JPH1148724A

JPH1148724A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH1148724A
Application number: JP9209239A
Authority: JP
Inventors: Bunichi Yamashita; 文一山下
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1997-08-04
Filing date: 1997-08-04
Publication date: 1999-02-23
Anticipated expiration: 2017-08-04
Also published as: JP3803174B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ロードノイズを低減する。【解決手段】トレッド部２からサイドウォール部３を
経てビード部４のビードコア５に至る本体部６Ａにビー
ドコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折
り返した折返し部６Ｂを一体に設けかつコードを並列し
たカーカスプライ６ａからなるカーカス６を有する空気
入りタイヤであって、タイヤを正規リムＪにリム組みし
かつ正規内圧を充填した無負荷の状態である標準状態に
おいて、ビード部４に、カーカスの本体部６Ａがタイヤ
軸方向外側に湾曲することにより、ビード部４のタイヤ
軸方向内側から徐々にビード部の曲げ中立軸Ｎに近づく
湾曲凸部９を設けるとともに、この湾曲凸部９の前記曲
げ中立軸Ｎに最も近い頂部９ｔを、ビード部内かつタイ
ヤがリムＪのリムフランジＪｆから離間する離間点Ｐよ
りも半径方向外方に位置させたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ロードノイズを低
減しうる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】タイヤが関係する騒音の一つにロードノ
イズがある。このロードノイズは、比較的荒れた路面を
車両が走行するときに、車室内で発生する「ゴー」とい
う不快な音である。このロードノイズは、路面の凹凸が
タイヤを振動させ、さらにこの振動がリム、車軸、サス
ペンション、車体などに順次伝播し、車室内で聴取され
る。

【０００３】従来、このようなロードノイズを低減する
方法として、振動伝達をタイヤで減衰させるべく、カー
カスの折り返し高さを低くする方法や、リムからタイヤ
への振動伝達を遮断するために、ビード部のリムフラン
ジと接触する領域に振動遮断性に優れたゴムなどを配す
るものが提案されているが、これらの方法は、未だ十分
なロードノイズ低減効果が得られていないのが現状であ
る。

【０００４】ロードノイズを低減するためには、オーバ
ーオールの騒音中で比較的音圧レベルが高い２００Ｈｚ
以下の低周波ロードノイズを低減することが有効であ
り、かつそのためにはタイヤの周方向１次共振周波数を
下げることが重要となる。一般に、共振周波数ｆは下記
数１で表される。なおｋはタイヤのバネ定数、Ｍはタイ
ヤ質量である。

【０００５】

【数１】

【０００６】前記共振周波数ｆを下げるためには、バネ
定数ｋを下げるか、タイヤ質量を大きくすれば良いが、
タイヤ質量の増加は転がり抵抗の増加などを招くため、
本発明者らはタイヤ質量を変えることなくバネ定数を下
げることによりタイヤの共振周波数を低下させ、ロード
ノイズを低減することを試みた。

【０００７】そして、バネ定数を下げるためには、タイ
ヤの骨格をなすカーカスの配置、とりわけトレッド部か
らサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスの本
体部をビード部においてタイヤ軸方向外側に湾曲させ、
カーカスの本体部をビード部の曲げ中立軸に近づかせる
ことが非常に効果的であることを見出し本発明を完成さ
せたのである。

【０００８】以上のように本発明は、カーカスの配置を
改善することによって、タイヤのバネ定数を下げ、ひい
てはロードノイズを低減しうる空気入りタイヤの提供を
目的としている。また、請求項２記載の発明は、さらに
カーカスの配置を規制することにより、より一層ロード
ノイズを低減しうる空気入りタイヤを提供することを目
的としている。さらに請求項３、４記載の発明では、前
記目的に加え、カーカスの配置を効果的に維持しうる空
気入りタイヤを提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアの回
りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返した折返
し部を一体に設けかつコードを並列したカーカスプライ
からなるカーカスを有する空気入りタイヤであって、タ
イヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無
負荷の状態である標準状態において、前記ビード部に、
前記カーカスの本体部がタイヤ軸方向外側に湾曲するこ
とにより、ビード部のタイヤ軸方向内側から徐々にビー
ド部の曲げ中立軸に近づく湾曲凸部を設けるとともに、
この湾曲凸部の前記曲げ中立軸に最も近い頂部を、ビー
ド部内かつタイヤが前記リムのリムフランジから離間す
る離間点よりも半径方向外方に位置させたことを特徴と
する。

【００１０】また、請求項２記載の発明は、前記ビード
部は、タイヤ内腔に向く内表面が、前記湾曲凸部のタイ
ヤ軸方向内方に位置する範囲において、該内方に凸に湾
曲するとともに、前記頂部を通り前記内表面とタイヤ外
表面とを最短で結ぶ線分の長さＴｄに対する同線分上の
前記頂部と前記内表面との間の長さＣｄの比（Ｃｄ／Ｔ
ｄ）を０．３〜０．６としたことを特徴とする請求項１
記載の空気入りタイヤである。

【００１１】また、請求項３記載の発明は、前記ビード
部は、タイヤ内表面に配されたインナライナのタイヤ軸
方向外側にカーカスを湾曲させて前記湾曲凸部を形成す
るための補助ゴム層を設けたことを特徴とする請求項１
又は２記載の空気入りタイヤである。

【００１２】また、請求項４記載の発明は、前記補助ゴ
ム層は、複素弾性率Ｅ* が３０〜６０kgf ／cm²であ
り、かつ損失正接ｔａｎδが０．０５〜０．２０のゴム
からなることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１
に記載の空気入りタイヤである。

【００１３】また、本明細書において用いる定義は次の
通りである。先ず「正規リム」とは、タイヤが基づいて
いる規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎
に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リ
ム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯ
であれば "Measuring Rim"となる。また、「正規内圧」
とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡ
ＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE L
OAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に
記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSU
RE" である。

【００１４】さらに、複素弾性率Ｅ* 、損失正接ｔａｎ
δは、４mm巾×３０mm長さ×１．５mm厚さの短冊状試料
を切り取って、岩本製作所（株）製の粘弾性スペクトロ
メーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪±
２％の条件で測定した値として定める。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１、２において、本実施形態の空
気入りタイヤは、トレッド部２からサイドウォール部３
を経てビード部４のビードコア５の周りで折り返されて
係止されるカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記
カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されたベルト層７
とを具えた乗用車用ラジアルタイヤを例示している。

【００１６】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で配列したラジ
アル構造の１枚以上、本例では１枚のプライからなる。
前記カーカスコードは、本例ではナイロン、レーヨン若
しくはポリエステル等の有機繊維コードが採用される
が、必要に応じてさらにはタイヤの種類に応じてスチー
ルコードをも採用しうる。

【００１７】また、前記カーカス６は、トレッド部２か
らサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５
に至る本体部６Ａと、この本体部６ａからのびて前記ビ
ードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に向けて
折り返される折返し部６Ｂとを有する。該カーカスの折
返し部６Ｂは、そのタイヤ半径方向の外端部をタイヤの
軸方向最外側位置となるタイヤ最大巾位置Ｍよりもタイ
ヤ半径方向内側としたいわゆる（１−０）ロータンナッ
プ構造を例示している。

【００１８】前記カーカスの折返し部６Ｂは、前記外端
部の高さＨｃを、ビードベースラインＢＬからタイヤ最
大巾位置Ｍまでのタイヤ半径方向距離である最大巾高さ
Ｈの３０〜６０％、より好ましくは３０〜５０％の高さ
とすることにより、ビード部４のバネ定数を操縦安定性
を維持しながら低下させることに有効である。なお、カ
ーカスの構造は、いわゆるハイターンナップ構造でも勿
論本発明の効果は発揮できる。

【００１９】また、カーカス６の本体部６Ａと折返し部
６Ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向
外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８
（図２に示す）が配されビード部４を補強している。こ
のビードエーペックス８は、本実施形態ではタイヤ軸方
向の内面及び外面がともに、タイヤ軸方向内側に向けて
凸に湾曲する湾曲部を有するものを示している。またビ
ードエーペックス８は、タイヤ半径方向の全長さの約中
間位置からタイヤ半径方向の外端８ｔまでを内端の厚さ
ｔの５０％未満の小厚さとした好ましい態様を例示して
いる。これらのビードエーペックス８の改善により、後
述するカーカスの湾曲凸部９との相乗作用により、タイ
ヤの質量増加を抑制した上でビード部４の撓みに対する
バネ定数を効果的に低下しうる。

【００２０】なお本実施形態では、ビードエーペックス
８は、前記湾曲凸部９の頂部９ｔの軸方向外側位置から
タイヤ半径方向外側に向けて厚さが漸増する漸増部８ａ
を経て先細状に厚さが漸減して終端する漸減部８ｓを有
して形成されている。これにより、バネ定数の低減効果
は発揮しつつ操縦安定性能をも高い次元で維持すること
が可能となる利点がある。

【００２１】このようなビードエーペックス８は、前記
外端８ｔの高さＨｂは、前記タイヤの最大幅高さＨの４
５〜１２０％、より好ましくは６０〜１００％、さらに
好ましくは６０〜８０％とし、本例では６５％としたも
のを例示している。

【００２２】また、本例ではビード部４に、前記カーカ
スの折返し部６Ｂのタイヤ軸方向外側からビードシート
面４ｓを通りタイヤ内表面まで略Ｕ字状にのびるコード
チェーファ１３を配するとともに、ビード部４がリムフ
ランジＪＦと接触するビード部外表面４ａにクリンチゴ
ム１４を配置しているものを示す。

【００２３】前記ベルト層７は、コードをタイヤ赤道Ｃ
に対して例えば１０〜３５°の小角度で傾けて配列した
少なくとも２枚、本例では内、外２枚のベルトプライ７
Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わ
せて構成しており、ベルトコードは、スチールコード又
はアラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必
要に応じて用いうる。

【００２４】そして、本発明では、タイヤを正規リムＪ
にリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態であ
る標準状態（図２に示す）において、前記ビード部４
に、前記カーカスの本体部６Ａがタイヤ軸方向外側に湾
曲することにより、ビード部４のタイヤ軸方向内側から
徐々にビード部の曲げ中立軸Ｎ（図２に示す）に近づく
湾曲凸部９を設けることを特徴の一つとしている。

【００２５】一般にタイヤへの荷重負荷時、ビード部４
はリムフランジＪＦへと倒れ込むように曲げ変形する
が、このとき曲げ中立軸Ｎのタイヤ軸方向内側が圧縮変
形、曲げ中立軸Ｎのタイヤ軸方向外側が引張変形とな
り、曲げ中立軸Ｎの部分は伸縮しない。従来の空気入り
タイヤにおいては、図４に示すように、カーカスの本体
部ａが、タイヤ内腔面ｂ側に近接して配置されており、
ビード部では曲げの中立軸Ｎからは軸方向内側に遠ざか
る位置にある。そして、タイヤ負荷時のビート部曲げ変
形においては、このカーカスの本体部ａのカーカスコー
ドが全域において引張変形に抵抗し、ビード部４のバネ
定数を高める働きをしている。

【００２６】そこで、本発明では、カーカスの本体部６
Ａに、ビード部４の曲げ中立軸Ｎに近づく湾曲凸部９を
設けることにより、この部分においてビード部４を撓み
やすくすることができ、該撓みに対するタイヤのバネ定
数を効果的に低下させることができる。本発明では、こ
のようなカーカスの本体部６Ａの改善によて、タイヤの
質量を実質的に変えることなくタイヤの周方向１次共振
周波数を下げることができ、ひいては低周波ロードノイ
ズを低減することができる。また、このようにカーカス
の本体部６Ａの配置の改善によれば、タイヤの撓みに対
するバネ定数は下がるが、タイヤ周方向に対する剛性は
低下することがないため、操縦安定性が低下するといっ
た不具合もない。

【００２７】このような湾曲凸部９は、この湾曲凸部９
の前記曲げ中立軸Ｎに最も近い頂部９ｔは、ビード部内
かつタイヤが前記リムＪのリムフランジＪＦから離間す
る離間点Ｐよりも半径方向外方に位置させることが必要
である。

【００２８】前記カーカスの湾曲凸部９が、ビード部内
に位置していなければビード部４の撓みに対するバネ定
数を低下させる効果がない。同様に、カーカスの湾曲凸
部９が、前記離間点Ｐよりも半径方向内方にあっても、
この部分は、本来リムフランジＪＦにより変形が規制さ
れるため、タイヤの撓みに対するバネ定数に関して影響
が少なく、バネ定数を低下させることはできないからで
ある。

【００２９】なおビード部内とは、リムシート面Ｊｓに
面するビードシート面４ｓからサイドウォール部３の半
径方向内方端までをいい、サイドウォール部３は軟質の
ゴムからなる略一定のゴム厚さ部分であり、本例ではサ
イドウォール部３の内方端は図２のＸ−Ｘの位置とな
る。なお好ましくは、湾曲凸部９の頂部９ｔのビードベ
ースラインＢＬからの半径方向高さＨｔは、前記タイヤ
最大巾高さＨの２５〜４５％、好ましくは３０〜４０
％、本例では約３２％としているが、前記離間点Ｐより
も半径方向外側であることは言うまでもない。また、カ
ーカスの本体部６Ａが、ビード部４のタイヤ軸方向内側
から徐々にビード部の曲げ中立軸Ｎに近づくに際して、
「近づく」とは中立軸Ｎに接し、或いはこれをタイヤ軸
方向外側に超えることも含むものとして解しなければな
らない。

【００３０】さらに本実施形態では、前記ビード部４
は、タイヤ内腔に向く内表面４ｉが、前記湾曲凸部９の
タイヤ軸方向内方に位置する範囲において、該内方に凸
に湾曲するものを例示している。これによって、タイヤ
内表面４ｉと、湾曲凸部９との間の最短距離は、前記頂
部９ｔを中心として、タイヤ半径方向内、外に漸減す
る。そして、前記湾曲凸部９の頂部９ｔ（カーカス本体
部６Ａの中心で測定する）を通り前記内表面４ｉとタイ
ヤ外表面とを最短で結ぶ線分の長さＴｄに対する同線分
上の前記頂部９ｔと前記内表面４ｉとの間の長さＣｄの
比（Ｃｄ／Ｔｄ）を０．３〜０．６とするものを例示し
ている。

【００３１】前記比（Ｃｄ／Ｔｄ）が、０．３〜０．６
の範囲において、湾曲凸部９によるタイヤのバネ定数の
低下が最大限発揮されることが本発明者らの実験の結果
判明している。そして、前記比（Ｃｄ／Ｔｄ）が、０．
３未満になると、湾曲凸部９がビード部４において曲げ
中立軸Ｎから十分に近づくことができない傾向にあり、
バネ定数の低減効果が相対的に低下し、逆に０．６を超
えると中立軸Ｎをタイヤ軸方向外側へ過大に超えていく
傾向があり、同様に湾曲凸部９が中立軸Ｎから遠ざかる
傾向がありかつタイヤの耐久性低下やタイヤ製造上の不
具合などがあるため好ましくない。このような観点よ
り、前記比（Ｃｄ／Ｔｄ）が、０．３〜０．５、より好
ましくは０．３５〜０．５の範囲とすることが望まし
い。換言すれば、ビード部の曲げ中立軸Ｎは、比（Ｃｄ
／Ｔｄ）が、０．３〜０．５の範囲を通ることが判る。

【００３２】また本実施形態の乗用車用ラジアルタイヤ
は、チューブレスタイヤであって、タイヤ内表面４ｉに
タイヤ空気圧を保持するための空気を通過させにくいゴ
ムからなるインナライナ１０が配置されている。そして
本例では、前記ビード部４は、このインナライナ１０の
タイヤ軸方向外側に前記カーカスの本体部６Ａを湾曲さ
せて前記湾曲凸部９を形成するための補助ゴム層１１を
介在させたものを例示している。

【００３３】空気入りタイヤは通常加硫金型により成形
され、このとき、タイヤ内腔側からブラダーなどにより
高圧、高温を作用を受けるが、このような状況において
もカーカスの本体部６Ａに局部的にタイヤ軸方向外側に
凸に湾曲する前記湾曲凸部９の形状を維持させるため
に、インナライナ１０のタイヤ軸方向外側に補助ゴム層
１１を設けることが非常に効果があることが判明した。
なおタイヤ質量をより厳密に変えないためには、このよ
うな補助ゴム層１１の質量分だけ例えばビードエーペッ
クス８の質量などを削減するのが好ましく、そのために
は、より細長い形状とすることが好ましい。

【００３４】また前記補助ゴム層１１は、加硫中の環境
下でカーカスの湾曲凸部９の湾曲を維持するために、タ
イヤ加硫成形中にもゴム流れの少ない組成のものを用い
るのが好ましいものである。このようなゴムとしては、
例えば複素弾性率Ｅ^*が３０〜６０kgf ／cm²、かつ損
失正接ｔａｎδが０．０５〜０．２０とするのが望まし
い。

【００３５】なお、補助ゴム層１１において、さらにゴ
ム流れを抑制するためには、複素弾性率Ｅ^*は、より好
ましくは４０〜６０kgf ／cm²とするのが良く、また損
失正接ｔａｎδは０．１０〜０．２０の範囲とするのが
好ましい。また、補助ゴム層１１の最大厚さｄは前記湾
曲凸部９の頂部９ｔの位置かつ例えば３〜６mmとするの
が好ましい。

【００３６】またこのような補助ゴム層１１を配置する
に際しては、ビードエーペックス８との相対位置関係を
規制することが好ましい。すなわち、ビードエーペック
ス８の外端８ｔと、前記補助ゴム層１１のタイヤ半径方
向外端１１ｔとがタイヤ半径方向において重複して配置
されていると、カーカスの本体部６Ａがこれらの外端位
置で大きく屈曲変形しやすく、ビード部４の耐久性を低
下させる傾向がある。逆に例えばビードエーペックス８
の外端８ｔが、前記補助ゴム層１１の外端１１ｔよりも
タイヤ半径方向外側に大きく離間して位置していると、
タイヤ質量を増加させる傾向にあり好ましくない。この
ような観点より、ビードエーペックス８の外端８ｔと、
前記補助ゴム層１１の外端１１ｔとの半径方向距離であ
るステップ量Ｓは、５〜１５mmとするのが好ましい。

【００３７】

【実施例】タイヤサイズが、１９５／６５Ｒ１５であ
り、図１、図２に示すような構造のラジアルタイヤ（実
施例１〜１２）を試作するとともに、図４に示すビード
構造を有する従来のラジアルタイヤ（従来例）について
も併せて試作し、タイヤの周方向１次共振周波数とロー
ドノイズなどを測定し性能を比較した。なおＨｔ／Ｈ＝
０．３２とした。テスト方法は、次の通りである。

【００３８】＜タイヤの周方向１次共振周波数＞インパ
クトハンマを用いたタイヤの振動伝達テストを行った。
すなわち、図５に示すようにタイヤをリム組みし（リ
ム：１５×６ＪＪ、内圧２．０kgf ／cm²）、充分に剛
性の高い治具Ｂを用いて車軸部分で支持するとともに、
トレッド部のタイヤ赤道上をインパクトハンマーＤで打
撃（振動の入力）し、車軸部分に伝達される振動（振動
の出力）を例えば圧電型の３軸ロードセルＥを用いて測
定し振動伝達特性グラフからタイヤの周方向１次共振周
波数を求め、従来例を１００とする指数で表示した。数
値が大きいほどタイヤの周方向１次共振周波数が小さく
良好であることを示している。

【００３９】＜ロードノイズテスト＞試供タイヤをリム
組みし（リム：１５×６ＪＪ、内圧２．０kgｆ／c
m²）、排気量２８００ｃｃのＦＲ車両に装着してアス
ファルト路面を速度６０ｋｍ／ｈにて走行し、ドライバ
ーの右耳位置にてオーバーオールの騒音レベルｄＢ
（Ａ）を測定し、従来例を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほど騒音レベルが小さく良好であるこ
とを示している。

【００４０】＜耐久性＞試供タイヤをリム組みし（リ
ム：１５×６ＪＪ、内圧１９０ｋＰａ）、荷重７１０kg
f 、速度８０ｋｍ／ｈでドラム上を走行させ、１時間毎
に速度を１０ｋｍ／ｈづつステップアップし、タイヤに
外観目視にて確認可能な損傷が発生した時点で走行を終
了した。そして損傷が発生するまでの走行時間を従来例
を１００とする指数によって評価した。数値が大きいほ
ど優れている。

【００４１】＜操縦安定性＞試供タイヤをリム組みし
（リム：１５×６ＪＪ、内圧２．０kgf ／cm²）、排気
量２８００ｃｃのＦＲ車両に装着してドライバーのみ乗
車しタイヤテストコースのドライアスファルト路面を走
行し、ドライバーの官能評価により従来例を１００とす
る指数で評価した。数値が大きいほど、操縦安定性に優
れている。テストの結果を表１に示す。

【００４２】

【表１】

【００４３】テストの結果、実施例のタイヤは、いずれ
もタイヤの周方向１次共振周波数を下げ、その結果ロー
ドノイズを低減していることが確認できた。また操縦安
定性、耐久性については従来例との差は殆どないことも
確認できた。特に、比（Ｃｄ／Ｔｄ）が、０．３５〜
０．５０の範囲のものが、優れていることが判る。

【００４４】さらに、図３には、タイヤ負荷時（荷重４
５０kgｆ）のビード部の変形をＣＴスキャンにて撮像し
たビード部の断面輪部図を示している。本発明タイヤ
（実施例１）では、従来例に比べ大きく撓んでおり、バ
ネ定数が小さくなっていることが確認しうる。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、カーカスの本体部に、ビード部の曲げ中立
軸Ｎに近づく湾曲凸部を設けることにより、この部分に
おいてビード部を撓みやすくすることができ、たわみに
対するタイヤのバネ定数を効果的に低下させることがで
きるから、タイヤの質量を実質的に変えることなく周方
向共振周波数を下げ、ひいては低周波ロードノイズを低
減しうる。また、このようにカーカスの本体部の配置の
改善により、タイヤ周方向に対する剛性は低下すること
がないため、操縦安定性が低下するといった不具合もな
い。

【００４６】また請求項２記載の発明では、湾曲凸部の
頂部を通りタイヤ内表面とタイヤ外表面とを最短で結ぶ
線分の長さＴｄに対する同線分上の前記頂部と前記内表
面との間の長さＣｄの比（Ｃｄ／Ｔｄ）を規制したこと
により、湾曲凸部に構成の基づきタイヤのバネ定数の低
下が最大限発揮され、ロードノイズをより一層低減しう
る。

【００４７】また請求項３記載の発明では、インナライ
ナのタイヤ軸方向外側に前記カーカスの本体部を湾曲さ
せて前記湾曲凸部を形成するための補助ゴム層を設ける
ことにより、カーカスの本体部に局部的にタイヤ軸方向
外側に凸に湾曲した湾曲凸部を容易に形成しうる。

【００４８】また請求項４記載の発明では、加硫中の環
境下でカーカスの湾曲凸部を形成、維持するために、前
記補助ゴム層のゴム組成をタイヤ加硫成形中にもゴム流
れの少ない組成に限定したことにより、湾曲凸部が加硫
中の熱や圧力により消失してしまうのを確実に防止し、
湾曲凸部を精度良く形成しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を示すタイヤ子午断面図であ
る。

【図２】ビード部の拡大断面図である

【図３】ビード部の変形状態をＣＴスキャンで撮影した
断面輪郭図である。

【図４】従来のビード部の拡大断面図である

【図５】共振周波数の測定方法を説明する線図である。

【符号の説明】

２トレッド部３サイドウォール部４ビード部５ビードコア６カーカス６ａカーカスプライ６Ａカーカスの本体部６Ｂカーカスの折返し部７ベルト層８ビードエーペックス９湾曲凸部９ｔ頂部１１補助ゴム層

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアの回
りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返した折返
し部を一体に設けかつコードを並列したカーカスプライ
からなるカーカスを有する空気入りタイヤであって、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した
無負荷の状態である標準状態において、前記ビード部に、前記カーカスの本体部がタイヤ軸方向
外側に湾曲することにより、ビード部のタイヤ軸方向内
側から徐々にビード部の曲げ中立軸に近づく湾曲凸部を
設けるとともに、この湾曲凸部の前記曲げ中立軸に最も近い頂部を、ビー
ド部内かつタイヤが前記リムのリムフランジから離間す
る離間点よりも半径方向外方に位置させたことを特徴と
する空気入りタイヤ。
【請求項２】前記ビード部は、タイヤ内腔に向く内表面
が、前記湾曲凸部のタイヤ軸方向内方に位置する範囲に
おいて、該内方に凸に湾曲するとともに、前記頂部を通
り前記内表面とタイヤ外表面とを最短で結ぶ線分の長さ
Ｔｄに対する同線分上の前記頂部と前記内表面との間の
長さＣｄの比（Ｃｄ／Ｔｄ）を０．３〜０．６としたこ
とを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】前記ビード部は、タイヤ内表面に配された
インナライナのタイヤ軸方向外側にカーカスを湾曲させ
て前記湾曲凸部を形成するための補助ゴム層を設けたこ
とを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】前記補助ゴム層は、複素弾性率Ｅ^*が３０
〜６０kgf ／cm²であり、かつ損失正接ｔａｎδが０．
０５〜０．２０のゴムからなることを特徴とする請求項
１乃至３のいずれか１に記載の空気入りタイヤ。