JP3803174B2

JP3803174B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP3803174B2
Application number: JP20923997A
Authority: JP
Inventors: 文一山下
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1997-08-04
Filing date: 1997-08-04
Publication date: 2006-08-02
Anticipated expiration: 2017-08-04
Also published as: JPH1148724A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ロードノイズを低減しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤが関係する騒音の一つにロードノイズがある。このロードノイズは、比較的荒れた路面を車両が走行するときに、車室内で発生する「ゴー」という不快な音である。このロードノイズは、路面の凹凸がタイヤを振動させ、さらにこの振動がリム、車軸、サスペンション、車体などに順次伝播し、車室内で聴取される。
【０００３】
従来、このようなロードノイズを低減する方法として、振動伝達をタイヤで減衰させるべく、カーカスの折り返し高さを低くする方法や、リムからタイヤへの振動伝達を遮断するために、ビード部のリムフランジと接触する領域に振動遮断性に優れたゴムなどを配するものが提案されているが、これらの方法は、未だ十分なロードノイズ低減効果が得られていないのが現状である。
【０００４】
ロードノイズを低減するためには、オーバーオールの騒音中で比較的音圧レベルが高い２００Ｈｚ以下の低周波ロードノイズを低減することが有効であり、かつそのためにはタイヤの周方向１次共振周波数を下げることが重要となる。一般に、共振周波数ｆは下記数１で表される。なおｋはタイヤのバネ定数、Ｍはタイヤ質量である。
【０００５】
【数１】

【０００６】
前記共振周波数ｆを下げるためには、バネ定数ｋを下げるか、タイヤ質量を大きくすれば良いが、タイヤ質量の増加は転がり抵抗の増加などを招くため、本発明者らはタイヤ質量を変えることなくバネ定数を下げることによりタイヤの共振周波数を低下させ、ロードノイズを低減することを試みた。
【０００７】
そして、バネ定数を下げるためには、タイヤの骨格をなすカーカスの配置、とりわけトレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスの本体部をビード部においてタイヤ軸方向外側に湾曲させ、カーカスの本体部をビード部の曲げ中立軸に近づかせることが非常に効果的であることを見出し本発明を完成させたのである。
【０００８】
以上のように本発明は、カーカスの配置を改善することによって、タイヤのバネ定数を下げ、ひいてはロードノイズを低減しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。さらにカーカスの配置を規制することにより、より一層ロードノイズを低減しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返した折返し部を一体に設けかつコードを並列したカーカスプライからなるカーカスを有する空気入りタイヤであって、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態である標準状態において、前記ビード部に、前記カーカスの本体部がタイヤ軸方向外側に湾曲することにより、ビード部のタイヤ軸方向内側から徐々にビード部の曲げ中立軸に近づく湾曲凸部を設けるとともに、この湾曲凸部の前記曲げ中立軸に最も近い頂部を、ビード部内かつタイヤが前記リムのリムフランジから離間する離間点よりも半径方向外方に位置させたことを特徴とする。
【００１０】
また、請求項１記載の発明は、前記ビード部は、タイヤ内腔に向く内表面が、前記湾曲凸部のタイヤ軸方向内方に位置する範囲において、該内方に凸に湾曲するとともに、前記頂部を通り前記内表面とタイヤ外表面とを最短で結ぶ線分の長さＴｄに対する同線分上の前記頂部と前記内表面との間の長さＣｄの比（Ｃｄ／Ｔｄ）を０．３〜０．６としたことを特徴とする。
【００１１】
また、請求項２記載の発明は、前記ビード部は、タイヤ内表面に配されたインナライナのタイヤ軸方向外側にカーカスを湾曲させて前記湾曲凸部を形成するための補助ゴム層を設けたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
【００１２】
また、請求項３記載の発明は、前記補助ゴム層は、複素弾性率Ｅ* が３０〜６０kgf ／cm²であり、かつ損失正接ｔａｎδが０．０５〜０．２０のゴムからなることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１に記載の空気入りタイヤである。
【００１３】
また、本明細書において用いる定義は次の通りである。
先ず「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００１４】
さらに、複素弾性率Ｅ* 、損失正接ｔａｎδは、４mm巾×３０mm長さ×１．５mm厚さの短冊状試料を切り取って、岩本製作所（株）製の粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪±２％の条件で測定した値として定める。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１、２において、本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５の周りで折り返されて係止されるカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されたベルト層７とを具えた乗用車用ラジアルタイヤを例示している。
【００１６】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本例では１枚のプライからなる。前記カーカスコードは、本例ではナイロン、レーヨン若しくはポリエステル等の有機繊維コードが採用されるが、必要に応じてさらにはタイヤの種類に応じてスチールコードをも採用しうる。
【００１７】
また、前記カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６Ａと、この本体部６ａからのびて前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返される折返し部６Ｂとを有する。該カーカスの折返し部６Ｂは、そのタイヤ半径方向の外端部をタイヤの軸方向最外側位置となるタイヤ最大巾位置Ｍよりもタイヤ半径方向内側としたいわゆる（１−０）ロータンナップ構造を例示している。
【００１８】
前記カーカスの折返し部６Ｂは、前記外端部の高さＨｃを、ビードベースラインＢＬからタイヤ最大巾位置Ｍまでのタイヤ半径方向距離である最大巾高さＨの３０〜６０％、より好ましくは３０〜５０％の高さとすることにより、ビード部４のバネ定数を操縦安定性を維持しながら低下させることに有効である。なお、カーカスの構造は、いわゆるハイターンナップ構造でも勿論本発明の効果は発揮できる。
【００１９】
また、カーカス６の本体部６Ａと折返し部６Ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８（図２に示す）が配されビード部４を補強している。このビードエーペックス８は、本実施形態ではタイヤ軸方向の内面及び外面がともに、タイヤ軸方向内側に向けて凸に湾曲する湾曲部を有するものを示している。またビードエーペックス８は、タイヤ半径方向の全長さの約中間位置からタイヤ半径方向の外端８ｔまでを内端の厚さｔの５０％未満の小厚さとした好ましい態様を例示している。これらのビードエーペックス８の改善により、後述するカーカスの湾曲凸部９との相乗作用により、タイヤの質量増加を抑制した上でビード部４の撓みに対するバネ定数を効果的に低下しうる。
【００２０】
なお本実施形態では、ビードエーペックス８は、前記湾曲凸部９の頂部９ｔの軸方向外側位置からタイヤ半径方向外側に向けて厚さが漸増する漸増部８ａを経て先細状に厚さが漸減して終端する漸減部８ｓを有して形成されている。これにより、バネ定数の低減効果は発揮しつつ操縦安定性能をも高い次元で維持することが可能となる利点がある。
【００２１】
このようなビードエーペックス８は、前記外端８ｔの高さＨｂは、前記タイヤの最大幅高さＨの４５〜１２０％、より好ましくは６０〜１００％、さらに好ましくは６０〜８０％とし、本例では６５％としたものを例示している。
【００２２】
また、本例ではビード部４に、前記カーカスの折返し部６Ｂのタイヤ軸方向外側からビードシート面４ｓを通りタイヤ内表面まで略Ｕ字状にのびるコードチェーファ１３を配するとともに、ビード部４がリムフランジＪＦと接触するビード部外表面４ａにクリンチゴム１４を配置しているものを示す。
【００２３】
前記ベルト層７は、コードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５°の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本例では内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成しており、ベルトコードは、スチールコード又はアラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いうる。
【００２４】
そして、本発明では、タイヤを正規リムＪにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態である標準状態（図２に示す）において、前記ビード部４に、前記カーカスの本体部６Ａがタイヤ軸方向外側に湾曲することにより、ビード部４のタイヤ軸方向内側から徐々にビード部の曲げ中立軸Ｎ（図２に示す）に近づく湾曲凸部９を設けることを特徴の一つとしている。
【００２５】
一般にタイヤへの荷重負荷時、ビード部４はリムフランジＪＦへと倒れ込むように曲げ変形するが、このとき曲げ中立軸Ｎのタイヤ軸方向内側が圧縮変形、曲げ中立軸Ｎのタイヤ軸方向外側が引張変形となり、曲げ中立軸Ｎの部分は伸縮しない。従来の空気入りタイヤにおいては、図４に示すように、カーカスの本体部ａが、タイヤ内腔面ｂ側に近接して配置されており、ビード部では曲げの中立軸Ｎからは軸方向内側に遠ざかる位置にある。そして、タイヤ負荷時のビート部曲げ変形においては、このカーカスの本体部ａのカーカスコードが全域において引張変形に抵抗し、ビード部４のバネ定数を高める働きをしている。
【００２６】
そこで、本発明では、カーカスの本体部６Ａに、ビード部４の曲げ中立軸Ｎに近づく湾曲凸部９を設けることにより、この部分においてビード部４を撓みやすくすることができ、該撓みに対するタイヤのバネ定数を効果的に低下させることができる。本発明では、このようなカーカスの本体部６Ａの改善によて、タイヤの質量を実質的に変えることなくタイヤの周方向１次共振周波数を下げることができ、ひいては低周波ロードノイズを低減することができる。また、このようにカーカスの本体部６Ａの配置の改善によれば、タイヤの撓みに対するバネ定数は下がるが、タイヤ周方向に対する剛性は低下することがないため、操縦安定性が低下するといった不具合もない。
【００２７】
このような湾曲凸部９は、この湾曲凸部９の前記曲げ中立軸Ｎに最も近い頂部９ｔは、ビード部内かつタイヤが前記リムＪのリムフランジＪＦから離間する離間点Ｐよりも半径方向外方に位置させることが必要である。
【００２８】
前記カーカスの湾曲凸部９が、ビード部内に位置していなければビード部４の撓みに対するバネ定数を低下させる効果がない。同様に、カーカスの湾曲凸部９が、前記離間点Ｐよりも半径方向内方にあっても、この部分は、本来リムフランジＪＦにより変形が規制されるため、タイヤの撓みに対するバネ定数に関して影響が少なく、バネ定数を低下させることはできないからである。
【００２９】
なおビード部内とは、リムシート面Ｊｓに面するビードシート面４ｓからサイドウォール部３の半径方向内方端までをいい、サイドウォール部３は軟質のゴムからなる略一定のゴム厚さ部分であり、本例ではサイドウォール部３の内方端は図２のＸ−Ｘの位置となる。なお好ましくは、湾曲凸部９の頂部９ｔのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｔは、前記タイヤ最大巾高さＨの２５〜４５％、好ましくは３０〜４０％、本例では約３２％としているが、前記離間点Ｐよりも半径方向外側であることは言うまでもない。また、カーカスの本体部６Ａが、ビード部４のタイヤ軸方向内側から徐々にビード部の曲げ中立軸Ｎに近づくに際して、「近づく」とは中立軸Ｎに接し、或いはこれをタイヤ軸方向外側に超えることも含むものとして解しなければならない。
【００３０】
さらに本実施形態では、前記ビード部４は、タイヤ内腔に向く内表面４ｉが、前記湾曲凸部９のタイヤ軸方向内方に位置する範囲において、該内方に凸に湾曲するものを例示している。これによって、タイヤ内表面４ｉと、湾曲凸部９との間の最短距離は、前記頂部９ｔを中心として、タイヤ半径方向内、外に漸減する。そして、前記湾曲凸部９の頂部９ｔ（カーカス本体部６Ａの中心で測定する）を通り前記内表面４ｉとタイヤ外表面とを最短で結ぶ線分の長さＴｄに対する同線分上の前記頂部９ｔと前記内表面４ｉとの間の長さＣｄの比（Ｃｄ／Ｔｄ）を０．３〜０．６とする。
【００３１】
前記比（Ｃｄ／Ｔｄ）が、０．３〜０．６の範囲において、湾曲凸部９によるタイヤのバネ定数の低下が最大限発揮されることが本発明者らの実験の結果判明している。そして、前記比（Ｃｄ／Ｔｄ）が、０．３未満になると、湾曲凸部９がビード部４において曲げ中立軸Ｎから十分に近づくことができない傾向にあり、バネ定数の低減効果が相対的に低下し、逆に０．６を超えると中立軸Ｎをタイヤ軸方向外側へ過大に超えていく傾向があり、同様に湾曲凸部９が中立軸Ｎから遠ざかる傾向がありかつタイヤの耐久性低下やタイヤ製造上の不具合などがあるため好ましくない。このような観点より、前記比（Ｃｄ／Ｔｄ）が、０．３〜０．５、より好ましくは０．３５〜０．５の範囲とすることが望ましい。換言すれば、ビード部の曲げ中立軸Ｎは、比（Ｃｄ／Ｔｄ）が、０．３〜０．５の範囲を通ることが判る。
【００３２】
また本実施形態の乗用車用ラジアルタイヤは、チューブレスタイヤであって、タイヤ内表面４ｉにタイヤ空気圧を保持するための空気を通過させにくいゴムからなるインナライナ１０が配置されている。そして本例では、前記ビード部４は、このインナライナ１０のタイヤ軸方向外側に前記カーカスの本体部６Ａを湾曲させて前記湾曲凸部９を形成するための補助ゴム層１１を介在させたものを例示している。
【００３３】
空気入りタイヤは通常加硫金型により成形され、このとき、タイヤ内腔側からブラダーなどにより高圧、高温を作用を受けるが、このような状況においてもカーカスの本体部６Ａに局部的にタイヤ軸方向外側に凸に湾曲する前記湾曲凸部９の形状を維持させるために、インナライナ１０のタイヤ軸方向外側に補助ゴム層１１を設けることが非常に効果があることが判明した。なおタイヤ質量をより厳密に変えないためには、このような補助ゴム層１１の質量分だけ例えばビードエーペックス８の質量などを削減するのが好ましく、そのためには、より細長い形状とすることが好ましい。
【００３４】
また前記補助ゴム層１１は、加硫中の環境下でカーカスの湾曲凸部９の湾曲を維持するために、タイヤ加硫成形中にもゴム流れの少ない組成のものを用いるのが好ましいものである。このようなゴムとしては、例えば複素弾性率Ｅ^*が３０〜６０kgf ／cm²、かつ損失正接ｔａｎδが０．０５〜０．２０とするのが望ましい。
【００３５】
なお、補助ゴム層１１において、さらにゴム流れを抑制するためには、複素弾性率Ｅ^*は、より好ましくは４０〜６０kgf ／cm²とするのが良く、また損失正接ｔａｎδは０．１０〜０．２０の範囲とするのが好ましい。また、補助ゴム層１１の最大厚さｄは前記湾曲凸部９の頂部９ｔの位置かつ例えば３〜６mmとするのが好ましい。
【００３６】
またこのような補助ゴム層１１を配置するに際しては、ビードエーペックス８との相対位置関係を規制することが好ましい。すなわち、ビードエーペックス８の外端８ｔと、前記補助ゴム層１１のタイヤ半径方向外端１１ｔとがタイヤ半径方向において重複して配置されていると、カーカスの本体部６Ａがこれらの外端位置で大きく屈曲変形しやすく、ビード部４の耐久性を低下させる傾向がある。逆に例えばビードエーペックス８の外端８ｔが、前記補助ゴム層１１の外端１１ｔよりもタイヤ半径方向外側に大きく離間して位置していると、タイヤ質量を増加させる傾向にあり好ましくない。このような観点より、ビードエーペックス８の外端８ｔと、前記補助ゴム層１１の外端１１ｔとの半径方向距離であるステップ量Ｓは、５〜１５mmとするのが好ましい。
【００３７】
【実施例】
タイヤサイズが、１９５／６５Ｒ１５であり、図１、図２に示すような構造のラジアルタイヤ（実施例１〜１１）を試作するとともに、図４に示すビード構造を有する従来のラジアルタイヤ（従来例）についても併せて試作し、タイヤの周方向１次共振周波数とロードノイズなどを測定し性能を比較した。なおＨｔ／Ｈ＝０．３２とした。
テスト方法は、次の通りである。
【００３８】
＜タイヤの周方向１次共振周波数＞
インパクトハンマを用いたタイヤの振動伝達テストを行った。すなわち、図５に示すようにタイヤをリム組みし（リム：１５×６ＪＪ、内圧２．０kgf ／cm²）、充分に剛性の高い治具Ｂを用いて車軸部分で支持するとともに、トレッド部のタイヤ赤道上をインパクトハンマーＤで打撃（振動の入力）し、車軸部分に伝達される振動（振動の出力）を例えば圧電型の３軸ロードセルＥを用いて測定し振動伝達特性グラフからタイヤの周方向１次共振周波数を求め、従来例を１００とする指数で表示した。数値が大きいほどタイヤの周方向１次共振周波数が小さく良好であることを示している。
【００３９】
＜ロードノイズテスト＞
試供タイヤをリム組みし（リム：１５×６ＪＪ、内圧２．０kgｆ／cm²）、排気量２８００ｃｃのＦＲ車両に装着してアスファルト路面を速度６０ｋｍ／ｈにて走行し、ドライバーの右耳位置にてオーバーオールの騒音レベルｄＢ（Ａ）を測定し、従来例を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど騒音レベルが小さく良好であることを示している。
【００４０】
＜耐久性＞
試供タイヤをリム組みし（リム：１５×６ＪＪ、内圧１９０ｋＰａ）、荷重７１０kgf 、速度８０ｋｍ／ｈでドラム上を走行させ、１時間毎に速度を１０ｋｍ／ｈづつステップアップし、タイヤに外観目視にて確認可能な損傷が発生した時点で走行を終了した。そして損傷が発生するまでの走行時間を従来例を１００とする指数によって評価した。数値が大きいほど優れている。
【００４１】
＜操縦安定性＞
試供タイヤをリム組みし（リム：１５×６ＪＪ、内圧２．０kgf ／cm²）、排気量２８００ｃｃのＦＲ車両に装着してドライバーのみ乗車しタイヤテストコースのドライアスファルト路面を走行し、ドライバーの官能評価により従来例を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど、操縦安定性に優れている。
テストの結果を表１に示す。
【００４２】
【表１】

【００４３】
テストの結果、実施例のタイヤは、いずれもタイヤの周方向１次共振周波数を下げ、その結果ロードノイズを低減していることが確認できた。また操縦安定性、耐久性については従来例との差は殆どないことも確認できた。特に、比（Ｃｄ／Ｔｄ）が、０．３５〜０．５０の範囲のものが、優れていることが判る。
【００４４】
さらに、図３には、タイヤ負荷時（荷重４５０kgｆ）のビード部の変形をＣＴスキャンにて撮像したビード部の断面輪部図を示している。本発明タイヤ（実施例１）では、従来例に比べ大きく撓んでおり、バネ定数が小さくなっていることが確認しうる。
【００４５】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明によれば、カーカスの本体部に、ビード部の曲げ中立軸Ｎに近づく湾曲凸部を設けることにより、この部分においてビード部を撓みやすくすることができ、たわみに対するタイヤのバネ定数を効果的に低下させることができるから、タイヤの質量を実質的に変えることなく周方向共振周波数を下げ、ひいては低周波ロードノイズを低減しうる。また、このようにカーカスの本体部の配置の改善により、タイヤ周方向に対する剛性は低下することがないため、操縦安定性が低下するといった不具合もない。
【００４６】
また湾曲凸部の頂部を通りタイヤ内表面とタイヤ外表面とを最短で結ぶ線分の長さＴｄに対する同線分上の前記頂部と前記内表面との間の長さＣｄの比（Ｃｄ／Ｔｄ）を規制したことにより、湾曲凸部に構成の基づきタイヤのバネ定数の低下が最大限発揮され、ロードノイズをより一層低減しうる。
【００４７】
また請求項２記載の発明では、インナライナのタイヤ軸方向外側に前記カーカスの本体部を湾曲させて前記湾曲凸部を形成するための補助ゴム層を設けることにより、カーカスの本体部に局部的にタイヤ軸方向外側に凸に湾曲した湾曲凸部を容易に形成しうる。
【００４８】
また請求項３記載の発明では、加硫中の環境下でカーカスの湾曲凸部を形成、維持するために、前記補助ゴム層のゴム組成をタイヤ加硫成形中にもゴム流れの少ない組成に限定したことにより、湾曲凸部が加硫中の熱や圧力により消失してしまうのを確実に防止し、湾曲凸部を精度良く形成しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示すタイヤ子午断面図である。
【図２】ビード部の拡大断面図である
【図３】ビード部の変形状態をＣＴスキャンで撮影した断面輪郭図である。
【図４】従来のビード部の拡大断面図である
【図５】共振周波数の測定方法を説明する線図である。
【符号の説明】
２トレッド部
３サイドウォール部
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
６ａカーカスプライ
６Ａカーカスの本体部
６Ｂカーカスの折返し部
７ベルト層
８ビードエーペックス
９湾曲凸部
９ｔ頂部
１１補助ゴム層

Claims

トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返した折返し部を一体に設けかつコードを並列したカーカスプライからなるカーカスを有する空気入りタイヤであって、
タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態である標準状態において、
前記ビード部に、前記カーカスの本体部がタイヤ軸方向外側に湾曲することにより、ビード部のタイヤ軸方向内側から徐々にビード部の曲げ中立軸に近づく湾曲凸部を設けるとともに、
この湾曲凸部の前記曲げ中立軸に最も近い頂部を、ビード部内かつタイヤが前記リムのリムフランジから離間する離間点よりも半径方向外方に位置させ、
しかも前記ビード部は、タイヤ内腔に向く内表面が、前記湾曲凸部のタイヤ軸方向内方に位置する範囲において、該内方に凸に湾曲するとともに、前記頂部を通り前記内表面とタイヤ外表面とを最短で結ぶ線分の長さＴｄに対する同線分上の前記頂部と前記内表面との間の長さＣｄの比（Ｃｄ／Ｔｄ）を０．３〜０．６としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記ビード部は、タイヤ内表面に配されたインナライナのタイヤ軸方向外側にカーカスを湾曲させて前記湾曲凸部を形成するための補助ゴム層を設けたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記補助ゴム層は、複素弾性率Ｅ* が３０〜６０kgf ／cm²であり、かつ損失正接ｔａｎδが０．０５〜０．２０のゴムからなることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。