上がり部を簡単に
収納することができるため、リム組性の悪化を確実に防
止しうる。
としてタイヤ内腔の遮蔽面積を確保しつつ、リム組み時
においては、非固着部側の立ち上がり部の側部をリム底
部に向けて折り畳んでリム底部に立ち上がり部を簡単に
収納することができるため、リム組性の悪化を確実に防
止しうる。
【図１】本実施形態の空気入りタイヤとリムとの組立体
を例示する断面図である。
を例示する断面図である。
【図２】そのタイヤ赤道面に沿った断面図である。
【図３】立ち上がり部に遠心力が作用した状態のリムの
要部斜視図である。
要部斜視図である。
【図４】立ち上がり部に遠心力が作用していない状態の
リムの要部斜視図である。
リムの要部斜視図である。
【図５】リム組時のリムの要部斜視図である。
１ 組立体
２ 空気入りタイヤ
３ リム
３ａ リム底部
４ タイヤ内腔
５ 立ち上がり部
５ａ 立ち上がり部の一端側
６ 固着部
７ 非固着部
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 5/00 - 5/24
B60B 21/12
Claims (2)
- 【請求項１】空気入りタイヤをリムに装着することによ
りリム周囲にタイヤ内腔を形成する空気入りタイヤとリ
ムとの組立体であって、 前記リムの外周面に一端側を固着した可撓性のシート片
からなりかつ組立体の回転に伴う遠心力でリムの外周面
からタイヤ半径方向へ立ち上がりタイヤ内腔を遮る立ち
上がり部を具えるとともに、前記立ち上がり部は、リム底部と略同幅をなしかつ該リ
ム底部に固着される固着部と、立上げ状態においてリム
の外周面に沿って切り欠かれることによりリム底部から
その巾方向にはみ出すはみ出し部を有しかつリム外周面
とは固着されていない非固着部とを具え、 かつリムへの装着に際して、各非固着部側の立ち上がり
部のはみ出し部をリム底部に向けて折り畳み該リム底部
に立ち上がり部を収納可能とするとともに、 前記立ち上がり部は、タイヤ半径方向の高さＨａがタイ
ヤ内腔高さＨの９０〜１３０％であり、 しかも立ち上がり部のタイヤ軸方向の幅Ｗａをタイヤ内
腔最大幅の５８〜７５％としたことを特徴とする空気入
りタイヤとリムとの組立体。 - 【請求項２】前記立ち上がり部は、タイヤ半径方向の高
さＨａがタイヤ内腔高さＨの１１０〜１３０％としたこ
とを特徴とする請求項１記載ので空気入りタイヤとリム
との組立体。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP37487099A JP3384778B2 (ja) | 1999-12-28 | 1999-12-28 | 空気入りタイヤとリムとの組立体 |
| DE60026805T DE60026805T2 (de) | 1999-12-22 | 2000-12-21 | Schalldämpfer für Reifen |
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