JPH02171308A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ビード部の耐久性を改善した空気入りチュー
ブレスタイヤに関する。

〔従来の技術〕

近年、道路網の整備化、車両の高性能化とともに、ライ
トトラック、トラック、バス等の重荷重車両において、
高速走行性能に優れる、偏平率が０．７以下のテキスタ
イルラジアルカーカススチールベルトよりなる１５゛テ
ーパーのチューブレス構造のラジアルタイヤが広く採用
されいる。このような重荷重用ラジアルタイヤに設ける
ビードエーペックスには、従来、例えば特開昭５２−１
５００４号公報に開示されているようにタイヤ横剛性を
高め、操縦安定性を向上させる観点から、ＪＩＳＡ硬度
が８０°以上かつ２００％モジュラスが３５　ｋｇＦ／
ｃＪ以上の高弾性ゴムが用いられており、又その高さは
一最にタイヤ断面高さの４０〜５０％の範囲に設定され
ている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしこのようなテキスタイルカーカススチールベルト
よりなる偏平タイヤでは、サイドウオール部でのフレキ
シブル領域が低下するため、トレッドに受ける荷重、衝
撃が直接ビード部に作用しやすく、しかも負荷時のタイ
ヤ半径方向の僅かな撓みによってもビード部は大きな歪
みを受けることとなり、カーカスにテキスタイルコード
を用いるラジアルタイヤでは、高内圧、高荷重条件下で
使用されるため、このような大きな作用応力によって、
ビードエーペックスとカーカスプライ間の剥離、ビード
部におけるテキスタイルカーカスコードの切断、カーカ
スプライ間の剥離等のビード損傷が発生しやすい。特に
チューブレスタイヤにあっては、リム嵌め作業性を高め
るべくビードベースとビード座との着座角度を１５°テ
ーパーとして、フランジ高さを低くしているため、ビー
ド部の変形がビードベース部近く迄影響して変動しやす
く、従ってビード部の発熱ばより高くなり、熱的疲労、
屈曲疲労による損傷はより発生しやすくなる。

本発明は、ビードエーペックスの高さ、ゴム硬度、モジ
ュラス及びフランジ上部におけるゴム厚さを夫々規制す
ることにより、前記問題点を解決しうる空気入りタイヤ
の提供を目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

前記目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは
、タイヤ赤道に対し７０°〜９０゛の傾斜角度で配列さ
れるを機繊維コードを用いたカーカスプライの２１Ｗ以
上よりなりその両端を一対のビードコアの内側から外側
に巻上げてと一ド部からサイドウオールの最大巾位置に
至る範囲の領域に終端させてなるトロイダル状のカーカ
スと、該カーカスのクラウン部半径方向外側にスチール
コードをタイヤ赤道に対し２５°以下の角度で配列して
なるベルトプライの２層以上より構成されるベルト層と
を具え、タイヤ最大巾Ｗとタイヤ断面高さＨとの比Ｈ／
Ｗで表すタイヤ偏平率が０．７以下、ビード部のビード
ベースのタイヤ軸方向に対する傾斜角度αが１５°かつ
高内圧、高荷重で使用されるテキスタイルラジアルカー
カススチールベルトの空気入りチュープレスタイヤにお
いて、前記ビード部のビードコアからタイヤ半径方向外
向きにのびるゴムからなるビードエーペックスの前記ビ
ードベースからの高さｈを前記タイヤ断面高さＨの０．
２倍以上、かつ０．４倍以下とするとともに、前記ビー
ドエーペックスのゴムは、ショアＡ硬度が５０°以上か
つ６５′以下、しかも１００％モシュラスカ１５ｋｇｆ
／Ｃ１ａ以上カッ３５ｋｇｆノｄ以下としかつリムフラ
ンジ高さｈ２の１．３倍以上かつ２，０倍以下の高さの
クリンチャー部におけるカーカスの巻上げ部上のゴム厚
さＴＲはカーカスプライの内層化のトータル厚さＴＧの
３０％以上かつ５０％以下のゴム厚さで構成されている
。

〔作用〕

ビードエーペックスの高さを低く設定し、しかも低硬度
かつ低モジュラスの低発熱性のゴム体で形成すること及
びクリンチャー部のゴム厚さを一定量以上確保している
ため、サイドウオール部に於けるフレキシブル領域を拡
大しかつビードエーペックス自体も柔軟な高弾性体であ
ることにより、と−ド部に作用する応力を前記拡大され
た領域とビードエーペックスとによって吸収緩和し、さ
らにビードエーペックスの変形発熱及び周囲ゴムとの剛
性段差に起因するセパレージジンの抑制と相俟ってビー
ド部の耐久性を向上しうる。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する１゜第１
図において空気入りタイヤ１は、タイヤ最大巾Ｗとタイ
ヤ断面高さＨとの比Ｈ／Ｗが０．７以下の偏平フロファ
イルを有しかつ正規内圧が３．０ｋｓｃ以上、最大荷重
か５００ｋｇ以上で使用される重荷重用のチューブレス
ラジアルタイヤであって、ビードコア２が通る１対のビ
ード部３と、該ビード部３から半径方向外向きにのびる
サイドウオール部４と、その上端間を継ぐトレッド部５
とを具えるとともに、空気入りタイヤ１は前記ビード部
３底面のビードベース３ＡをリムＲのビード座６に着座
させかつリムフランジ７にビード部３外側を嵌合させる
ことにより、該リムＡに装着される。

なお前記ビードベース３Ａは、夕・イヤ軸を通る平面内
におけるタイヤ軸方向に対する傾斜角度αが１５″をな
し、このことによりタイヤ充填圧による外方への付勢力
によってビードベース３Ａとビード座６とが圧接し、内
部を気密に保持しうる又前記ビード部３．３間にはトレ
ッド部５、サイドウオール部４を通る本体部両端を前記
ビードコア２のまわりに内側から外側に向かって折返し
たトロイダル状のカーカス９が架は渡されるとともに、
該カーカス９のクラウン部外側には、例えばスチールコ
ードをタイヤ赤道に対して浅い角度、通常３０°以下の
角度で配列した二枚以上のプライからなる強靭なベルト
層１０が配され、タガ効果を高め、前記偏平プロファイ
ルを維持する。

前記カーカス９は、本例では、ポリエステル、ナイロン
、レーヨン等の有機繊維コードをタイヤ赤道に対して７
０″〜９０′の傾斜角度で配列した例えば内、外２層の
プライ９Ａ、９Ｂから構成され、外のプライ９Ｂの折返
し端を被覆して伸びる内のプライ９Ａの折返し端９ａは
、タイヤ最大巾位置す近傍の位置で終端している。この
ようにカーカス９は、端部を高さを違えて終端させかつ
ハイターンアンプ構造に形成されることによって、端部
での応力集中を緩和しつつタイヤ横剛性を高めている。

又カーカス９の内面には、本例ではタイヤの繰返し変形
に伴いビードコア２のまわりに断続的な引張力が働き、
カーカス９の摩滅疲労を防止する目的で肉薄の被覆ビー
ドベース（図示せず）を設ける一方、ビードコア２上方
にはタイヤ半径方向に伸びるビードエーペックス１３を
設けるとともに、ビード部３外面には、該外面を囲みか
つタイヤ軸方向外側では上方部が前記カーカス９とクリ
ンチエ−ペックス１２との間で挟まれるリムずれ防止用
のチエ−ファー１４が配設される。

前記ビードエーペックス１３はカーカス９の本体部と折
返し部との間に位置してビードコア２から厚さを漸減し
て伸びる先細三角断面図形状をなすゴム体で形成される
。そしてビードベースラインＬからその先端迄の距離で
あるビードエーペックス１３の高さｈは、ビード部３の
耐久性向上の観点からタイヤ断面面高さＨの０．２倍以
上かつ０゜４倍以下、より好ましくは０．２〜０．３倍
の範囲に設定させる。

これはビードエーペックス１３を低所で終端させること
によりサイドウオール４でのフレキシブル領域を拡大し
、トレッド部５に受ける荷重、振動等を該領域で吸収緩
和させることを意図しており、又ビードエーペックス１
３半径方向外側で屈曲させることによってビード部３で
の歪み量を軽減させる。

従って０．４倍こえると、本発明の目的を達しえず、又
０．２未満では横剛性が過度に低下し、操縦安定性を損
ねることとなる。

又このような観点から前記ビードエーペックス１３はＪ
ＩＳＡ硬度が５０°以上かつ６５°以下、しかも１００
％モジュラスが１５ｋｇｆ／ｃ−４以上かつ３５ｋｇｆ
／ｃ′Ｉｉｌ以下の低硬度、低モジユラスゴムを使用す
ることが必要であり、このことによりビードエーペック
ス１３自体にも応力吸収緩和効果を生じせしめるととも
に、ビードエーペックス１３の変形発熱を低下し、又サ
イドウオールゴムとの剛性段差を滅じセバレーシッンを
防止する。

又前記チェーファ１４は例えば合成又は天然の繊維をネ
ット状に織込んだ織組体からなり、ビード座６との間の
リムずれを防止し、と−ド部３の摩滅を抑制する。

そしてクリンチエ−ペックス１２は、ビード部３の剛性
を高めリムフランジ７との嵌合を確実化するため、ショ
アＡ硬度が７５＠以上の硬質ゴムが使用されるが、前記
ビードエーペックス１３の柔軟性を妨げないよう、ビー
ドベースラインＬからその上端までの高さｈｌはリムフ
ランジム２高さをこえかつ前記ビードエーペックス１３
の高さｈの６０％以下に設定することが好ましい、さら
にフランジ上部におけるカーカスプライを保護してその
強度を長く継持する目的で、フランジ高さｈ２の１．３
〜２．０倍の高さのクリンチャー部Ｒにおけるカーカス
プライ巻上げ部９Ｃ迄のゴム厚さＴＲはカーカスプライ
内ｊｌＱＡ迄のトータルゲージＴＧの３０％以上かつ５
０％以下とする必要がある。このゴム厚さＴＲが０．３
　Ｔ　Ｇ以下にうすくなると負荷時のネッキングが増加
しテキスタイルコードの屈曲疲労が一層進行してコード
切れ損傷を誘発する。又０．５７　Ｇ以上に厚くなると
ビード部３の発熱が高くなりやすく熱疲労による損傷が
生じる。

〔具体例〕

第１図に示すタイヤ構造をなしかつ第１表の仕様に基づ
きタイヤサイズが２２５１５０Ｒ１２，５の１５″テ、
−バのチューブレスタイヤを試作するとともに、ビード
耐久性、のり心地性、リム粗性を夫々評価した。なお耐
久性は、内圧４．５　ｋｓｃ、荷重１，１２５ｋｇ、速
度６０ｋＴＩｌ／ｈでドラム上で走行させビード破壊が
発生する迄の走行距離を、又乗心地性、リム粗性は実車
走行テスト、リム組テストに於けるフィーリングを夫々
従来タイヤを１００とした指数で示している。いずれの
場合も指数の大きい方が優れている。

第１表から明らかなように、ビードエーペックスクリン
チャー部構造を規制した本発明の実施測高ｌ、２．３は
、ビード耐久性を大巾に高めるとともに乗心地性、リム
粗性を向上にしている。

〔発明の効果］ 畝上のごとく本発明の空気入りタイヤは、ビードエーペ
ックスの高さ、硬度、モジュルーを夫々規制し、サイド
ウオール部でのフレキシブル領域の拡大及びビードエー
ペックスの柔軟化を計っているため、ビード部に作用す
る応力を緩和できしかもビードエーペックスの変形発熱
、剛性段差によるセパレーションを抑制しうるため、ビ
ード耐久性を大巾に向上しうる。

又乗心地性及びリム粗性の向上にも役立つなど多（の効
果を奏しうる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の１実施例を示す断面図、第２図はビー
ド部を拡大して示す断面図である。 ２・・ビードコア、　　３−ビード部、３Ａ−・−ビー
ドベース、 ９Ａ−・・カーカスプライ内層、 ９Ｃ−カーカスの巻上げ部、 １３−ビードエーペックス、 Ｒ・・−クリンチャー部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １　タイヤ赤道に対し７０°〜９０°の傾斜角で配列さ
   れる有機繊維コードを用いたカーカスプライの２層以上
   よりなりその両端を一対のビードコアの内側から外側に
   巻上げてビード部からサイドウォールの最大巾位置に至
   る範囲の領域に終端させてなるトロイダル状のカーカス
   と、該カーカスのクラウン部半径方向外側にスチールコ
   ードをタイヤ赤道に対し２５°以下の角度で配列してな
   るベルトプライの２層以上より構成されるベルト層とを
   具え、タイヤ最大巾Ｗとタイヤ断面高さＨとの比Ｈ／Ｗ
   で表すタイヤ偏平率が０．７以下、ビード部のビードベ
   ースのタイヤ軸方向に対する傾斜角度αが１５°かつ高
   内圧、高荷重で使用されるテキスタイルラジアルカーカ
   ススチールベルトの空気入りチューブレスタイヤにおい
   て、前記ビード部のビードコアからタイヤ半径方向外向
   きにのびるゴムからなるビードエーペックスの前記ビー
   ドベースからの高さｈを前記タイヤ断面高さＨの０．２
   倍以上、かつ０．４倍以下とするとともに、前記ビード
   エーペックスのゴムは、ショアＡ硬度が５０°以上かつ
   ６５°以下、しかも１００％モジュラスが１５ｋｇｆ／
   ｃｍ＾２以上かつ３５ｋｇｆ／ｃｍ＾２以下としかつリ
   ムフランジ高さｈ２の１．３倍以上かつ２．０倍以下の
   高さのクリンチャー部におけるカーカスの巻上げ部まで
   のゴム厚さＴＲはカーカスプライの内層迄のトータル厚
   さＴＧの３０％以上かつ５０％以下のゴム厚さで構成さ
   れている空気入りタイヤ。